汽车理论、汽车运用工程课件.ppt

第三章汽车的使用性能,为实现汽车运用的最佳效果，就必须科学合理的运用车辆。而掌握汽车使用性能是汽车合理使用，提高汽车运用效果的关键。,第三章汽车的使用性能,一、教学目标掌握汽车的使用性能及其评价指标。掌握汽车各种使用性能指标的影响因素。掌握汽车各种使用性能指标的分析方法。掌握汽车各种使用性能指标的试验方法。二、教学指导资料准备：教材、汽车运行视频、教学课件等。仪器工具：五轮仪、非接触式速度测试仪、油耗计、加速度计、制动减速度仪、制动试验台、时间信号发生器、测力转向盘、陀螺仪、人体振级测量仪，及其长度、高度、角度测量器具等。教学活动：课堂讲授，学生分组讨论，汽车使用性能试验等。,第三章汽车的使用性能,第一节汽车结构参数和质量参数第二节汽车动力装置的特性第三节汽车的动力性第四节汽车的燃油经济性第五节汽车的制动性第六节汽车的操纵稳定性第七节汽车的通过性第八节汽车的行驶平顺性第九节汽车的质量利用和使用方便性,3.1汽车结构参数和质量参数主要介绍汽车整车的结构参数和质量参数，这些参数对于汽车的使用性能有很大影响。,3.1汽车结构参数和质量参数,3.1.1汽车的主要结构参数1汽车的外廓尺寸汽车的外廓尺寸指车辆的长度、宽度及高度。车辆长度：垂直于车辆的纵向对称平面并分别抵靠在汽车前、后最外端突出部位的两垂直面之间的距离。车辆宽度：平行于车辆纵向对称平面并分别抵靠车辆两侧固定突出部位的两平面之间的距离。车辆高度：在车辆无装载质量时，车辆支承水平地面与车辆最高突出部位相抵靠的水平面之间的距离。,3.1汽车结构参数和质量参数,我国对汽车的外廓尺寸界限的规定为：车辆高4m；车辆宽2.5m；车辆长：货车、越野车12m，客车12m，铰接式客车18m，半挂汽车列车16.5m，全挂汽车列车20m。,3.1汽车结构参数和质量参数,2汽车的轴距和轮距轴距：汽车在直线行驶位置时，同侧相邻两轴的车轮落地中心点到车辆纵向对称平面的两条垂线间的距离。轮距：在支承平面上，同轴左右车轮两轨迹中心间的距离。3汽车的前悬和后悬前悬：通过两前轮中心的垂面与抵靠在车辆最前端并垂直于车辆纵向对称平面的垂面之间的距离。后悬：通过车辆最后端车轮的轴线的垂面与抵靠在车辆最后端并垂直于车辆纵向对称平面的垂面之间的距离。,3.1汽车结构参数和质量参数,3.1.2车辆的质量和质心位置参数1.汽车的质量参数整车干质量：装备有车身、全部电气设备和车辆正常行驶所需要的辅助设备的完整车辆的质量与选装装置质量之和。整车整备质量：整车干质量、冷却液质量、燃料质量与随车件质量之和。装载质量：货运质量与客运质量之和总质量：整车整备质量与装载质量之和。最大轴载质量：制造厂考虑到材料强度、轮胎的承载能力等因素而核定出的轴载质量；允许最大轴载质量：车辆管理部门根据使用条件而规定的轴载质量。,3.1汽车结构参数和质量参数,2质心位置参数（1）质心水平位置参数质心纵向水平位置参数：包括质心距前轴中心线的水平距离L1（m）和质心距后轴中心线的水平距离L2（m）。横向水平位置参数：质心距左侧和右侧车轮连线的距离B1和B2。,3.1汽车结构参数和质量参数,（2）质心高度质心高度指质心距车辆支承平面的垂直距离（m）。采用侧倾试验台测试汽车质心高度时，用液压举升机构缓慢举升试验台面及被试汽车，使其向右倾斜，直到汽车左侧车轮负荷为零或脱离试验台面时为止。根据举升角度直接计算出质心高度：,3.2汽车动力装置的特性动力装置指汽车中实现能量转换与传递功能的部件的集成。对于内燃机动力汽车，通常将发动机与变速器的集成称为汽车动力装置或称汽车动力总成。性能指标用来表征发动机的性能特点，是评价发动机性能优劣的依据。,3.2汽车动力装置的特性,3.2.1发动机的性能指标发动机性能指标包括：动力性指标、经济性指标和强化指标等。1动力性指标发动机对外输出的转矩称为有效转矩，Te（Nm）。发动机在单位时间内对外输出的有效功称为有效功率，Pe（kW，发动机曲轴每分钟的回转次数称为发动机转速，n（r/min）表示。有效功率、有效转矩和发动机转速三者间有如下关系：单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，Pme（MPa）。,3.2汽车动力装置的特性,2经济性指标发动机的经济性指标包括：有效热效率、有效燃油消耗率等。燃料燃烧所产生的热量Ql（kW）转化为有效功We（kW）的百分数称为有效热效率：发动机每输出1kWh的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率，ge（g/kWh)。QT-发动机在单位时间内的耗油量，kg/h；Pe-发动机的有效功率，kW。,3.2汽车动力装置的特性,3强化指标强化指标指发动机承受热负荷和机械负荷能力的评价指标。标定工况下，单位排量输出的有效功率称为升功率，PL。比质量kp（kg/kW）指发动机的干质量m（kg）与标定功率Pe（kW）之比，即：发动机平均有效压力Pme（MPa）与活塞平均速度vm（m/s）的乘积称为强化系数b。即：vm（m/s）与发动机标定转速n（r/min）和活塞行程S（mm）间的关系为：,3.2汽车动力装置的特性,3.2.2汽车发动机特性1发动机的速度特性速度特性曲线：发动机输出功率Pe（kW）、有效转矩Te（Nm）和有效燃油消耗率ge（g/kWh）随曲轴转速n（r/min）的关系曲线。外特性曲线：节气门全开时的速度特性曲线。使用外特性曲线：带有全部附件时，所测得的发动机特性曲线。部分负荷特性曲线：节气门部分开启时的速度特性曲线。,3.2汽车动力装置的特性,2发动机的负荷特性（1）发动机负荷发动机负荷用节气门开度表示，还常用负荷率表示。负荷率指发动机在一定转速下实际输出的功率与节气门全开时所能发出的最大功率之比的百分数。即：式中：节气门部分打开时发出的功率，kW；节气门全开时发出的功率，kW。,3.2汽车动力装置的特性,负荷特性指发动机转速不变，其经济性指标随负荷而变化的关系。表明了在发动机某一转速ne时，不同有效输出功率Pe或负荷率U下的有效燃油消耗率ge。,3.2汽车动力装置的特性,3发动机的万有特性为了全面地展示发动机的性能，常应用多参数的特性曲线，即万有特性曲线。应用最广的万有特性曲线为：在以转速、转矩为横、纵坐标的坐标系中画出的等油耗曲线和等功率曲线。在万有特性图中，最内层的等燃油消耗率曲线是最经济的区域，燃油消耗率最低。,3.2汽车动力装置的特性,3.2.3机械式变速器的输出特性1变速器的基本作用理想的等功率特性曲线：即使在低转速下，输出功率也不变。其对应的转矩特性是双曲线转矩特性。内燃机在低转速时所能发出的功率很小。内燃机作为汽车的动力源时，需要配置机械式或液力式无级变速系统，改变发动机转速和转矩，使驱动轮的功率和扭矩特性接近理想特性。,3.2汽车动力装置的特性,2机械式变速器输出特性如果变速器只有一个传动比且速比为1，则驱动轮的转矩特性与理想的双曲线转矩特性相差甚大。显然，增加变速器挡数或合理地选择各挡传动比，使变速器扭矩输出特性与理想转矩特性曲线越接近，二者间空隙越小，则功率利用的可能性越大。,3.3汽车的动力性汽车运输是汽车的最基本的功能，其运输效率由在各种使用条件下的平均速度来体现，主要取决于汽车的动力性。因此，在汽车各种使用性能中，动力性是最重要、最基本的性能。,3.3汽车的动力性,3.3.1汽车动力性的评价指标若使汽车具有尽可能高的平均行驶速度，就必须提高汽车的最高车速、加速能力和爬坡能力。汽车的动力性指标包括：-汽车的最高车速，km/h-汽车的加速时间，s-汽车的最大爬坡度，%。,汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度，表示汽车以最大可能平均行驶速度运送货物或乘客的能力。,3.3汽车的动力性,汽车的最高车速指汽车在水平良好的路面（混凝土或沥青路）上所能达到的最高行驶速度。汽车加速时间分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间：汽车由第档或第挡起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换档时机）逐步换至最高档后，行驶到某一预定的距离或达到某一车速所需要的时间。其预定距离通常为400m，预定车速通常为100km/h。超车加速时间：用最高挡或次高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。采用较多的是低速为30km/h或40km/h，而高速为80%最高车速或某一高速。最大爬坡度：满载时以档在良好路面上所能通过的最大坡度。,道路和载荷情况对汽车动力性指标的试验值有重要影响。进行汽车动力性试验时道路条件应为干燥、清洁、平直的水泥或沥青路面；各国对载荷条件的规定不同，我国规定为满载，装载均匀；上述指标均应在无风或微风条件下测定。,3.3汽车的动力性,汽车动力性决定于汽车的驱动力和行驶阻力的相互作用。汽车的行驶阻力分为稳定行驶阻力和动态行驶阻力。在水平道路上等速直线稳定行驶时:滚动阻力空气阻力；当汽车在坡道上稳定行驶时:坡度阻力汽车加速行驶时:加速阻力。,3.3汽车的动力性,3.3.2汽车的行驶阻力,1滚动阻力（1）滚动阻力的产生车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及二者的相应变形。其相对刚度决定了轮胎和支承面变形的特点和相对大小。当弹性轮胎在硬路面上滚动时（动力性分析时的道路条件），轮胎的变形是主要的；而当弹性轮胎在软路面上滚动时（通过性分析时的道路条件），支撑路面的沉陷变形是主要的。这些变形都将伴随着能量损失，是滚动阻力产生的根本原因。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,用弹簧轮模型说明弹性轮胎变形导致滚动阻力产生的机理,假设弹簧轮周围分布着一个个小弹簧和减振器。车轮滚动过程中，各个弹簧反复交替经历压缩过程和伸展过程，在压缩过程和伸展过程中，需克服减振器阻尼的作用而消耗阻尼功，该克服阻尼做功的过程表现为车轮的滚动阻力。,从弹性轮胎受力变形的角度分析，可知这种能量消耗是滚动阻力产生的原因。,加载变形曲线与卸载变形恢复曲线的差异，导致了轮胎接地面上压力分布的变化，进而导致阻碍车轮滚动的阻力偶和阻力的产生。,3.3汽车的动力性,由于弹性车轮滚动时产生了阻力偶，因此若使从动车轮在硬路面上等速滚动，必须相应在车轮中心施加推力，使之与相应的地面切向反作用力构成力偶矩克服。即：因此：f称为滚动阻力系数指车轮在一定条件下滚动时所需之推力与车轮负荷之比。滚动阻力为推动车轮滚动前进的推力所引起的地面切向反作用力。二者大小相等方向相反。在分析行驶阻力时，只要知道滚动阻力系数即可求出滚动阻力。,3.3汽车的动力性,驱动轮在硬路面等速滚动时。由于弹性迟滞现象而使驱动轮的法向反作用力的作用点前移了距离，在驱动轮上也产生了滚动阻力偶。由此可见，由于弹性迟滞现象产生的滚动阻力偶，也使驱动轮受到滚动阻力的作用。因此，由驱动力矩产生的驱动力在克服了后，才能转化为作用在驱动车轮上驱动汽车前进的地面切向反作用力。,3.3汽车的动力性,（2）滚动阻力系数滚动阻力系数的大小与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压等有关。行驶车速对滚动阻力系数有很大影响。轮胎的结构、帘线和橡胶的品种不同，轮胎承载后滚动变形量也不同，而且变形后胎面、轮胎内部材料之间的摩擦有很大差异,车速和轮胎类型对滚动阻力系数的影响,气压对滚动阻力系数的影响,3.3汽车的动力性,滚动阻力系数的数值,3.3汽车的动力性,路面不同，轮胎滚动时的变形量及由此所引起的弹性迟滞损失也不同，因而其滚动阻力系数不同。汽车在不同路面上以中低速行驶时，其滚动阻力系数的数值范围见表。,0.014良好沥青或水泥路面=0.025卵石路面0.020砂石路面货车轮胎气压高，滚动阻力系数为：转弯行驶时，轮胎发生侧偏现象，滚动阻力大幅度增加。,驱动状态下的轮胎，作用有驱动力矩，胎面相对于路面有滑动，增大了能量损失，滚动阻力系数增大。滚动阻力系数可以用经验公式估算。轿车轮胎的滚动阻力系数：,3.3汽车的动力性,2坡度阻力汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力称为汽车坡度阻力。式中：G-汽车总重力，N。-坡度角，。道路坡度用坡高和底长之比来表示。坡度阻力用下式计算：式中：i-道路坡度，%。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,同理，汽车在坡道上行驶时的滚动阻力可用下式计算：坡度较小时，上式近似为：滚动阻力与坡度阻力之和称为道路阻力，即：式中：-道路阻力系数，。,3.3汽车的动力性,3空气阻力,汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力。（1）空气阻力的计算,空气阻力系数,空气密度,迎风面积，近似为轮距与汽车高度的乘积,A,相对速度，m/s,3.3汽车的动力性,若取=1.2258，以Km/h计；在无风状态下：；空气阻力等于：由于迎风面积A受到乘坐使用空间的限制不易进一步减少，所以降低CD值是降低空气阻力的主要手段。,（2）空气阻力的构成空气阻力主要由压差阻力、诱导阻力、表面阻力、内部阻力构成。压差阻力：外形表面上的法向压力的合力在行驶方向的分力称为压差阻力。约占整个空气阻力的58%。,车辆运动时，由于主体形状所限，被车辆分开的空气无法在后部平顺合拢和回复原状，在车辆后部形成涡流区，产生负压，在运动方向上产生了阻力。涡流分离的范围越大，压差阻力也越大。,3.3汽车的动力性,诱导阻力：车辆上部和底部的空气压力不同，引起横向气流以及车辆的升力，在车身表面产生涡流分离现象，造成压差产生所谓诱导阻力。诱导阻力一般占空气阻力的7%左右。表面阻力：由于空气的粘性在车身表面产生的切向力的合力。较长的车辆的表面阻力较大。内部阻力：又称为内循环阻力。发动机冷却系、车身通风等所需空气流经车体内部时由于动量损失构成的阻力即为内循环阻力，约占空气阻力的12%左右。,3.3汽车的动力性,（3）降低空气阻力系数的措施发动机罩适当向前下倾。面与面交接处平滑圆孤。风挡玻璃与发动机罩和车顶的过渡应圆滑，玻璃尽可能倾斜。减少凸出物。车身前倾1-2，水平投影为腰鼓形，后端微收缩，前端呈半圆形。尾部为舱背式或直背式。行李仓上盖板应短而高。底部盖住零部件使其平整化，中部或后轮向后逐步升高。改迸散热器和通风的进口和出口位置。载货汽车车顶部安装导流罩，汽车侧面应安装防护板。,3.3汽车的动力性,4加速阻力汽车加速行驶时所需克服的因其质量加速运动所产生的惯性力。平移质量引起平移质量加速阻力旋转质量产生旋转质量加速阻力式中：M-汽车总质量，kg；I-折算到驱动轮上的全部旋转部件和车轮转动惯量，kg/m2；-车轮的角加速度，rad/s2；-汽车的加速度，m/s2；r-车轮半径，m。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,汽车的总加速阻力为：令：，称为汽车旋转质量换算系数，显然1。因此：,I的值为：式中：-发动机、离合器和变速器转动惯量，kg/m2；-传动轴、差速器等转动惯量，-全部车轮转动惯量，；-变速器速比；-主传动器速比。的值为：,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,3.3.3汽车的驱动力,1汽车驱动力的概念,汽车发动机产生的有效转矩Te经汽车传动系传到驱动轮上；此时，作用于驱动轮上的转矩Tt产生一个对地面的圆周力F0；地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0相反）即是驱动汽车行驶的外力，称为汽车的驱动力。,驱动轮的转矩是由发动机的有效转矩经传动系传至驱动轮而产生的，因而取决于发动机所输出的有效扭矩、变速器速比、主传动速比、机械效率。对于普通汽车，驱动轮上的转矩（Nm）的值为,3.3汽车的动力性,2汽车驱动力的计算方法,式中：Ft-汽车的驱动力，N；Tt-驱动轮的转矩，Nm；r-车轮半径，m。,3影响汽车驱动力的主要因素（1）发动机有效功率和有效扭矩节气门全开（或高压油泵在最大供油位置）时的速度特性曲线称为发动机的外特性曲线，见图；而节气门部分开启（或部分供油量位置）时的速度特性曲线称为发动机部分负荷特性曲线。和之间有如下关系：发动机在带有全部附件时测得的特性曲线称为发动机的使用外特性曲线，见虚线。,3.3汽车的动力性,（2）传动系的机械效率发动机发出的功率在经传动系传递至驱动轮的过程中，若产生的功率损失为（kW），则传动系机械效率为:,传动系功率损失分为机械损失和液力损失两大类。机械损失指齿轮传动副、轴承、油封等处的摩擦损失。液力损失指消耗于旋转零件搅动润滑油、零件表面与润滑油之间的表面磨擦等的功率损失。,传动系各总成的传动效率,3.3汽车的动力性,（3）车轮半径r车轮处于无载荷作用时的半径称为自由半径（m）。汽车静止时，在汽车重力作用下车轮中心到轮胎与道路接触面间的距离称为静力半径（m）；车轮承受垂直载荷和转矩时的半径称为动态半径（m）。显然，。滚动半径是以车轮转动圈数与实际车轮滚动距离之间的关系换算得出车轮半径，即：式中：-车轮转动的圈数；S-滚动圈时车轮前进的距离，m。,3.3汽车的动力性,汽车的驱动力与车速之间的函数关系曲线称为汽车的驱动力图。利用发动机使用外特性曲线中的扭矩曲线，根据发动机输出扭矩与汽车驱动力的关系式，可得到驱动力与发动机转速之间的关系曲线。进而根据发动机转速与汽车行驶速度之间的关系，作出各个挡位下汽车驱动力与车速间的关系曲线。,4汽车的驱动力图,驱动力图根据发动机外特性曲线中扭矩曲线求得，表明汽车使用各档位时在各车速下所能产生的驱动力的最大值。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,若把汽车速度变化时的惯性力看成与加速度方向相反的外力，则汽车行驶过程中，汽车的驱动力与汽车的行驶阻力始终处于平衡状态，描述这种平衡关系的关系式称为汽车行驶方程式。,汽车的驱动力汽车的行驶阻力之和,汽车行驶方程式是进行汽车动力性分析的基础。,5汽车行驶方程式,3.3汽车的动力性,驱动力大于滚动阻力、坡度阻力和空气阻力之和后，汽车才能加速行驶。该条件是汽车行驶的必要条件，称为汽车行驶的驱动条件,汽车在路面状况良好的水泥或混凝土路面上行驶时，其动力性主要受汽车的驱动条件的制约。采用增大发动机转矩、加大传动比等措施可以增大汽车驱动力，使汽车的驱动条件得以满足。但是这些措施只有在驱动轮与路面不发生滑转现象时才有效。,3.3.4汽车行驶的条件1汽车行驶的驱动条件,3.3汽车的动力性,地面对轮胎的切向反作用力的极限值称为附着力,附着力与作用于驱动轮上的法向反作用力成正比正比系数称为附着系数,2汽车行驶的附着条件（1）附着力的概念,3.3汽车的动力性,汽车行驶的第二个条件-附着条件,汽车行驶的驱动条件与附着条件连系起来，可得到汽车行驶的驱动-附着条件：,地面切向作用力不能大于附着力，否则将发生驱动轮滑转现象，即：,（2）附着条件,3.3汽车的动力性,1）附着系数,汽车的附着力取决于附着系数和作用于驱动轮上的地面法向反作用力,在良好的混凝土或沥青路面上，路面干燥时为0.70.8，路面潮湿时为0.50.6干燥的碎石路面上为0.60.7土路上，干燥时为0.50.6，潮湿时为0.20.4,附着系数取决于路面的种类和状况、汽车轮胎规格及胎面花纹；行驶车速和车轮运动状况对附着系数也有影响。,（3）影响附着力大小的因素,3.3汽车的动力性,2）地面法向反作用力,若汽车总重为G，作用于驱动轮上的地面法向反作用力与汽车的总体布置、行驶状况及道路的坡度有关。汽车加速上坡时，若忽略作用于前后车轮上的滚动阻力偶矩和旋转质量惯性阻力偶矩，将作用于汽车上的其余各力对前后车轮与道路接触面中心取力矩，可得到作用于前后轴的地面法向反作用力。,汽车质心高度,风压中心高,作用在前、后车轮上的地面切向反作用力,汽车重力G,道路坡度角,作用在前、后车轮上的法向反作用力,汽车轴距L,汽车质心到前、后轴的距离-L1、L2,作用于前后轴的地面法向反作用力和：,3.3汽车的动力性,汽车在水平道路上均速行驶时,而汽车在水平道路上静止时,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,（4）汽车的附着力,对前轴或后轴驱动的汽车而言，其附着力分别为,对于全轮驱动汽车而言，若前、后车轮的附着系数相等,只有汽车前、后驱动力的分配比值刚好等于其前、后轮法向反作用力的分配比值时，全轮驱动汽车才能真正利用此附着力,3.3汽车的动力性,1.驱动力-行驶阻力平衡图、动力特性图和功率平衡图,（1）驱动力-行驶阻力平衡图,把滚动阻力、空气阻力以同样坐标和比例尺画在汽车驱动力图上，得到驱动力-行驶阻力平衡图。,汽车在水平路面上匀速行驶时，汽车受到的行驶阻力包括：滚动阻力、空气阻力。驱动力应与该两阻力之和相等。,3.3.5汽车动力性分析,（2）动力特性图称为动力因数。可用于比较不同汽车的动力性。根据动力因数的定义和汽车行驶方程式：根据动力因数的定义，利用驱动力图可以得到各档的动力因数与车速的关系曲线，称为动力特性图。,3.3汽车的动力性,（3）功率平衡图汽车行驶时，驱动轮功率与汽车行驶的阻力功率也互相平衡。当汽车在平直道路上稳定行驶时，上式为：,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,以发动机外特性曲线中的功率曲线为基础，根据发动机转速与汽车车速的关系式，可得到发动机功率与行驶车速的关系曲线。若把汽车在平直道路上稳定行驶时，发动机需克服的阻力功率以同样的座标绘在发动机功率与行驶车速的关系曲线上，即为功率平衡图。,3.3汽车的动力性,利用以上介绍的驱动力-行驶阻力平衡图、动力特性图或功率平衡图，确定汽车的动力性指标即最高车速、加速时间和最大爬坡度的数值，并据此评价汽车的动力性。,2.汽车动力性分析的方法,（1）汽车的最高车速汽车以最高车速行驶时的坡度阻力和加速阻力均为零，汽车驱动力全用于克服滚动阻力和空气阻力。此时有：因此，绘出驱动力-行驶阻力平衡图，以最高档行驶时的驱动力曲线与阻力曲线的交点所对应的车速，即为最高车速。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,汽车在水平良好的水泥、混凝土路面上稳定行驶时：因此，在动力特性图上绘上汽车滚动阻力f的变化曲线，以最高档行驶时的动力因数曲线与滚动阻力系数曲线的的交点所对应的车速，即为汽车在给定道路阻力条件下行驶时所能达到的最高车速。,3.3汽车的动力性,汽车以最高档在平直道路上稳定行驶时，其发动机功率曲线与需克服的阻力功率曲线的交点所对应的车速，即为汽车在给定道路阻力条件下行驶时所能达到的最高车速。,（2）汽车的加速时间驱动力与滚动阻力和空气阻力之差为后备驱动力。若后备驱动力全用来加速，因此时坡度阻力为零，根据行驶方程式：根据驱动力-行驶阻力平衡图，绘出不同档位和不同车速的后备驱动力与车速的关系曲线。然后，得到各档节气门全开时的加速度曲线。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,可以看出，一般高档位的加速度小于低档位的加速度，档的加速度最大。由于有的越野汽车档的值很大，使用档时，其旋转质量产生的惯性力矩过大，反而使档的加速度小于档的加速度。,利用汽车的加速度曲线图，可得到加速度倒数随车速的变化曲线。其速度曲线下自到的面积，即为汽车在给定道路条件下，以节气门全开加速时，车速由上升到所需的时间。,3.3汽车的动力性,动力因数与滚动阻力系数之差为后备动力因数，根据动力特性图得到各档后备动力因数与车速的关系曲线。在平直路面上加速行驶时，由汽车行驶方程式得：因此：根据与车速的关系曲线，可求得不同档位的加速度曲线，进而得到加速时间曲线。,3.3汽车的动力性,汽车的后备功率：在平直路面上加速行驶时：,根据汽车的功率平衡图得到各档后备功率随车速的关系曲线。然后得汽车的加速度曲线。,3.3汽车的动力性,（3）汽车的最大爬坡度若后备驱动力、后备动力因数或后备功率全部用来爬坡，则此时加速阻力为零。档所能通过的最大坡度即是最大爬坡度。若后备驱动力全部用来爬坡，=0，得到：汽车以档（及低档）所能通过的坡度较大。因此,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,根据汽车驱动力-行驶阻力平衡图，可得到以各个档位行驶时所通过的坡度角随车速的关系曲线。其的最大值即是最大坡度角。爬坡能力一般用坡度值表示：由坡度角随车速的关系曲线，可得到以各个档位行驶时所通过的坡度随车速的关系曲线，,3.3汽车的动力性,直接档所能通过的道路坡度较小，因此直接档最大爬坡度可用下式计算：式中：-直接档最大驱动力。,若汽车的后备动力因数全部用来爬坡，此时加速阻力为零：采用档上坡时，由于坡度较大，计算式为：整理得：汽车最大爬坡度为：,3.3汽车的动力性,汽车的后备功率全部用于爬坡时，加速阻力功率为零，由汽车功率平衡方程式得：因此：利用汽车后备功率曲线，可求得汽车各档的爬坡度。以档所能通过的坡度最大值，即为最大爬坡度。,3.3汽车的动力性,发动机功率和转矩越大，汽车的动力性越好。发动机功率过大不但导致发动机尺寸、质量、制造成本增大，汽车运行时发动机负荷率低，燃油经济性下降；同时，由于附着条件的限制，发动机功率过大对汽车动力性的提高也无作用。设计中，常先从保证汽车预期的最高车速来初步选择发动机应有的功率。这是因为最高车速越高，要求的发动机功率越大，汽车后备功率大，加速与爬坡能力必然较好。,3.3.6影响汽车动力性的驱动系统参数,3.3汽车的动力性,1发动机功率,若给出了最高车速，发动机功率应等于汽车以最高车速行驶时行驶阻力功率之和，即,发动机最大功率（kW）与汽车总质量M（kg）之比，即单位汽车总质量具有的发动机功率称为汽车比功率，常用单位为kW/t，计算式为：比功率的大小对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响，是选择发动机功率的重要依据之一。,3.3汽车的动力性,2传动系最小传动比合理确定传动系最小传动比非常重要。当变速器的最高档为直接档，即传动比是1时，传动系最小传动比即为主传动速比。传动系最小传动比由要求的最高车速决定。确定最小传动比时，应使所能达到的最高车速位于发动机最大功率点对应的车速附近。根据汽车的最高车速对应的发动机转速与发动机最大功率点转速的相对大小，把确定最小传动比的方法分为：Vamax设计、高速设计、低速设计。,3.3汽车的动力性,采用Vamax设计时，与相等。优点是可以利用发动机发出的最大功率，达到理论最高车速。其缺点是在接近的车速范围内，后备功率较小。采用高速设计时，高于。优点是有较大的后备功率，缺点是达不到理论最高车速；而且，以行驶时，发动机转速过高，噪声、磨损和油耗都过高。,3.3汽车的动力性,采用低速设计时，低于。优点是：汽车以行驶时，发动机转速较低；同时，发动机负荷率较高，油耗下降。缺点是达不到理论最高车速，同时后备功率小。,以上方法各有优缺点。为综合其优缺点，可设置超速档。即：当变速器采用直接档时，根据高速设计确定其主传动速比，使直接档具有较大的后备功率；而在此基础上，再增加一个传动比小于1的称之为超速档的档位，并将使用超速档时传动系的最小速比按低速设计，以提高发动机的负荷率，降低发动机的有效比油耗。所谓超速档只是指变速器速比小于1，输入轴转速高于输出轴转速而言。汽车采用超速档行驶时所能达到的最高车速并非一定高于采用直接档时的汽车车速。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,3传动系最大传动比,对于普通汽车，传动系最大传动比一般是变速器挡传动比与主减速器传动比之积。汽车的最大传动比应根据汽车的最大爬坡度、汽车最低稳定车速及附着条件三个方面确定。,3.3汽车的动力性,（1）最大爬坡度汽车以档全力爬坡时，加速阻力为零；因车速很低，可忽略空气阻力。汽车的最大驱动力应克服汽滚动阻力和坡度阻力：因此，的值不应小于：,（2）最低稳定车速在松软地面上行驶时，为避免土壤受冲击剪切破坏后减小地面附着力，其汽车能在极低车速下稳定行驶，传动系的最大传动比应与所要求得最低稳定车速相适应。最大传动比应满足：,（3）附着条件验算汽车上坡或加速时是否满足附着条件的要求。汽车克服最大坡度时的驱动力应满足：道路附着系数可取0.50.6。是驱动轮上的地面法向反作用力。双轴驱动的越野汽车：前（后）轴驱动的汽车，驱动轮上的地面法向反作用力：,3.3汽车的动力性,4传动系档数动力性而言，档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力；燃油经济性而言，档位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。档位数还影响到档与档之间的传动比的比值。比值过大造成换档困难。一般比值不宜大于1.71.8。最大传动比与最小传动比的比值越大，档位数也应越多。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,轿车的行驶车速高，比功率大，最高档的后备功率也大，常用操纵方便的3档或4档变速器；近年来，为了进一步节省燃油，装用手动变速器的轿车普遍采用5档变速器，或采用6挡变速器。轻型货车和中型货车比功率小，所以一般采用5档变速器。重型货车的比功率更小，但使用条件却更复杂，所以一般采用6档至十几个档的变速器，以适应复杂的使用条件，使汽车具有足够的动力性与良好的燃油经济性。,5变速器各档传动比各档速比分配应使换档过程中发动机工作稳定，并使功率得到充分利用。（1）等比级数分配变速器相邻两档传动比的比值接近常数。各档速比以等比级数分配时，换档过程中发动机的转速变化范围相同，工作较稳定。汽车车速Va与发动机转速n的关系为：,3.3汽车的动力性,用I挡起步，随着发动机转速提高，汽车行驶速度随之增加。当转速达到时，开始换档。假设换挡过程中车速没有降低，则换上档时，发动机转速应降到，离合器才能平顺接合。此时有：同理，在挡时，发动机转速升到换挡，应把发动机转速降到才能无冲击地接合离合器。若换挡过程中车速没有降低，则与的关系为：,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,若各档传动比按等比级数分配，满足，则：这说明如果每次在发动机转速升到换档，则换档时的发动机的速度变化范围相等，均为。按等比级数分配传动比还能充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。若档位选择恰当，按等比级数分配传动比的变速器，能使发动机经常在接近外特性最大功率处的较大功率范围内运转，从而增大了汽车的后备功率，提高了汽车的加速或上坡能力。,（2）渐进式速比分配现代轿车使用车速范围大，多采用渐进式速比分配，高档间速比之比（换档时车速差）明显减小。各档速比关系为：其中：=1.11.2。换档不能瞬间完成，必然车速降低。由于空气阻力影响，高速换档时车速降低量远大于低速换档。因此，较高档间速比的比值应小于较低档间速比的比值，才能使换档时发动机转速范围不变。此外，汽车主要以较高档行驶，所以较高档位相邻两档传动比的比值应小些，以使换档方便，并增加发动机在功率较大范围内工作的可能性，提高汽车动力性。,3.3汽车的动力性,汽车的驱动力与轮胎半径成反比，车速与轮胎半径成正比良好路面上行驶的汽车，附着系数较大，直径减小使轮胎接地面积减小时，也可得到足够的驱动力。用减小主减速器传动比可以弥补因此导致的车速降低。轮胎尺寸和主减速器传动比减小，使汽车质心高度降低，提高了汽车的行驶稳定性，有利于汽车的高速行驶。轮胎型式、花纹、气压对汽车的动力性也有影响。为提高动力性，应减小滚动阻力，同时增加附着力。硬路面上行驶的汽车，装用具有小而浅的花纹的子午线轮胎并采用较高的轮胎气压；松软路面上行驶的汽车，采用宽而深的轮胎花纹和较低的轮胎气压。,3.3汽车的动力性,6轮胎尺寸与型式,（1）试验条件装载质量为厂定的最大装载质量，且均匀分布，固定牢靠。轮胎气压应符合规定，误差不超过10kPa。燃料、润滑油（脂）、制动液的牌号和规格均应符合规定无雨无雾，相对湿度小于95%，气温040风速不大于3m/s。试验道路应是清洁、干燥、平坦的混凝土或沥青铺成的平直路面，长23km，宽度不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。试验用仪器、设备必须经过检查，符合精度要求,3.3汽车的动力性,3.3.7汽车动力性试验1汽车动力性道路试验,（2）试验仪器五轮仪或非接触式汽车速度测量仪。五轮仪主要由主机、第五轮传感器和脚踏开关等部分组成。非接触式汽车速度测量仪，传感元件用吸盘吸附在汽车保险杠下部，向路面发射光束，并接收路面的反射波，根据反射波的变化情况，测出行驶速度。,3.3汽车的动力性,（2）试验项目1）最高车速节气门全开，变速器挂最高档，达到最高稳定车速后，测定其驶过1000m所用的时间，经计算可求得最高车速。试验往返各进行一次，记录试验结果，并取平均值。,3.3汽车的动力性,3.3汽车的动力性,2）加速时间超车加速时间变速器挂最高挡或次高档，使汽车以30km/h或40km/h的稳定车速驶入试验路段后，迅速把加速踏板踩到底，使汽车加速行驶至该挡最高车速的80%以上；对于轿车应达100km/h以上；用五轮仪记录汽车的初速度和加速行驶的全过程和加速时间。应在同一路段上，往返各进行一次试验，其试验结果取平均值。起步加速能力试验进行起步加速性能试验时，变速器置于常用起步挡位，迅速起步，并将加速踏板快速踏到底，使汽车尽快加速行驶，当发动机达到最大功率转速时，力求迅速换档，用五轮仪测定汽车加速行驶的全过程。在同一路段往返各进行一次试验，试验结果取平均值。,3）最大爬坡度试验应在一组坡度不同的坡道上试验，坡道长度应大于车长23倍。也可用改变载荷或档位的方法试验，折算出最大爬坡度：式中：-折算出的汽车最大坡度角，；-试验时的实际最大坡度角，；-汽车满载总质量，kg；M-试验时的实际总质量，kg；-档速比；-试验时实际使用挡位速比。,3.3汽车的动力性,4）滚动阻力测定用滑行试验法可测定汽车低速行驶时的滚动阻力。试验时先使汽车稳定在某一车速行驶，而后换入空档滑行至停车，由第五轮仪的记录数据求出加速度值，然后用下式求出汽车低速行驶时的滚动阻力（低速行驶时取空气阻力为零）：,3.3汽车的动力性,2汽车动力性室内试验（1）汽车动力性台架试验原理在底盘测功机上检测汽车动力性时，驱动车轮放置在滚筒表面驱动滚筒旋转，加载装置通过给滚筒加载，模拟各种阻力，测量装置可以测出驱动车轮上的驱动力或输出功率。驱动轮作用于转鼓的力矩:式中：L-测力臂长度，mF-测力臂上拉力，N。由固定汽车的钢丝绳上拉力表测得挂钩拉力，=。,3.3汽车的动力性,由驱动轮力矩平衡得：由转鼓力矩平衡得：解出驱动轮的驱动力为：测出在各种车速下节气门全开时的和F值，即可得到汽车的驱动力-车速关系曲线。利用汽车底盘测功机，还可以测得汽车驱动轮的驱动功率,3.3汽车的动力性,（2）传动系传动效率试验传动系统效率试验台的两个被试变速器与齿轮箱、传动轴构成封闭驱动系统。由液力缸对系统加载，由转矩传感器上测出变速器输入轴转矩T，由电力测功器驱动封闭系统，提供的转矩为T1。作为对比，把变速器拆下，换上一根传动轴，这时电力测功机提供的转矩为T2。T1-T2即为两个变速器克服传动损失所需转矩，由此可求得效率：,3.3汽车的动力性,（3）车轮滚动阻力试验轮胎试验台如图。车轮由电力测功器驱动，转矩为T1（Nm），转鼓测功器的转矩为Td（Nm），滚动阻力Ff（N）为：式中：rd-轮胎动力半径，m；R-转鼓半径，m；W-轮胎铅垂载荷，N。,3.3汽车的动力性,（4）空气阻力系数的风洞试验模型风洞试验时，试验模型必须与汽车实际行驶时几何相似和空气动力学相似。要求汽车与模型的雷诺数相等，即：式中：、-为汽车速度和风洞中气流速度，km/h；、-汽车实际长度和模型长度，m；、-大气和风洞中空气密度，；、-大气和风洞中空气黏度系数。由于=、=，空气动力相似条件为:,3.3汽车的动力性,这说明，模型比汽车实长缩小多少倍，风洞中气流速度就要比汽车行驶速度提高多少倍。风速提高，风洞功率就必须加大。模型尺寸还受到风洞尺寸的限制，一般模型横截面积与风洞试验段横截面积的比值不超过5。所以模型风洞测出的空气阻力系数往往比整车风洞要小。,3.3汽车的动力性,3.4汽车的燃油经济性汽车的燃油经济性是指汽车以最少的燃油消耗完成单位运输工作量的能力。节约燃油就意味着汽车运输成本的降低，经济效益的提高。同时，减少燃油消耗可以降低发动机所排出的有害气体的量和排放量，是保护环境的重要措施。,3.4.1汽车燃油经济性的评价指标用汽车在一定工况下行驶某一单位行程的燃油消耗量或汽车在一定工况下完成某一单位运输工作量的燃油消耗量评价。百公里燃油消耗量（L/100km):行驶100km所消耗燃油的升数；百吨公里（千人公里）燃油消耗量（L/100或L/1000）：完成100（1000）运输工作量所消耗燃油的升数。用消耗某一单位量燃油所能行驶的里程作为评价指标。如：MPG或mile/usgal。,3.4汽车的燃油经济性,3.4汽车的燃油经济性,3.4.2汽车燃油经济性的评价工况汽车燃油经济性的评价工况分为稳态工况和瞬态工况两类。1稳态工况稳态工况：等速行驶工况，是汽车运行的基本工况。乘用车常用90km/h和120km/h的燃油消耗量（L/100km）来评价其燃油经济性。若测出每隔10km/h速度间隔的等速百公里燃油消耗量，则可据此绘出等速百公里燃油消耗曲线，可用于评价汽车的燃油经济性。,2.循环工况循环工况用于模拟汽车在不同条件下的实际运行工况，据此进行燃油经济性试验，并以试验所得的百公里燃油消耗量评价汽车相应工况的燃油经济性。我国针对载货汽车、城市公共汽车和乘用车提出了相应的燃油经济性试验规范。六工况循环：模拟干线公路车辆的行驶工况四工况循环：模拟城市公交客车站间的行驶工况十五工况循环：模拟乘用车、轻型汽车在城市道路上的运行工况十三工况循环：模拟乘用车和轻型汽车在市郊条件的运行工况。,3.4汽车的燃油经济性,（1）六工况循环试验商用车燃油消耗量试验采用六工况法循环试验，整个循环共需96.2s，累计行程1350m。,3.4汽车的燃油经济性,（2）四工况循环试验城市客车燃油消耗量试验采用四工况法循环试验，整个循环共需72.5s，累计行程700m。,3.4汽车的燃油经济性,（3）十五工况循环试验乘用车燃油消耗量试验采用十五工况法循环试验，整个循环共需195s。,3.4汽车的燃油经济性,3.4汽车的燃油经济性,（4）十三工况循环十三工况循环用于模拟乘用车和轻型汽车在市郊条件下行驶时的运行工况。整个循环共需400s。乘用车和轻型汽车燃油消耗量限值试验规范由试验1部和试验2部构成。,3.4汽车的燃油经济性,（5）美国机动车工程师协会（SAE）试验循环美国机动车工程师协会（SAE）曾推荐了4种道路循环。,3.4汽车的燃油经济性,在汽车设计与开发工作中，常需要在样车制成前，根据发动机台架试验得到的特性曲线和汽车的功率平衡图，估算汽车的燃油经济性。,发动机每小时燃料消耗量,-发动机有效功率，kW-发动机有效油耗率，g/kWh,3.4.3汽车燃油消耗方程式,（kg/h）与汽车百公里耗油量（L/100km）的关系为：,3.4汽车的燃油经济性,式中：-燃油密度，kg/L；-汽车行驶速度，km/h。,根据以上二式得：,有效功率根据功率平衡方程式求出：令。,3.4汽车的燃油经济性,发动机有效功率（kW）：燃油消耗量Q（L/100km）：,3.4汽车的燃油经济性,燃油消耗量与发动机的有效油耗率、汽车结构参数、汽车行驶的道路条件、汽车运动状况等影响因素有关,3.4汽车的燃油经济性,指汽车在一定的载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量，是汽车燃油经济性的常用评价指标,发动机负荷特性、汽车的功率平衡图和汽车燃油消耗方程式是求解汽车等速百公里燃油消耗量的依据,等速行驶时，加速阻力功率为零，燃油消耗量（L/100km）为。,1.等速百公里燃油消耗量的计算,3.4.4汽车燃油经济性的计算方法,负荷特性给出发动机某转速时，不同功率或负荷率U下的有效油耗率负荷率指在某相同转速下节气门部分打开时发出的功率与节气门全开时发出的功率之比。,3.4汽车的燃油经济性,初步确定了汽车结构参数、汽车行驶的道路条件等影响因素，绘出汽车功率平衡图和车速与发动机转速的关系图。负荷率U为：式中：-部分负荷功率，kW；-全负荷功率，kW。,3.4汽车的燃油经济性,3.4汽车的燃油经济性,依次求出每隔l0km/h速度间隔的若干个车速下的等速百公里燃油消耗，在-坐标系中得到若干个点，连接各点绘出该车在给定条件下的等速百公里燃油消耗量曲线。,3.4汽车的燃油经济性,则可据此评价道路条件变化或汽车某结构参数（如档位）的变化对汽车燃油经济性的影响,求出不同道路阻力系数下的等速百公里燃油消耗量曲线或不同档位下的等速百公里燃油消耗量曲线,不同道路阻力等速百公里油耗曲线,不同档位的等速百公里油耗曲线,汽车运行循环均由匀速行驶、加速行驶、减速行驶、停车、怠速等运行状况构成。计算汽车循环工况百公里燃油消耗量，必须进行匀速、加速、减速以及停车、怠速工况的耗油量计算。,3.4汽车的燃油经济性,2循环工况百公里燃油消耗量计算,（1）汽车匀速行驶工况燃油消耗量对于运行循环中以匀速工况行驶的各个阶段，可求出各匀速阶段的等速百公里燃油消耗量、（L/100km），而后根据各个阶段的长度、（100km），求出各个匀速行驶阶段的燃油消耗量、（L）。显然：,3.4汽车的燃油经济性,3.4汽车的燃油经济性,（2）加速行驶工况燃油消耗量,1）等加速行驶工况燃油消耗量：,，称为当量道路阻力系数。以等加速度在道路阻力系数的道路上行驶时的燃油经济性，可以用在道路阻力系数的道路上稳定行驶的燃油经济性表示。,汽车加速过程中，汽车行驶速度不断变化。按速度每增长（km/h），把汽车整个加速过程分为n小区、，每个区间的持续时间（s）为：每个小区间中的行驶速度近似用车速的平均值代表。同时，由等加速度时的当量道路阻力系数和车速，通过功率平衡图和负荷特性可得车速在每一小区内稳定工作时的有效油耗率，显然区间划分越细计算结果的近似程度越好。,3.4汽车的燃油经济性,这样，车速从上升到的小区的燃油消耗量（L/100km）和绝对油耗量（L）分别为：整个等加速过程所消耗的燃油量（L）为：,3.4汽车的燃油经济性,2）不等加速行驶工况燃油消耗量在不等加速行驶工况时，不同加速小区的当量道路阻力系数不相同，即：。因此，为求解不等加速行驶工况的燃油消耗量，首先要解决的问题是各个加速小区的当量道路阻力系数。设各加速小区的速度变化为（km/h），则该小区的加速度可以用平均加速度（）表示。即：,3.4汽车的燃油经济性,在道路阻力系数为的道路上加速行驶时，当量道路阻力系数为：用同样的方法，可求出车速从上升到的小区的燃油消耗量（L/100km）和绝对油耗量（L）。各个小区的绝对油耗量相加，即可得到整个加速过程所消耗的燃油量。,3.4汽车的燃油经济性,（3）怠速停车时的燃油消耗量怠速停车的时间为（h），燃油消耗量（L）为：式中：-怠速燃油消耗率，L/h。（4）减速行驶工况的燃油消耗量近似等于减速行驶时间（h）与怠速油耗率之积。即：（5）整个循环工况的燃油消耗量循环百公里燃油消耗量（L/100km）为：式中：-所有过程的绝对油耗量（L）；S-