论汽车发动机增压技术

2011届专科毕业设计（论文）题目论汽车发动机增压技术班级汽车检测与维修学号2009DDH04020姓名指导老师论汽车发动机增压技术学生姓名学号所在函授站班级汽车检测与维修指导老师完成日期论汽车发动机增压技术摘要本文通过对增压器历史的介绍，阐述了增压技术的基础理论，分类及其特点，分析了汽车发动机增压技术的发展趋势关键词汽车发动机增压发展目录1增压器的历史12发动机增压技术221发动机增压计算公式3汽车机械增压21机械增压共的分类211离心式机械增压212基本式机械增压213螺旋式增压器4汽车废气涡轮增压31涡轮增压系统的基本类型32定压式和脉冲式涡轮增压系统的比较和选择5汽车复合增压6发动机发展趋势61我国涡轮增压器行业的现状62国内增压器行业的优劣势比较和发展特点63增压器的市场预测64我国增压器的未来发展方向65我国增压器行业的对策7结束语参考文献致谢增压技术就是一种提高发动机的进气能力的方法。许多人都知道，汽车发动机的工作，多是靠燃料在发动机气缸内燃烧作功，从而对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃烧。然而，向气缸内多提供燃料容易做到，但要提供足够量的空气以支持燃料完全燃烧，靠传统的发动机进气系统是很难完成的。就拿汽油机来说，每向气缸内提供1公斤的汽油，约需要气缸吸入15公斤的空气，才能保证汽油充分燃烧。这15公斤的空气，其体积将是非常大的，光靠气缸在发动机进气过程产生的真空度，不容易将这么大体积的空气完全吸入。因此，提高发动机吸入气体的能力，也就是提高发动机的充气效率就显得尤为重要。增压器的主要作用是提高发动机进气压力，改善空燃比，使发动机燃烧更完全，提高热效率，增加发动机功率而节省燃油。1增压器的历史世纪年代初，增压技术开始应用于汽车。年代起，国外开始在车用柴油机上大量采用增压技术。年代末到年代，由于国外排放法规的实施，增压技术从起初增加动力、降低油耗，发展成为解决排放的一个重要措施，从而进一步促进了增压技术的发展。目前，欧洲和美国的重型卡车的增压化基本达到；欧洲的柴油轿车的增压化也已经达到。我国从上世纪年代末年代初就开始生产增压器，轴流涡轮增压器是始于年，由上海新中动力机厂研制成功，第一台径流涡轮增压器的研制和生产是由上海求新造船厂年设计、年完成鉴定的。但由于种种原因，增压技术、特别是车用增压技术的应用长期徘徊不前。直到上世纪年代，缸径大于的多缸柴油机的增压机型逐步出现，重点解决了动力性和经济性问题；发展到年，国家有关部门发布了汽车和发动机的排放法规并且限期达标以后，通过增压技术全面改善柴油机的性能，终于走上了快车道。特别是最近几年，无论是汽油机还是柴油机，无论是小轿车还是卡车、客车或工程机械，都广泛地应用着这个叫汽车增压器的关键零件。在西部高海拔地区，无论是汽车运输还是工程机械施工建设，发动机配备增压器似乎已经成为必须。2发动机增压技术对结构一定的发动机，增加进气压力和降低进气速度，提高进入气缸新鲜气体的密度即可提高功率。发动机一般采用增压器将空气增压后送入气缸，功率可提高3050，油耗下降310。这种以增加进气压力提高功率的方法，称为发动机增压。发动机增压是将进入气缸内的空气利用一种装置预先进行压缩，以提高其密度，并在燃料供给系统的良好配合下，使更多的燃料及时获得充分燃烧，从而提高平均有效压力和功率，同时还可以提高柴油机的经济性，改善排放功能。21发动机增压计算公式KC常数，PE有效压力，VS工作容积。提高内燃机功率的措施分析（动作系数ZC）1增加汽缸排量，即汽缸工作容积VS或汽缸数I2增加转速N，也即提高活塞平均速度CM。3增加平均有效压力PE分析1增加汽缸排量，即汽缸工作容积VS或汽缸数I。则内燃机重量和尺寸；2增加转速N，也即提高活塞平均速度CM。则运动件的惯性力和机械应力（惯性力转速2）而且活塞平均速度超过一定值充气效率机械损失和机械磨损；3增加平均有效压力PE根据平均有效压力公式其中E是有效热效率，HU是燃料的热值，V为充气系数，S是空气密度，ICKCPEDZPEVSNINEM203SVELOHUKCPERTSPS是过量空气系数，L0是理论空燃比147。可见采用增压的方法提高进气压力PS，采用中间冷却的方法降低TS，是提高平均有效压力PE的有效手段。4、度量增压后内燃机功率的增加程度可用增压度表示，其定义为增压后与增压前的内燃机功率之比值，即增压后与增压前标定工况下平均有效压力之比值式中S增压后汽缸进气密度；E增压前汽缸进气密度。因为车用发动机增压不仅要求功率增加，而且还要在较大的转速和负荷范围内满足动力性、经济性、排放与成本等多方面的要求，所以车用内燃机的增压度不高，大约在1060的范围内，大部分在2030。目前，增压程度的划分尚无统一标准，通常以增压压力PK或增压比K增压器后和增压器前的空气压力比的大小来划分增压范围低增压PK017MPA或K17中增压PKO18025MPA或K1825；高增压PK026035MPA或K2635；超高增压PK035MPA或K35。随着增压压力的增加，进入汽缸的空气温度也会升高，相应地减缓了空气密度的增加，影响了增压的效果，因此，增压压力较高时，通常要采取进气冷却措施，即所谓中冷的方法，将压气机出口的增压空气先经过冷却器降温后再输入汽缸。而中冷可以提高充气密度、降低内燃机排气温度，并有利于降低内燃机的热负荷。由于增压技术日益成熟，使得过去只用于柴油发动机的废气涡轮增压器在最近被各国成功地移植到汽油发动机上。汽油机增压所用的涡轮增压器与柴油机所用的涡轮增压器没有原则上的区别，要求工作可靠性好、流量范围宽、转速高、尺寸小、重量轻以及效率高等。ESPEONE2汽车机械增压机械增压系统这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。21机械增压共分为211离心式机械增压（CENTRIFUGALSUPERCHARGERS）DISCHARGESIDE排气口FILLSIDE进气口这种机械增压与涡轮增压很像，只不外它不是用策动机的废气驱动，而是用策动机的皮带动员它和涡轮增压增压道理不异，吸入空气靠离心利巴空气增大压力，以到达压缩空气的目的212基本式机械增压（ROOTSSUPERCHARGERS）DISCHARGESIDE排气口FILLSIDE进气口你时常能在60到70年月的肌肉车上看到看到这东西，它从策动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马赛车一样这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空大气的压力缩，之后送到进气歧管里这种机械增压能供给壮大的扭矩输出它在加快比赛和街道竞赛中十分流行213螺旋式增压器（SCREWSUPERCHARGERS）DISCHARGESIDE排气口FILLSIDE进气口这个形式的增压器是基本型的派生出来的，并且也长得很像，但它们的吸大气的压力缩体式格局却迥然差别当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都颇有效机械增压器最大的缺点是由于由曲轴带动，所以它们必须损耗一部分发动机马力。这也是机械增压器的特点之一机械增压器会占用一台发动机20的动力。但是，由于机械增压器可以提升46的马力，所以多数人认为这笔交易是值得的。由于增压会增加发动机的负担，所以发动机必须得到强化以承受额外的压力和更强的爆发力。大部分制造商在设计一台带有机械增压器的发动机时，都会专门采用重载元件以提高发动机的寿命。同时这也抬高了汽车的价格。机械增压器的维护成本也较高，同时许多制造商建议使用高标号汽油。尽管有这些缺点，机械增压器仍然是一种最经济有效地增强马力的方法。机械增压器可以提高50100的动力，使汽车更适合比赛、重载运输或单纯增加驾驶的刺激性。第1是增压系数不可能像涡轮这么高第2就用曲轴来带动叶轮会造成一定的功耗损失3汽车废气涡轮增压31涡轮增压系统的基本类型根据排气能量的利用方式分为两种基本类型定压涡轮增压系统脉冲变压涡轮增压系统311定压涡轮增压系统定压涡轮增压系统如图的特点是涡轮前的排气压力基本上保持恒定，把各缸的排气管都通向一根排气总管上，且排气总管的容积要足够大，应能起稳定压力的作用。虽然各汽缸的排气时间互有差异，压力波动较大，但汇集到排气总管后，互相混合减速和滞止，基本保持恒定压力。然后，排气按定压由排气总管导人涡轮机的喷嘴312脉冲涡轮增压系统脉冲涡轮增压系统如图把各缸的排气歧管做得短而细，涡轮增压器尽量靠近汽缸，并且几个汽缸通常2个缸或3个缸连接一根排气管，这样在每一根排气管中就形成几个连续的互不干扰的排气脉冲波或称排气压力波进入废气涡轮机中；同时把涡轮的喷嘴环根据排气管的数目分组隔开，使它们互不干扰。由于涡轮处在进气压力波动较大的条件下工作，所以该系统又称为变压式涡轮增压系统。32定压式和脉冲式涡轮增压系统的比较和选择在定压涡轮增压系统中，排气总管容量大，有压力平衡作用。废气流入排气总管造成了强烈的节流和不可逆膨胀损失，能量传递效率较低。特别是在降低增压比、加大喷嘴环的流通截面时，涡轮机前的排气总管压力P下降，能量损失更大。试验结果表明1516时，只能利用排气总能量的1215；30后，可增加到3035。在脉冲涡轮增压系统中，不存在大容积的排气总管，理论上不应出现不可逆膨胀损失。初始排气时有很大压降，气门端背压P上升很快，见图A；再加上流人涡轮机的排气有较高的动能，一部分在涡轮机中转化为机械功。所以脉冲涡轮增压系统能量传递效率较高。PE排气门开启后的缸内压力，PK排气门外背压，PB增压压力排气脉冲波与发动机的扫气性能A、脉冲涡轮增压系统B、定压涡轮增压系统随着增压比增加脉冲能量在排气能量中所占比重减小，这两种增压系统的能量传递效率逐渐接近。脉冲增压系统对汽缸扫气有明显好处，在气门重叠扫气期间，脉冲系统已经排空，P正处于波谷（见图，因此即使在低增压和高增压的部分负荷工况，仍有足够的扫气压力差PP，保证汽缸内良好的扫气。而在定压涡轮增压系统中由于P波动小，扫气压力差就大为减小，不容易保证汽缸的扫气。在脉冲涡轮增压系统中，排气管容积较小，当发动机负荷改变时，排气的压力波立刻发生变化，并迅速传递到涡轮机，引起增压器转速较快的变动，所以其加速性能较好。而在排气总管容积较大的恒压涡轮增压系统中，涡轮前压力变化比较缓慢，加速性能较差，特别在低增压时，排气能量的利用程度较低，加速性能就更差，同时其转矩特性也变差。脉冲系统的涡轮平均绝热效率比定压系统的略低。因为定压系统在涡轮前的压力恒定，喷嘴环为全周稳定入流；而脉冲系统在涡轮前的废气压力和温度都是周期性变化的，进入工作轮叶片的气流方向也周期性地改变；而工作轮叶片的安装角都是固定的，气流和叶片不断发生冲击和气流分离，从而造成局部气流的撞击损失。此外在有些情况下，涡轮机还存在着部分进气损失。脉冲系统的废气瞬时流量也是周期性变化的，其瞬时最大流量比定压系统的流量相当于脉冲系统的平均流量大，因此，脉冲涡轮的尺寸较大。其排气管的结构也较复杂，受每根排气管连接汽缸数目的限制，在一台柴油机上有时不得不采用几个废气涡轮增压器，这就使得整个增压系统变得复杂，柴油机的轮廓尺寸加大。综上所述中、小型发动机多为低增压，采用脉冲涡轮增压较为有利。大型柴油机增压比较高，则宜采用定压涡轮增压。但考虑到车用柴油机大部分时间在部分负荷此时增压压力较低下工作，对其转矩特性和加速性能要求比较高，即便是在高增压的车用柴油机上仍常采用脉冲涡轮增压系统5汽车复合增压复合增压系统即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的14TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1500RPM时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500RPM时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。复合增压系统图3机械增压涡轮增压A串联系统B并联系统E内燃机；T涡轮；K压气机6我国涡轮增压器行业的现状611国外情况目前，国外增压器制造公司已形成几个巨头、三菱等。并呈现几个特点一是各公司年产量及发展生产潜力都很大在年产万台，年增至万台，年总产量超过万台，均占全球增压器产量的；德国（即原公司）年代后期年产量为万台，年生产万台，年生产万台，年约万台（自称）；、三菱三家公司年均生产万台以上的增压器。二是各公司各自有技术特色的专利产品；和以结构简单、效率高、流量可调而领先；以结构尺寸小、不漏油著称；具有结构紧凑、效率高、可靠性好等特点。三是小型化更趋明显，继推出，的产品之后，以推出，的小型涡轮增压器。四是各公司都十分重视可靠性；俄罗斯莫斯科洲涡轮增压器（）有限公司确保增压器与柴油机同寿命，配件增压器保修期为个月。公司为汽油机增压器配套用的压气机叶轮宁可放宽叶轮效率的要求，采用径向叶片，用以确保可靠性。五是为适应欧后排放法规要求，采用且由气动控制转入电动控制，与高压共轨电控系统（）结合起来。六是用电动机辅助的涡轮增压器已出现。七是各大公司都采取了国际化战略以适应当今世界经济一体化大形势。普遍性的在世界各地设立独资或合资公司，并且，加大了资产重组与公司整合力度。现在，世界上五大增压器公司都在中国建立了独资或合资生产、研发基地，如上海，无锡，一汽三佳石川岛播磨，宁波，上柴三菱。另外，台湾的有关厂商及捷克的公司也在寻找合作伙伴或在中国销售。612国内情况目前，国内增压器生产企业呈现几个趋势一是在大陆，独资、合资企业生产增压器的外资企业正在增点增产。二是生产增压器的民族工业正在体制改革，发展规划的顺序正在重新排队，年的产量顺序大体为、天雁、富源、康跃。三是一大批生产增压器的民族工业集中在江苏、辽宁、山东、浙江等地，可以用“雨后春笋”及“前赴后继”八个字来描写。有几家投资达几千万甚至上亿元，不惜成本购置先进设备，高薪聘请人才，来势之猛不可低估。四是有发展前途的增压器厂机械加工手段经历了普通车床、数控机床、加工中心、柔性生产线的过程；两轮、三壳的毛坯加工工艺也有了很大的改进，不少零件已为外资增压器厂采购。增压器性能已接近国际水平。五是专业化生产势头越来越明显，大而全的生产模式已不适应，这有得于提高产品质量，有利于市场竞争。六是开发自主产品，提高匹配技术，注意产品可靠性已越来越被民族工业的决策集团所重视。62国内增压器行业的优劣势比较和发展特点621国内车用增压器行业优劣势比较国家环保总局等部门公布了柴油车排放污染防治技术政策，提出我国柴油车在年前后要达到欧洲号标准，年达到欧洲号标准，年之后争取与国际排放控制水平接轨。此外，部分地区和城市图库论坛开始提前实施欧排放标准；年，重型柴油车要达到欧标准。随着排放法规的贯彻和实施，内燃机国内市场竞争会更加激烈，从欧到欧、欧，已不是简单法规定义，而是意味着内燃机技术水平发展到一个新的层面，将会进一步加快国内企业优胜劣汰的过程。对于增压器行业来讲，随着增压中冷等技术的推广应用，对于增压器的材质、加工工艺都要提出了更为严格的要求，无论是通过合资合作、技术引进还是自主开放模式，只有抓住机遇才能获得发展壮大的机遇。目前，从产品质量看，我国汽车增压器的质量有了质的飞跃，对引进轿车发动机的配套能力进一步加强。同时国内增压器的出口业务也大幅增加。（）国内增压器行业的比较劣势）规模上的劣势）研制开发能力上的差距）生产供应方式方面的差距）配套关系上的差距在国外，汽车制造商与企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的配套企业群，使国内增压器散乱差现象至今依然没有太大的改变。在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下、跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成国内增压器技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的差距进一步扩大。（）国内增压器行业的比较优势）既有市场的比较优势增压器企业与发动机企业的配套关系基本稳定，这是刚刚进入增压器行业或外资企业所缺乏的，这也是目前的增压器企业最大的优势。）生产成本的比较优势对于国内增压器生产企业而言，劳动力成本的比较优势是国外先进同行所难以具备的。就增压器行业而言，劳动力成本只相当于欧美国家的，优势明显。）服务网络的比较优势无论是在困难还是在顺利的环境下，国内增压器企业无不下大力气在市场中进行服务网络的布局设点，巩固其即有市场。通过几年或数十年的苦心经营，逐渐形成了完善的服务网络，这是企业打造品牌形象，巩固市场的根本。如何优化、整合现有资源，不断延伸服务半径，深化服务理念已经成为国内增压器企业迫切需要解决的问题。、国内增压器行业的发展特点迅速响应新技术、新材料、新工艺、新发明，新产品开发周期越来越短；增压器与发动机一起整体优化、电控化，即所谓发动机涡轮增压系统，更加强调系统强调系统综合效率或总效率；产品结构更加复杂，向小型化方向发展、且各公司产品结构趋同化；增压器制造更加专业化，加工数控化、生产自动化、设备柔性化；增压器制造业经济生产规模日益扩大，生产经营国际化、全球一体化；世界增压器制造业分布呈“三极”状，即美国、日本与中国，德国与英国（欧洲）各成一极。63增压器的市场预测631国内市场预测汽车零部件面向两大市场，一是主机配套市场，这个市场取决于主机的发展；二是社会汽车维修配件市场，取决于社会汽车保有量和零部件的寿命。主机配套市场，我国曾制定了“九五”、“十五”期间要求达到内燃机增压化比率，即重型车发动机，中型车，轻型车，微型车配套增压器，轿车配套增压器。随着技术进步与发展，国际化进程加快与增压器产量增加、成本降低、价格趋向合理，这又会大大促进轿车、微型车的增压配套比例。所以这些增压比率目标将加速实现，并加速达到国外目前的装备水平，即柴油机增压，汽车机增压比率从现在的加速上升。关于汽油机用增压器，我国目前已有批量投放市场的引进（合资）车型汽油发动机轿车，如奥迪、等，另外通用别克的增压汽油机轿车也即将投放市场。预计到年我国汽油机用增压器将会大批量的生产。关于柴油机轿车，由于柴油机环保性能优于汽油机，即排放污染较少，耗油也少，目前在欧洲柴油机轿车的比例已将近，预计在年我国会有大量的柴油轿车比例，约以上，目前上海大众、一汽大众等合资企业正积极准备生产的增压柴油轿车。另外，对于中国这个世界上最后一块大市场，各先进国家都针对中国国情，设计开发了适合中国人消费的普及型轿车，如德国大众汽车公司开发的路波升（百公里油耗）增压柴油轿车就极具先进性与竞争力。根据汽车工业“九五”、“十五”发展纲要规划，各种汽车车型总量到年万辆，其中轿车为万辆，轻型客车、货车约为万辆，中型客车、货车约为万辆；大型客车，货车约为万辆；重型货车约为万辆。按照上述“九五”、“十五”增压比率，可得出到年为主机配套增压器需求量为万台，其中轿车用增压器万台。社会维修配件市场，根据年汽车保有量万辆（按照装有增压器的汽车平均按的保守估计），增压器寿命小时（约运行万公里）每年行驶里程按万公里，得出年，社会维修配件增压器的需求量为觸万台，按平均数万台计算。按照上述分析，到年，我国增压器的总需求量为万台以上。实际上，年我国汽车产量已突破万辆大关，达到万辆，按现在的发展速度，年的增压器需求目标将提前实现，因为目前中国的载货卡车产品在国际上有一定的竞争力，随着世界制造中心向中国转移的步伐加快，卡车产量的增长将会加速，而卡车的增压率为；目前我国已到了小汽车进入家庭的经济发展阶段，轿车的需求量大幅度增长，按照国家的产业政策，以及保护民族工业和国家战略利益的需要，轿车要国产化或本土化，这就要求汽车厂加快采用本土增压器的速度；目前我国的客车档次较低，与国际水平相比差距很大，尤其随着高速公路的大规模建设，更增加了对高水平客车、甚至豪华客车的要求，这就必然促进客车产量的大幅度增长，这些客车必须采用增压发动机。632国际市场预测年全世界汽车总产量约为万辆，当年全世界增压器总产量约为多万台，即增压率约多（北美、日本的汽油机轿车较多，但增压比率较低，总产量较大使得总的增压率较低）。预计到年全球汽车总产量将超过万辆，按的增压率（随着技术发展与环保要求目渐严格，增压率必将不断提高）计算，增压器需求总量约为万台。最近，美国通用汽车公司说，到年中国的汽车总需求量将达到万辆（现在美国市场规模），即使我们按他预测的计算，也超过前面述及的国家有关部门预计万辆（年）的水平。另外，国际权威的汽车咨询公司预测中国年的汽车总产量在万辆以上；据中国经济时报年月日，曹健海中国汽车需求将持续高速增长预测，年我国汽车保有总量为万辆，其中轿车万辆；年年新增汽车需求总量为万辆（这意味着年年的年中平均每年汽车需求量达万辆），其中轿车为万辆；福特公司也预测中国年的汽车总产量在万辆以上。同时，目前的中国已成为世界经济发展的最重要亮点，“世界制造中心”已经不可避免地向我们走来。因此，总的来说，上面对国际市场的分析、预测是比较保守的。据公司预计，年全球增压器总产量将达到万台（轿车商用车）。64我国增压器的未来发展方向据国内外的汽车排放法规执行情况，达欧标准，一般采用涡轮增压，达欧标准，一般采用涡轮增压中冷，达欧标准，一般采用涡轮增压器中冷高压共轨，达欧标准，一般采用涡轮增压器中冷高压共轨，或三效催化或铺集，达欧标准，一般全部用上。为此，发展内燃机增压器要深入研究、解决的有两大问题一是要有高效率、高压比、流量范围宽广、可靠性好、寿命长的增压器；二是要有能充分利用发动机排气能量，避免进排气干扰和与增压器有良好配合的增压器系统。为此，随着增压器技术的不断提高，增压器设计的目趋成熟，新型车用增压器将会朝着提高增压比，增加增压器效率，减少零件数，拓宽流量范围，朝着小型化的方面发展。1、加快混流涡轮的研究。随着涡轮增压器向高速、大容量变化，径流涡轮的比转速已达到极限，混流涡轮却能在径流涡轮同样轮径的情况下，流通能力可增加左右。由于混流涡轮叶轮进口倾斜，使气流在叶轮通道内的拐弯损失也大大减少，使混流涡轮在高比转速下仍能保持较高的效率，混流涡轮的效率比径流涡轮平均要高觸左右。现在世界各国增压器公司在最新车用增压器产品上，已采用大容量混流涡轮和宽流量范围的前倾后弯压气机来获得高效率的增压器性能。、加强可变截面、可调截面喷嘴的径流涡轮研究开发。目前，在中型载车重车用柴油机上使用旁通放气的较多，而在轻型、高速发动机上越来越多采用可调截面喷嘴增压器，既能满足发动机低速大扭矩和加速性的要求，又能在发动机高转速时，将增压压力控制在所需范围内。可调喷嘴截面增压器进一步与电子控制技术相结合，可实现全工况范围内发动机与增压器的最佳匹配，满足发动机性能的全面优化。、加快涡轮增压器轴承的研究。从统计数字来看，涡轮增压器出毛病的几乎多数是轴承故障，可以这样说，轴承的寿命就是涡轮增压器的寿命。当前车用发动机的涡轮增压器的使用期限一般可达万，即约小时，当然也有超过万的。对增压器结构的改进提高，主要从减少效率损失和结构可靠性方面开展工作，采用微型高速滚动轴承以减少机械效率损失是最好的方法之一。根据国外研究介绍，如以浮动轴承效率为计算，滚动轴承则为。为改善涡轮增压器轴承的工作条件，提高增压器的可靠性，据有关资料介绍，最新浮动轴承材料采用无磨擦力碳，其磨擦系数，是现今磨擦系数最小的二硫化钼的左右。近几年小型增压器的中间体轴承部位采用水冷结构的设计也逐渐增多，轿车用的小增压器几乎全部采用水冷结构。此外在中间体内轴承壳体采用铝合金制成，表面内孔采用发动机润滑油路的机油进行喷射冷却，切向供给润滑油可使浮动衬套的转速降低约，即机械损失减小左右。这种结构特点使发动机的紧急停车无水冷却时轴承壳体的温升也比较小，减少了结焦的隐患。、减少机械损失，提高增压器的总效率。有关增压器公司在轴径尺寸、密封方式及配合间隙等方面开展了大量的研究工作，得出轴径尺寸和密封方