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铁路运输经济论文摘要范源铁路运输经济论文摘要撰写铁路运输经济安全是国民经济安全的基础。综合运用现代科技手段的运输经济预警系统的构建对规范铁路运输和引导铁路运输业的安全健康发展具有重要意义。笔者将铁路作为国民经济的子系统，考虑国民经济对铁路的影响因素。分析了铁路运输经济的影响因素和经济预警指标，利用BP神经网络预测下季度铁路运输经济预警指标值，利用经济信号监测模型分析和显示预测值，直观评价铁路运输经济的安全状况。利用铁路运输经济预警系统，2 0 3年1季度 2 0 4年1季度，5季度经济信号分析，20 0 0 4年2季度各指标预测和经济分析，系统实用和评价，实现预期效果。近年来，中国铁路通过快速发展取得了很多成果，引起了国内外的广泛关注。但是我们也有铁路企业的经营利益_ _。随着资产负债率逐年上升，货物运输量大幅减少，市场份额在减少。在铁路建设加快的过程中，需要深入探讨和研究铁路运输经济出现了什么紧迫的问题。主要问题包括铁路投资管理问题、铁路运输市场问题、铁路关税管理问题、铁路销售清算问题、铁路人才队伍问题等。摘要：铁路包装袋运输是欧美发达国家多模态运输和上门运输的组织形式之一，具有经济节能、绿色、安全和可靠性等特点，产生了良好的社会和经济效益。我国铁路将从国外发达国家的成功经验中吸取教训，进行包邮运输，进一步改善铁路的来访运输组织形式；能扩大铁路货运事业的范围，提高铁路货运服务的质量，对降低整个社会的物流成本，减少能源消耗和污染物排放具有重要意义。本文依据中国铁路工程重点课题，在现有条件下，分析研究了我国铁路开展皮机袋运输的经济可行性及运输组织。首先介绍了欧美国家铁路背运发展现状，包括其运营概况和运营方式等，总结了欧美铁路背运运行方式，并提出了我国铁路背运的运营发展战略。第二，从节能、环境保护、安全等方面分析了铁路运输的优点，研究了我国铁路实施背驮运输的必要性。其次，在我国铁路提出皮机背运输初始价格原则的基础上，通过铁路皮机运输和公路运输的成本比较，分析了我国铁路皮机背运输的经济可行性，提出了初始价格策略。之后，确定了工作组织方式、开行方案设计及运营方式等我国铁路皮机背运输的运输组织方式，建立了皮机背运输的分担率模型和半列开行方案模型。对开发出货-背运输的初期运营方式提出了建议。最后，以北京-上海两层集装箱通道为例，进行了发运-白运组织的案例分析，预测了北京-上海渠道中发运-白运的货运量，并制定了发运-白运类列的开闭计划和日程。通过本论文的研究，可以看出，我国铁路在现有条件下运输货物是非常必要的，经济上也是可行的。在运输组织方面，我国铁路装卸机运输适合采用排他分组方式，以开行列形式实施客运式组织管理。规制经济学是新兴的经济学点。主要是在“市场失败”的情况下，政府干预问题：为什么介入，如何介入，干预是否有效，干预失败时政府如何通过规制和规制缓解费用-收益比较分析寻找次策选择过程。铁路运输业是典型的网络基础产业，在促进国民经济和社会发展方面发挥着重要作用，铁路产业属于基础设施投资规模大、资产专用性好、进入壁垒高、日常运营成本低的特性自然垄断产业。各国政府一般对铁路运输产业采取政府垄断经营或政府特许经营的管理方式，铁路管制改革是许多国家的重要课题，近年来世界各国推进铁路运输产业民营化和规制缓解已成为铁路管制改革的趋势。建国以来，中国的铁路运输业实行了政府通过直接投资、垄断经营和运输价格建立的管理方式。这导致铁路投资渠道单一化，投资规模小，运输严重不足，服务质量慢，运营成本高，价格外乱收费现象严重。从1986年开始，中国政府试图改革铁路管理体制，依次实行转让权、经济合同制、资产经营责任制、资产经营责任制，修改了铁路建设资金也通过_ _自己的利益筹措等改革案。铁路坠落也经过一系列改革和调整，铁路运输的紧张程度也有所缓解，服务质量也有所改善。但是中国铁路改革的制度问题也没有解决，铁路运输业的发展规模和速度没有满足国民经济高速发展的要求。铁路运输能力仍然不足。假期，特别是春运期间，很难买到一票。铁路部门的服务意识不强。此外，还有很多霸王港，公众一直在掩护。铁路建设投资渠道不畅，xx年开始的高速铁路建设达2.9万亿美元，每年仅支付利息就发生超过1000亿的铁路事故，这一切说明铁路管理系统急需改革。目前国内外有很多关于铁路法规改革的研究文献。大部分政府和企业分离，引入竞争，只是铁路规制改革的方向。实际上，政府与企业分离，引入竞争，伴随着铁路产业重组方式的选择，如何设定企业界限，才能确保减少企业之间的交易费用。要保持有效竞争的市场环境是需要进一步探索的问题，在逐步进行的铁路改革过程中，铁路主管部门和国有铁路企业已经形成了关系共同体。双方在缓慢、渐进的铁路改革过程中形成了现有的利益模式，双方强烈排除了地方、合资、民营铁路和国有铁路之间的相互联系，路径依赖已经使铁路改革进入了一种“固定”状态，即行政垄断状态。如果低估了现有利益集团对规制改革的侵蚀和同化力，铁路规制改革就不会有实质性的突破，铁路运输市场的竞争格局也不会形成，铁路发展所遵循的很多矛盾也无法解决。因此，本文从分析铁路重组的合理企业边界入手，研究铁路产业结构重组的有效运行方式，研究* *当前铁路改革的路径依赖问题，即打破“行政垄断状态”的可行方法，建立铁路激励规制改革的基本框架，建立激励铁路运价规制模式，解决铁路发展的主要问题，实现中国铁路激励规制改革的对策和建议，实现铁路运输业的可持续发展。首先分析了铁路运输业的自然垄断特性和经济特殊性，讨论了铁路运输的公益性、外延和特殊的技术特性。一般铁路运输是在平均成本最低点左侧地区生产的，运输能力有些闲置，铁路产业具有很强的自然垄断特性，在运输高峰期铁路运输能力全部有效利用，此时铁路产业表现出弱自然垄断型型特点，铁路运输特有的网络特性和运输组织的复杂性表现为更大规模经济和范围经济的不可分割性。这种特征通过密度经济和形式经济来表现。根据铁路运输在国民经济和社会发展中的重要作用，铁路运输不仅具有自然垄断特性，而且具有社会公益性，正确理解铁路运输的经济技术特性是铁路规制改革的必要基础。其次，回顾了中国铁路发展改革的演变，从经济的角度分析了路径依赖对铁路规制改革的影响，重点分析了中国铁路规制改革的效果，并通过与其他自然垄断产业规制改革的比较分析，找出了中国铁路规制改革中存在的巨大差距和当前铁路产业管理体制对推进激励规制改革的影响。再研究美国、英国等西方发达国家200多年来铁路发展史，具有完善的法律体系和有效的市场规制体制，对西方发达国家铁路规制改革的主要经验和实践，可以吸取西方发达国家铁路规制改革的宝贵经验和失败教训，为中国铁路改革提供有用的参考。西方发达国家可以从减少政府的规制费用、最大限度地提高社会福利的规制改革、铁路的产权制度改编、规制方式变更、放宽铁路规制中获得有益的经验和启示。通过以上分析，本文提出了中国铁路激励规制改革的目标和结构调整模式。分析了实施激励规制改革必须有制度基础，在此基础上提出了中国铁路激励规制改革的主要目标，通过双因素模型分析，推导了铁路产业结构重组的有效运行模式和基本结构框架，提出了中国铁路激励规制改革的路径选择和对策建议。最后，价格规制是政府自然垄断产业规制的重要组成部分，中国铁路定价模式在计划经济体制下形成并持续延续的典型政府定价模式，随着社会主义市场经济体制的建立，现有定价模式已经不能满足经济发展的要求，僵化的铁路跌落导致铁路企业缺乏必要的经营灵活性，“成本上涨价格”的预算软约束，铁路企业所需的激励不足，导致铁路运输成本过高，企业的盈利水平普遍低下， 投资规模不能满足日益增长的运输需求，造成社会福利净损失，目前缓解铁路运费控制，实施激励铁路价格政策的时机已经成熟，本文在分析中国铁路运输价格调控现状的同时，提出了关于运费改革的建议，并结合相关物价指数建立了以行业平均报酬率为运费上限的激励运费管制模式，不仅可以在运输企业交通高峰期保护消费者利益，还可以随着市场需求的变化实时调整运费，提高铁路运输企业的经济效益。结论本论文通过实证分析、博弈分析、比较分析和数学分析方法_ _铁路逐步改革的实证研究，分析了中国铁路发展面临的主要困境和矛盾，提出了激励铁路规制改革的主要目标和相应的政策建议，建立了以相关物价指数关联的行业平均报酬率为价格上限为基础的激励关税规制模型。本文从以下几个方面突破了国内现场研究成果： 1通过改善价格上限价格模型，提出了与相关物价指数相关联的行业平均补偿率为价格上限的激励运费调控模型，为铁路企业降低运营成本。提高运输效率的诱因很强。二是铁路规制改革难以突破体制的主要原因是路径依赖，导致铁路改革暂时处于“固定”状态，即行政垄断状态，妨碍了铁路管理体制改革进程，第三是通过分析双因素模型，分析了铁路结构重组的第三选择模式3360，即“区域公司旅客分离”为主导的铁路运营的新方式，形成了适合中国国情的铁路运输竞争形式。本文的研究内容可以概括为三个主要方面：第一，铁路运输的经济特性分析；第二，中国铁路运输规模的经济实证分析；第三，中国铁路运输产业发展战略。综合运输系统与国民经济有很密切的关系。如果综合运输系统的开发不足，不能满足国家经济发展的要求，交通就会束缚国民经济的发展，成为制约国民经济发展的因素。贵州省西南地区山地范围大，具有其交通发展的固有特点，而且具有经济发展的落后性，需要对贵州省交通及经济发展的调整进行研究。本文对贵州省的交通系统和经济协调进行了系统的研究。首先使用系统分析方法将经济和交通视为独立的系统，然后对两个主要系统进行了调整评价。具体来说，首先将综合交通系统分为公路、铁路、航空、水运四大系统，进行这四大子系统和经济系统的协调评价，然后进行综合交通系统和经济系统的协调评价。最后，分析了影响交通-经济调整的因素。通过对公路、铁路、航空和水资源运输的四大运输系统和经济系统的静态调整评价，四大运输系统和经济系统都不协调，但比较起来，铁路运输系统和经济系统的调整效果最好。二是水资源运输系统和经济系统。第三是航空运输系统和经济系统，最糟糕的是公路运输系统和经济系统。公路、铁路、航空和水运四大运输系统和经济系统的动态协调评价结果表明，四大运输系统和经济系统都不在协调发展轨迹上。比较：水资源运输系统和经济系统动态调整最好；二是铁路运输系统和经济系统。第三是航空运输系统和经济系统。最糟糕的是道路运输系统和经济系统。综上所述，四大运输系统和经济系统都没有调整，比较起来，水资源运输系统、铁路运输系统和经济系统比航空运输系统、公路运输系统和经济系统的调整更好。计算了综合交通系统和经济系统的静态协调结果表明贵州省综合交通系统和经济系统没有进行整体协调计算了那个动态的协调，结果显示在不协调发展轨迹上。灰色关系也利用模型进一步分析了造成这种情况的原因。在综合发展水平上，与综合交通系统的发展水平最紧密联系的是铁路运输系统的综合发展水平，第二是航空运输系统的综合发展水平，第三是公路运输系统的综合发展水平，最后是水运系统的综合发展水平。在静态调整的发展水平上，与交通-经济调整性最密切的关系是航空-经济调整性，第二是高速公路-经济调整，第三是铁路-经济调整，最不相似的水运-经济调整。在动态调整发展水平上交通经济协会的动态调整连接最紧密的铁路经济动态调整，第二是航空经济动态调整，第三是高速公路经济动态调整，最后是水运经济动态调整。总的来说，贵州省综合交通系统和经济系统的调整，从静态或动态的角度来看，都不在不协调、协调的发展道路上。铁路运输系统对贵州省综合交通系统的综合开发水平和贵州省综合交通系统和经济系统的协调有很大的影响。建议改变交通政策。提高综合运输发展水平。改善综合运输系统和经济系统的协调。依靠市场提高效率。中国铁路运输效率自xx年以来，以世界铁路6%的营业里程实现了世界铁路25%的业务量，旅客周转量、商品发货量、运输密度、总转换周转量等主要指标稳定了世界第一位，与此相比，中国铁路运输的经济效益远低于其他国家。铁路是国家重要的基础设施。起着综合交通体系的中枢作用。改革开放以来，中国铁路运输业迅速发展，但还存在着不能满足国民经济和社会发展要求的问题。中国铁路无论是客运还是货运效率都居世界第一，但其经济利