连续梁拱组合桥梁（90m+180m+90m）计算书（158页）

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拱顶、固结拱脚；6依次灌注拱肋上弦管、下弦管、缀板内混凝土；7按指定次序张拉吊杆，调整吊杆力；8施工桥面系，调整吊杆力到成桥设计索力，完成全桥施工。32桥梁静力计算321主梁纵向计算主梁纵向按容许出现拉应力不容许开裂的预应力混凝土结构设计。同时，需要计算在ZK活载静力作用下最大挠度和挠跨比。322主梁横向计算主梁横向分无吊杆区和有吊杆区分别计算。无吊杆区沿纵向截取单位长度的主梁梁体，简化成腹板下缘三点支撑的双孔框架，按刚性支撑和弹性支撑包络计算。有吊杆区沿纵向截取一定长度的主梁梁体，简化成腹板下缘三点支承的双孔框架，吊点处加竖向集中力，按刚性支撑和弹性支撑包络计算。主梁横向计算荷载包括恒载、活载、温度变化等，横向温度变化分日照和寒潮两种模式考虑。323拱肋检算拱肋钢管及混凝土正应力计算主力组合主附组合拱肋正应力MPA上缘下缘上缘下缘钢管最大正应力钢管最小正应力混凝土最大正应力混凝土最小正应力拱肋极限承载力NU，计算轴力NI，安全系数在不同力组合下是不一样的，这是需要主意的。余下的吊杆验算与支座反力就不多介绍了，按最不利荷载计算。33桥梁抗震研究分析方法适用范围评注弹性静力法桥台等刚性结构仅对可视为刚体的结构有效，最为简便，但忽略结构动力反应。静力法19世纪末20世纪40年代非线性PUSHOVER分析复杂桥梁设计一般不采用，多用于抗震性能评估，可同时计算非线性反应的需求和能力，但其用静力分析代替动力过程，需求计算忽略高阶振型的影响。单振型规则桥梁仅对可视为单自由度振子的结构有效，适用于线弹性反应问题，但无法反映地震动持时影响。多振型复杂桥梁规范采用的主要分析方法，但存在振型组合问题，尚难考虑非一致激励。反应谱法20世纪4060年代等效线性化一般用于规则桥梁可估算非线性系统的最大反应，在位移设计中应用广，但仍需更多实践检验。弹性复杂桥梁规范采用的主要分析方法，可同时计算弹性结构反应的需求和能力，一般需要依靠计算机程序完成。动态时程法非线性特别复杂或关键桥梁可以考虑P效应和材料非线性，可同时计算非线性反应的需求和能力，但计算过程复杂，结果需要分析和校核。从动力学的角度上来看，弹性静力法在理论上存在极大局限性。因为它把结构动力反应特性这一重要因素忽略了。只有当结构可以近似地视为刚体时，弹性静力法才能成立。不过，弹性静力法概念简单，计算公式也简明扼要，因此在实际应用中仍受到欢迎（比如用在桥台和挡土结构的抗震设计中）。弹性反应谱法通过反应谱概念巧妙地将动力问题静力化，使复杂的结构地震反应计算变得简单易行，大大提高了结构的整体抗震设计水平。目前世界各地都把它作为一种基本的分析手段。但反应谱法也存在一些缺陷，例如它无法反映地震动持时和非线性影响。此外，基于弹性反应谱理论的现行设计规范设计方法，往往使设计者只重视结构强度而忽视了结构应具有的非弹性变形能力（即延性）。从理论上讲，动态时程分析法提供了对结构地震反应的最准确计算，而且它还可以同时进行结构在地震动作用下进入塑性后的需求和能力比较。但是，动态时程分析法需要耗费大量的计算时间，需要输入大量的计算数据。因此，只有特别复杂和重要的桥梁，才需要使用动态时程分析方法。从组成结构抗震设计理论的四个方面内容（输入地震动、结构和构件的动力模型、实用的地震反应分析方法以及设计原则）来看，静力理论对这四个方面都作了极大的简化，反应谱理论也进行了较大简化，而动力理论则有比较全面的考虑。静力理论的输入地震动只考虑根据历史震害估计的地震动最大加速度，不要求结构动力模型和地震反应分析，设计原则为常规的静力强度设计原则。反应谱理论的输入地震动也只要求规定地震动的最大加速度，结构假定为弹性，动力分析基本局限于线弹性范围，非线性反应一般通过考虑结构总体的允许延性系数反应，设计原则为常规的静力强度设计或延性设计原则。动力理论的输入地震动要求给出符合场地情况的具有概率含义的加速度时间函数。结构和构件的动力模型更接近实际，包括非线性特性。地震反应分析方法考虑了结构反应的全过程，包括变形和能量耗损的积累。设计原则考虑到多种使用状态和安全的概率保证。可见，在结构抗震设计理论的四个方面，动力理论都有更具体的要求、更明确的规定和更详细的计算。5结语梁拱组合桥梁在现代社会中正处于发展的阶段，我国无论在设计、施工、预应力材料和设备上都取得了很大进步和一定成就，然而与国际先进水平仍存在一定差距。今天，我们需要不断地总结经验、吸取教训，在设计理论、设计规范、材料和施工技术上不断完善、不断发展、勇于创新。相信通过大家共同努力，在21世纪一定能将我国大跨度梁拱组合桥梁的设计、施工水平推向更新的高度。主要参考文献1XX，桥梁工程，人民交通出版社。2XX许惟国，梁拱组合桥考虑柔性拱前后的结构分析比较，四川建筑第28卷1期2008023XX，连续梁拱组合体系桥应用实践，铁道建筑2006年第10期4XX，桥梁抗震，同济大学出版社，19975XX，桥梁抗震研究，中国铁道出版，20076XXXXXX，大跨度单线铁路连续梁拱桥动力特性分析，铁道标准设计，200977XX，大跨度梁拱组合桥施工技术，建材技术与应用420078王文清，梁拱组合体系桥梁的设计与施工，工程与建设，2007年第21卷第2期9XX，预应力混凝土梁拱组合桥梁设计研究与实践，人民交通出版社，200010XXXX，XX高铁XX特大桥主桥连续梁拱设计，铁道勘测与设计2008511预应力工程实例应用手册（桥梁结构篇），中国工业建筑出版社，199612XXXX，高等桥梁结构理论M，人民交通出版社，200113XXXX等著，桥梁抗震设计与加固，人民交通出版社，199714XX，连续梁拱组合桥梁设计关键技术对策研究，铁道标准设计2005515XXXXXXXXXX，梁拱组合体系桥梁的设计实例，河北工程大学学报自然科学版第25卷第1期2008年3月研究方案1参考同类设计的基础上，经过比选初步拟定尺寸；2确定桥梁承受的各种作用（荷载）；3用电算程序进行详细结构计算，并进行荷载效应组合；4按铁路规范要求进行各项检算，主要指标为1强度安全系数；2）混凝土抗裂性；3）预应力损失计算；4）控制截面各阶段应力检算；5）挠度计算5绘制结构设计图（部分采用AUTOCAD计算机出图）总体布置图、梁概图、预应力钢筋布置图、普通钢筋布置图、部分构造细节图。毕业设计（论文）进度安排序号毕业设计（论文）各阶段内容时间安排备注收集数据及查阅资料23周参考同类设计的基础上，经过比选初步拟定尺寸23周确定桥梁承受的各种作用（荷载）23周用电算程序进行详细结构计算，并进行荷载效应组合45周按铁路规范要求进行各项检算23周绘制结构设计图23周指导教师意见指导教师签名审核日期年月日中文摘要本次设计的题目是大跨度铁路连续梁拱组合桥梁设计9018090M。本设计主梁采用预应力混凝土结构，主拱采用钢管混凝土。主梁为变截面箱形梁。本文主要阐述了该桥的设计和计算过程。首先进行桥型方案比选，对主桥进行总体结构设计，然后结构进行内力、预应力筋计算，再进行强度、应力及变形验算。具体包括以下几个部分桥型方案比选，桥型布置，结构各部分尺寸拟定，选取计算简图，恒载内力计算，活载内力计算，荷载组合，预应力筋计算，预应力损失计算，截面强度验算，截面应力及变形验算。关键词预应力混凝土，连续梁拱组合桥，变截面箱形梁ABSTRACTTHEDESIGNOFLONGSPANGIRDERARCHCOMBINATIONRAILWAYBRIDGE9018090MISFINISHEDINTHISPAPERTHESUPERSTRUCTUREOFTHISBRIDGEISPRESTRESSEDTHEARCHSECTIONISSTEELTUBEFILLEDWITHCONCRETETHISPAPERFOCUSESONTHEDESIGNANDCALCULATIONPROCESSOFTHEBRIDGEFIRST,ARECOMPAREDANDTHEBESTONEISCHOSEDSECOND,ANGENERALSTRUCTUREDESIGNISDONETHIRD,THECALCULATIONOFTHEINTERNALFORCEANDREINFORCINGBAROFTHESUPERSTRUCTUREISPERFORMEDFINALLY,THESTRENRTHANDTHEDEFUECTIONARECHEEKEDTHEMAINPARTSOFTHEDESIGNAREASTHEFOLLOWS,THECOMPARISONOFSEVERALBRIDGETYPES,THEARRANGEMENTOFTHEBRIDGETYPES,THESELECTIONOFTHESTRUCTUTEDIMENSIONS,THECALCULATIONOFTHEINTERNALFORCEOFDEADLOAD,THECALCULATIONOFTHEINTERNALFORCEOFMOVABLELOAD,THECOMBINATIONOFLOADS,THEARRANGEMENTOFPRESTRESSEDTENDONS,THECALCULATIONOFTHEPRESTRESSEDTENDONLOSS,THECHECKOFTHESECTIONSTRENGTH,THECHECKOFTHESECTIONSTRESSANDDEFLECTIONKEYWORDSPRESTRESSEDCONCTETE，LONGSPANGIRDERARCHCOMBINATIONBRIDGE，TAPEREDBOXGIRDER第1章绪论11概述梁拱组合体系桥是目前发展较快的一种桥型，它是一种经济、实用、美观的桥型，在我国某些地区已有一些比较成功的应用实例。连续梁拱组合桥作为一种新型的组合结构，它具有能使拱与梁共同受力特性，既可以充分发挥混凝土拱的优越性，又可避免桥梁墩台承担水平推力。其结构外形轻巧，竖向刚度大，因而比较适用于承受较大竖向荷载的大跨度铁路桥梁。组合桥式结构因具有结构刚度大、动力性能好等优越性，近年来相继在铁路桥梁设计中得到应用与研究。采用预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱肋组合形成的连续梁拱组合桥，具有较大的竖向刚度和良好的动力性能，特别适合高标准铁路建设的需要。12连续梁拱组合桥梁的国内外研究现状从连续刚构按结构体系的发展脉络来看，经历了由简单到复杂的过程，即从简支梁板桥一T形刚构桥一悬臂梁桥和连续梁桥一连续刚构桥。其跨越能力较T型刚构桥和连续梁桥大，已成为主跨120300M范围内的首选。1991年葡萄牙建成的主跨跨径250M的OPORTO预应力混凝土铁路桥居同类桥型的世界首位。1999年挪威建成的STOLMA公路桥主跨跨径达301M，居同类桥型的世界前列，其跨中182M采用轻质混凝土。2006年中国重庆石板坡长江太桥公路复线桥主跨更是达330M，居同类桥型的世界第一，实现的方案是主跨采用钢筋混凝土箱梁结构。以上的工程实践是不改变连续刚构的桥梁形式，除了对混凝土梁段施加强大的预应力以外，某些桥梁还通过降低部分节段的重量来增大主跨跨越能力。如果把连续刚构作为主体桥梁，柔性拱体系看作梁体的加劲部分，这样演变而成的连续刚构柔性拱组合桥也将是增大跨径的有效桥梁形式。13毕业设计的目的与意义131毕业设计目的毕业设计是高等工科院校本科培养计划中的最后一个教学环节，是对四年所学知识的总结与运用。1运用学过的基础理论和专业知识，结合工程实际，参考国家有关规范、标准、工程设计图集及其他参考资料，独立地完成预应力混凝土连续梁拱桥上部结构的设计；2同时初步掌握桥梁设计的步骤、方法，培养分析问题、解决问题的能力，为以后的继续学习和工作奠定基础。132毕业设计意义1在老师的指导下，独立完成一座三跨双线预应力混凝土连续梁拱桥上部结构的设计，基本掌握该工程设计的全过程，巩固已学知识。2增强考虑问题、分析问题和解决问题的能力，其实践性和综合性无以取代，为以后无论是继续学习还是参加工作都打下了良好的基础。3由于预应力混凝土连续梁拱桥为超静定结构，手算工作量较大，且准确性难以保证，所以采用了有限元分析软件MIDAS进行，这样不仅提高了效率，而且准确度也得以提高。同时也更加熟练了计算机辅助设计软件AUTOCAD,EXCEL等的使用。第2章方案比选21方案比选根据设计要求，本桥为大跨度铁路桥梁设计（9018090M）。跨度较大，为了选出较优的桥梁设计方案，这里对各种适用方案做个对比。桥梁的形式可考虑拱桥、梁桥、梁拱组合桥。211拱桥方案三孔拱桥90M180M90M由于拱桥在不等跨分孔时，由于相邻孔的恒载推力不相等，会使桥墩和基础受恒载不平衡推力作用。为改变这种状况，可以利用矢跨比与推力成反比的关系，在相邻两孔中大跨用用较陡的拱，小跨用较坦的拱。拱两端支承处有竖向反力，也有水平推力，由于水平推力，拱内弯矩大大减小。如果形状设计合理，拱主要承受压力，而弯矩，剪力较小。注意到简支梁在均布荷载作用下，梁内弯矩与荷载集度成正比，这限制了简支梁跨度的增加。相比之下，由于拱的受力特性，其跨越能力比梁要大。图21拱桥设计方案（单位MM）212预应力混凝土连续梁桥三跨连续梁桥90M180M90M三跨预应力混凝土箱形截面连续梁桥，跨度90M180M90M。尽管变截面在构造和施工上要复杂一些，但其外形流畅，节省材料并可增大桥下净空，是较大跨度梁桥的优选方案。当桥跨增大时，在荷载作用下，连续梁桥的中间支点截面处将承受较大的负弯矩。从绝对值来看，支点负弯矩远大于跨中正弯矩。这样采用变截面梁更能适应内力分布规律。二次抛物线的变化规律与连续梁的弯矩变化规律基本相近，故为常用。预应力混凝土连续梁桥能充分发挥高强材料的特性，具有可靠的强度，刚度和抗裂性能，技术成熟，投资少，耐久性强，养护维修工作量少等特点。图22连续梁桥设计方案（单位MM）213连续梁拱组合桥梁连续梁拱组合桥梁（90M180M90M）该方案是综合上述两方案的另一种方案。连续梁拱组合结构将部分恒载及活载通过吊杆传至拱肋，由拱肋直接传到主梁根部，拱肋产生的水平推力由主梁承担。本桥为刚性连续梁柔性拱组合结构，梁体自重由主梁承担，二期恒载及活载由梁，拱共同承担，主梁为本桥主要承重结构。与同跨度梁桥相比，本桥降低了主梁高度，其外形较为轻巧，美观。同时，由于梁拱的共同作用，连续梁拱组合结构具有较大的竖向刚度和良好的动力性能。图23连续梁拱桥设计方案（单位MM）214方案确定该桥设计以京沪高铁镇江京杭运河为背景，选用各个方案均可，但是根据各种实例加之题目的要求，选用方案三。22上部结构尺寸拟定221主梁构造根据设计要求，参考XX高铁XX特大桥主桥连续梁拱设计。该设计跨度与各方面尺寸与本桥有很大相似之处，参考该设计尺寸拟定如下。主梁为预应力混凝土结构，采用单箱双室变高度箱形截面，跨中及边支点处梁高45M，中支点处梁高100M，梁高按圆曲线变化。主梁顶宽142M，中支点处局部顶宽165M；顶板厚042M，中支点处局部顶板厚102M，边支点处局部顶板厚072M；底宽108M，中支点处局部底宽138M；底板厚度0401049M，中支点处局部底板厚150M，边支点处局部底板厚085M。腹板采用直腹板，腹板厚分040M、055M、070M三种，中支点处局部腹板厚130M，边支点处局部腹板厚085M。图24跨中截面（单位CM）图25边支点截面（单位CM）图25中支点截面（单位CM）主梁共设6道横隔板，边支点横隔板厚16M，中支点横隔板厚40M，中孔两道中间横隔板厚04M，各横隔板均设进入孔。主梁于各吊杆处共设17道吊点横梁，吊点梁高分15M，14M两种，横梁厚04M。222拱肋构造拱肋计算跨度LI800M，设计矢高F360M，矢跨比FLI5，拱轴线采用二次抛物线。拱肋为钢管混凝土结构，采用等高度哑铃形截面，截面高度31M。拱肋弦管直径11M。图26拱肋截面（单位CM）吊杆顺桥向间距10M，全桥共设L7组双吊杆。第3章荷载内力计算31内力计算方法对于大跨度的连续梁拱组合桥梁，当截面的几何尺寸和材料，施工方法确定之后，可根据施工阶段计算出恒载与活载内力。铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范TB1000232005对荷载的分类（表31荷载分类）表31铁路桥规荷载分类荷载分类荷载名称结构自重预加应力砼收缩和徐变的影响土压力恒载静水压力及浮力基础变位的影响列车竖向静活载离心力列车竖向动力作用列车活载所产生的土压力主力活载人行道荷载制动力或牵引力风力列车横向摇摆力流水压力冰压力温度变化的影响附加力冻胀力地震力船只或排划的撞击力特殊荷载施工荷载设计中要进行两次荷载组合。第一次荷载组合是为了估算预应力钢束。此时钢束数还未确定，预应力也就无法考虑。由于预应力对混凝土的徐变有很大的影响，故估算钢筋时也不考虑收缩徐变的影响。况且，此时用的几何特性是毛截面特性，所以第一次组合的内力不是桥梁的实际受力状态，仅供估筋参考。第二次荷载组合是根据估束结果确定钢筋的数量和几何特性后，考虑预加力和收缩徐变的影响重新计算的内力。如各项验算都通过，则作为最终结果。如不满足，则调整钢束甚至修改截面后进行验算直到全部截面都通过验算。设计是一个逐次迭代逐次逼近的过程（表32荷载组合系数）。连续梁悬臂施工中要进行体系转换。在各个施工阶段可能具有不同的静力体系，在计算恒载内力时要精确模拟施工过程，反映在结构约束，荷载列阵及总体刚度矩阵等随施工阶段发生变化。桥梁的恒载内力由个施工阶段的内力叠加而成。而活载，温度，支座沉降等内力发生在成桥之后，与施工方法无关。表32荷载组合系数第一次组合（估束）第一次组合（验算）荷载主力组合主力附加力主力组合主力附加力结构自重10101010砼收缩和徐变的影响001010列车竖向作用10101010预加应力001010基础变位的影响10101010均匀温度变化010010非均匀温度变化010010人行道荷载不计入10101010风力（竖向不计入）10101010列车横向摇摆力（不计入）10101010采用MIDAS建模，建模原点坐标为（0,0,0），主梁采用变截面组生成，共设37个节点（节点137）36个单元。拱采用建模助手直接生成，分割数量为18，吊杆采用受拉构件，共设19根。模型如图31图图31计算模型32恒载内力计算主梁的内力计算可分为设计内力计算和施工内力计算两部分。设计内力是强度验算及配筋设计的依据。施工内力是指施工过程中，各施工阶段的临时施工荷载，如施工机具设备（挂篮、张拉设备等）、模板、施工人员等引起的内力，主要供施工阶段验算用。预应力混凝土连续梁桥恒载内力计算与所采用的施工方法有着直接的关系。主梁恒载内力，包括自重引起的主梁自重（一期恒载）内力和二期恒载（如铺装、栏杆等）引起的主梁后期恒载内力。主梁的自重内力计算方法可分为两类1在施工过程中结构不发生体系转换的，可按荷载集度乘主梁内力影响线面积计算；2在施工过程中有结构体系转换时，应该分阶段计算内力。所谓体系转换，是指桥梁结构在最终形成之前，曾经历过以不同的结构体系（如简支、悬臂、连续等）承受当时作用在其上的恒载（结构自重、徐变影响等）的各种施工阶段。若施工中存在体系转换，则按最终体系计算得到的结构恒载产生的内力和变形，就不同于按各阶段的体系计算得到的恒载内力和变形的叠加值。321自重混凝土及钢筋材料特性见下表（表33材料特性表）。表33材料特性表材料项目计算取值C50混凝土容重260KN/M3弹性模量E355104MPA线膨胀系数10105泊松比02混凝土抗压标准强度RA335MPA混凝土抗拉标准强度R1310MPA公称面积A140MM3抗拉强度标准值FPK1860MPA低松弛高强度预应力钢绞线弹性模量EP195105MPA直径25MM抗拉强度标准值FPK835MPA粗钢筋精轧螺纹钢弹性模量EP180105MPA利用MIDAS计算自重作用下的结构内力图32结构自重下MY图主梁节点号如表34表34MIDAS/CIVLPOSTPROESORBEAIAGM件件Y301850E0573200E025176554304E0628358051E0992051746E06359014E0672807ST件件MAX3IN27件件件件件2件件KNM件件06/201件件件件X00Y1Z00节点X（M）Y（M）Z（M）10002100032000430005400065000760008700098000109000111000012110001312000141300015140001615000171600018170001918000201900021200002221000232200024230002524000262500027260002827000292800030290003130000323100033320003433000353400036350003736000根据MIDAS的计算结果，结构在自重作用下，可得出表35中的结果表35单元荷载位置剪力ZKN弯矩YKNM1重力I1001重力J263398531453862重力I2176342831453862重力J310912111678493重力I31091096111678493重力J4362061184903374重力I4362011184903374重力J544440118151865重力I544431918151865重力J6135067492659016重力I6135036492659016重力J723812292905377重力I7238056792905377重力J83562463388971168重力I83561322388971168重力J94922773812103539重力I9492097812103539重力J106492451381838中支点截面10重力I106151451159964129中支点截面10重力J11460298710631398611重力I11469207210631398611重力J1233946676601132612重力I1235370016601132612重力J1324526413619031713重力I1326205423619031713重力J1417142351463207814重力I1418956371463207814重力J15113542842337415重力I15132653742337415重力J166835171039132416重力I1688361039132416重力J173319231640428717重力I175406471640428717重力J18575371934719418重力I182727161934719418重力J1916152819869974跨中截面19重力I192328619869974跨中截面19重力J2041095817964735表36I,J分别代表单元两侧。拱的节点号如表36表36节点X（M）Y（M）Z（M）38907000399070001101007756111110714221121207200011313072489114140728891151507320011616073422117170735561181807360011919073556120200734221212107320012222072889123230724891242407200012525071422126260775612710077561281107142212912072000130130724891311407288913215073200133160734221341707355613518073600136190735561372007342213821073200139220728891402307248914124072000142250714221432607756拱在自重作用下计算如表37表37单元号荷载位置轴向剪力FZ弯矩MY37重力I3823417971313372938重力I1102264552069917805339重力I1112181883294533775240重力I112210479413893497841重力I1132035014502326738242重力I1141976454876914851143重力I11519289747478630444重力I1161895334512914451245重力I1171876253735325692546重力I1181873223067329062547重力I1191886262289425745448重力I1201913862053814554449重力I12119552919228777650重力I1222007832292314678251重力I1232071642643226593852重力I1242142853462235002553重力I125221885478443426954重力I1262290237536617613955重力I3923417971313372956重力I1272264552069917805357重力I1282181883294533775258重力I129210479413893497859重力I1302035014502326738260重力I1311976454876914851161重力I13219289747478630462重力I1331895334512914451263重力I1341876253735325692564重力I1351873223067329062565重力I1361886262289425745466重力I1371913862053814554467重力I13819552919228777668重力I1392007832292314678269重力I1402071642643226593870重力I1412142853462235002571重力I142221885478443426972重力I14322902375366176139322支座沉降在中支座处加一沉降10MM，利用MIDAS计算，结果如表38表38单元荷载剪力FZ弯矩MY1支座沉降002支座沉降110859130193支座沉降107105193254支座沉降103338779695支座沉降995371911576支座沉降9572929074157支座沉降9190738653838支座沉降880747853519支座沉降84219566719610支座沉降16729150741811支座沉降16899133979912支座沉降16946117054613支座沉降16898100088514支座沉降1675883176115支座沉降1653766407216支座沉降1626449863417支座沉降1599933595318支座沉降1581617594519支座沉降161291778420支座沉降1622314351121支座沉降1639430576122支座沉降1656946974123支座沉降1669363549924支座沉降1674580253225支座沉降1673897012626支座沉降1672111377127支座沉降1677513051828支座沉降477941932329支座沉降419837144830支座沉降361832941431支座沉降3039293232支座沉降246226278733支座沉降188623815634支座沉座沉降74120616736支座沉降00支座沉降下的弯矩图图33支座沉降作用下内力图支座沉降对拱的影响，计算结果如表39表39单元荷载轴力（KN）37支座沉降249338支座沉降24539支座沉降237440支座沉降228241支座沉降218542支座沉降209343支座沉降202444支座沉降198845支座沉降19946支座沉降201847支座沉降205348支座沉降208249支座沉降210650支座沉降213551支座沉降217952支座沉降224453支座沉降231954支座沉降238255支座沉降249356支座沉降24557支座沉降237458支座沉降228259支座沉降218560支座沉降209361支座沉降202462支座沉降198863支座沉降19964支座沉降201865支座沉降205366支座沉降208267支座沉降210668支座沉降213569支座沉降217970支座沉降224471支座沉降231972支座沉降2382表31133活载内力计算331危险截面的影响线连续梁是超静定结构，计算各截面的最大内力的方法仍以绘制影响线为主。将单位荷载P1作用在各个桥面节点上，求结构的变形和内力，可求得位移影响线和内力影响线。图34左中支点的剪力影响线图35左中支点的弯矩影响线该桥是对称结构，右中支点影响线就不在重复给出。图36梁跨中截面的剪力影响线图37梁跨中截面的弯矩影响线图38拱脚FX影响线图39拱脚FZ影响线图310拱脚MY影响线图311拱跨中截面FX影响线图312拱跨中截面FZ影响线图313拱跨中截面MY影响线332车辆荷载活载内力计算为基本可变荷载ZK活载在桥梁使用阶段所产生的结构内力。列车竖向静活载适用ZK活载。列车标准活载和列车特种活载见图。图34ZK活载图式对于单线或者双线的桥梁结构，各线均应计入ZK活载作用。对于多于两线的桥梁结构，应按下列最不利情况考虑按两条线路在最不利位置承受ZK活载，其余线路不承受列车活载；所有线路在最不利位置承受75的ZK活载。设计加载时，活载图式可以任意截取。对多符号影响线，活载图式可隔开，即在同符号影响线各区段进行加载，中间的异符号影响线不加载。用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载按10KN/M计算。桥跨结构和墩台尚应按其实际使用的施工机械和维修养护可能作用的荷载加以检算。根据标准，加载长度为360/313156M2列车竖向活载包括列车竖向动力作用时，该列车竖向活载等于列车静活载乘以动力系数。动力系数应按下列公式计算ZK标准活载下1桥跨结构1）计算剪力时2）计算弯矩时式中为加载长度（M），其中小于361M时按361M计算，简支梁时为梁的跨度，N跨连续梁时取平均跨度乘以下列扩大系数当计算小于最大跨度时取最大跨度。带入计算公式，0994，0972该桥应该考虑列车竖向动力作用。ZK活载内力计算结果见表312。ZKMAXM,MINM结构内力图见图315，16。表310ZK活载内力计算结果表310单元荷载位置剪力ZKN弯矩YKNM1车辆荷载最大I1002车辆荷载最大I220151903车辆荷载最大I321302342862394车辆荷载最大I42595077039215车辆荷载最大I532758683005266车辆荷载最大I641212581074377车辆荷载最大I751066365053428车辆荷载最大I862109637993389车辆荷载最大I9741715170632410车辆荷载最大I107607753894111车辆荷载最大I1162354130563912车辆荷载最大I1257609281733613车