大众7速dsg变速箱结构原理与工作分析

大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析学生姓名牟根明学号200917022专业班级汽车检测与维修技术指导教师刘青云日期2012年6月大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析摘要有级式变速箱有两种类型即手动变速箱和自动变速箱，手动挡操控时因需要踩踏离合器改变齿轮的传动比后，经过半离合后才能完全结合显得复杂，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则操控简单，反应略微有点迟滞，但换挡平顺。随着汽车工业的高速发展及汽车新技术的不断进步，综合性能强劲的双离合变速箱问世了。双离合变速箱综合其优点，成为变速箱发展史的又一个里程碑。本文首先介绍了双离合变速箱的来源发展，它的优势与劣势及技术特点。浅谈了它未来的发展方向、讲述了大众7速DSG变速箱的结构原理，介绍了其构成。然后分析了变速箱各部分的工作状态，最后综合分析了整个变速箱的换挡过程。结合实际针对大众7速变速箱异响产生的原因及检修的过程做出了一些论述。本文对大众7速双离合变速箱做了具体的分析及介绍，增加了对汽车新技术的了解，丰富了专业知识，为今后的工作打下了良好的基础。关键词双离合；技术特点；结构原理；工作状态；异响检修目录前言1第一章双离合变速箱的发展与优劣211双离合变速箱的发展史212双离合变速箱的优势与劣势3第二章大众7速DSG双离合变速箱的结构原理3217速变速箱的组成及与六速变速箱的比较322双离合的结构523齿轮传动机构524电液控制系统725其他构成部分1026浅谈7速双离合变速箱的技术特点11第三章大众7速DSG变速箱工作分析1131双离合器的工作分析1132齿轮传动的工作分析1233电液控部分工作分析1334一挡升二挡的工作综合分析14第四章关于大众7速DSG变速箱颠簸路行车异响及换挡异响15417速DSG变速箱颠簸路行车异响15427速DSG变速箱换挡异响的检修15结论19致谢2O参考文献20前言变速箱是汽车动力的指挥官，它可以短时切断发动机动力，传递发动机扭矩，降速增扭，实现不同的速比传动及倒向行驶。汽车的发展趋势对动力性、经济性、排放性和操纵性提出了更高要求。而变速箱作为传动系统最重要的部分之一，如何能实现这些更高的要求一直是变速箱设计师努力的目标。科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换挡过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。双离合变速箱的诞生成为了变速箱发展史上的又一颗璀璨的新星。大众的双离合DSG变速箱可以说是双离合变速箱的代表之作，DSG变速箱为传动系统的科技带来了新的发展方向。DSG变速箱的换挡时间让手动变速箱望尘莫及，相比自动变速箱，它更能表现出完美的油耗值。它综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，采用了自动变速箱的电液控原理和手动变速箱的齿轮传动、干式摩擦片。七速DSG变速箱的双离合器像传统手动变速箱的离合器，但有两条传动路线，一个离合器控制奇数挡位齿轮，另外一个离合器控制偶数挡位齿轮。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，让动力没有出现间断的状况。这就是双离合变速箱动力无间断连续输出的原因。双离合器自动变速器具有卓越的效率和舒适性，自从问世以来，已经取得了巨大的市场成功。作为即将跨入汽车修理行业的我们应该掌握这一先进的技术，了解它的技术数据、结构构成，根据其结构，技术手册了解其工作原理。在今后的工作中发挥自己的能力。第一章双离合变速箱的发展与优劣11双离合变速箱的发展史1940年，双离合器变速器的专利已被申请了，该变速器曾经在卡车上试验过，但是由于当时科学发展和技术条件的局限，没有得到很好的利用。1983年，保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDK）。然而，在那个时代应用于赛车上的零部件都是集成了高端的技术和大量的资金投入，在当时，双离合变速箱可以说是技术的革命，不过先进科技的使用成本很高，当时也只有为了成绩不计后果的赛车上，才有安装它的必要，未能成功将PDK技术投入批量生产。20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳（美国）携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。市面上常见的双离合自动变速器的形式有大众DSG双离合器变速箱、沃尔沃POWERSHIFT双离合器变速箱、保时捷PDK双离合器变速箱、三菱TCSST双离合器变速箱、宝马MDCT双离合变速箱，菲亚特POWERTRAIN双离合变速箱。其实他们的结构原理基本相同，就像同样是可变气门正时系统，本田汽车的名称是VTEC，而丰田汽车的名称是VVT，就是申请专利的名称不一样。12浅谈双离合变速箱的使用特点和发展方向双离合变速箱的使用特点双离合变速箱在传动过程中的能耗损失非常小，大大提高了车辆的燃油经济性。车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，反应非常灵敏，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短，增加了速比的分配（大部分双离合变速箱一般为6挡），传动比得到了细化，每一个挡位扭矩都得到了最大的发挥。双离合器的使用，可以使变速箱同时有两个挡位啮合，使换挡操作更加快捷。目前的大部分双离合变速箱也有手动和自动2种控制模式，除了排挡杆可以控制外，方向盘或转向柱右侧配备有手动控制的换挡按钮或拨片，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。选用手动模式时，如果不做升挡操作，即使将油门踩到底，双离合变速箱也不会升挡。换挡逻辑控制可以根据司机的意愿进行换挡控制。在手动控制模式下，可以跳跃降挡，具有很好的驾驶乐趣。发展方向汽车动力的发展方向是节能环保、智能、安全等方面。作为动力系统最重要的部分之一，双离合变速箱的设计的确符合了未来汽车的发展趋势。更出色的换挡舒适性，更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣，使双离合自动变速箱满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。特别是双离合变速箱还具有更好的环保性，与相同排量传统手动挡车型相比，与之配备的发动机废气排放量可降低20。这样就大大降低了燃油的消耗，使人们彻底改变了自动挡车费油的观念。这些条件都成为这款高科技、高品质变速器吸引众多消费者的主要因素。双离合变速箱为传动系统的科技带来了新的发展方向。同时正是这款变速箱出色而稳定的表现，成为了全世界变速箱的一个重大突破。13双离合变速箱的优势与劣势双离合变速箱的优势1没有离合器踏板也没有液力变矩器既节省了换挡时繁琐的操作又消除了液力变矩器的动力损失。2双离合变速箱的离合器、换挡拨叉是由电子液压控制系统来操控的省去了大量手动操作时间。3加速没有动力中断，反应非常灵敏，换挡时间非常短（大众DSG变速箱换挡时间在02秒左右）。4双离合离合器结构紧凑，重量轻，由于相比自动变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸可以做得更小巧。双离合变速器的劣势1成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求也比较高，所以成本也是比较高的。因而目前我们看到配备双离合变速器的基本都是一些中高档车型。2扭矩问题。在何以承受的范围内，双离合变速箱已经绝对能够满足一般车辆要求，但对于激烈的驾驶方式还是不够。因为如果是干式离合器，传动过程中会产生过多的热量，而湿式离合器则比较容易打滑。3由于双离合变速箱是电脑控制的智能变速箱，它的升降挡需要通过电脑向发动机发送信号，并且要等发动机回复后确认后才能完成升降挡。多一个环节就多一个可能故障点，由于智能电子设备的使用增加了故障的机率。第二章七速DSG双离合变速箱的结构原理217速变速箱与6速变速箱的比较七速六速变速箱名称OAM重量大约70KG扭矩250NM挡位七个前进挡、一个倒挡离合器两个单片干式离合器操作模式自动TIPTRONIC变速箱齿轮油17LG052171变速箱名称02E重量前驱约94、四驱约109KG扭矩350NM挡位六个前进挡、一个倒挡离合器两个多片湿式离合器操作模式自动TIPTRONIC变速箱齿轮油65LGO52182现在大众汽车使用的DSG变速箱有两种，一种是6速的02E，还有一种是7速的0AM（在大众内部代号分别为DQ250和DQ200），从直观数据上分析，代号DQ250的DSG变速箱有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如途观和迈腾，它们配备的发动机是18或20TSI，这些发动机的功率比较高。而DQ200则是7速双离合变速箱，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如6代高尔夫、朗逸车型配备的的发动机是14TSI。我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量的汽车上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢其实理解起来就是扭矩的问题，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢这就是离合器本身决定的，我们知道离合器有过载保护的功能，当扭矩超过极限时，离合器会产生打滑的现象来保护动力系统。离合器可以传递多大的扭矩就决定了设计变速箱的大小、速比等。两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合DQ250，一个采用干式双离合器DQ200。如图所示这就是6速DSG的双离合器，这种多片式的离合器类似于自动变速器的离合器。它们都是由一些主动片和一些从动片相互叠加而成的，而且都是由一定压力的变速箱油充满密闭的空间里，把主动片和从动片靠压力挤在一起。因此湿式离合器结构有着更好的调节能力和优异的热熔性，由于摩擦片的数量较多，所以传递的扭矩比较大。由于要克服变速箱油的阻力，而且是电子液压控制系统来操控，所以使用中会有一定的延迟而且相对干式的离合器来说油耗高一些。相较于湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要17升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要65升。此外，因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置，相信这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。所以，6速与7速并不能说哪个更好，只是适合的方向与用处不一样。不过，综合考虑操控与经济性的话，DQ250和DQ200都比手动变速箱和传统自动变速箱有着不可比拟的优势。7速DSG变速箱的结构组成双离合器、齿轮传动机构、电液控制系统及其他部分构成。22双离合的结构离合器位于汽车发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行驶，在变换挡位以后，离合器会减轻变速齿轮的冲击力，让汽车加速或减速行驶更加平顺。但汽车换挡时，分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调动力中断的时间就成了问题。手动切换往往结合迅速、冲击力较大、换挡不平顺，如果想达到平顺迅速的效果，需要驾驶经验与正确判断的支持，自动变速箱换挡则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。我们可以看出7速DSG变速箱的双片式的离合器和我们所见的手动挡变速箱基本相似，但还是有一些不同的。DSG双离合器由驱动盘，两个带扭转减震器的摩擦从动盘，两个推力轴承，两个操纵杆K1K2，塑料固定架等构成的。扭矩通过发动机曲轴、双质量飞轮、双离合器进行传递。双质量飞轮装配有内齿，与双离合器的外壳上装配的外齿相啮合。这样，扭矩就被传递到双离合器。两个从动摩擦片分别于输入轴1和2相连。输入轴1较细和靠近发动机的摩擦盘相连，输入轴2与远离发动机的从动盘相连。大小操纵杆K1K2通过推力轴承与一大一小、一深一浅的两个膜片弹簧相结合。23齿轮传动机构双离合自动变速箱齿轮机构是基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，双离合变速箱的离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现，而不再通过离合器踏板和手动换挡杆的操作。齿轮传动系统类似于手动变速箱的齿轮传动系统，都是通过改变不同传动比齿轮的啮合，来实现挡位的切换。这样不会有很多的动力损失，而且大大缩短了换挡时间。由上图可以看出7速DSG变速箱像传统手动变速箱一样，由输入轴、输出轴差速器、同步器等组成。它由7个前进挡和一个倒挡构成。输入轴1与输出轴1、输出轴2的一部分常啮合构成了1357挡。输入轴2与输出轴1、输出轴2的另一部分，输出轴3全部啮合，构成了246和倒挡。输出轴123与差速器相啮合输出动力。驱动轴1通过花键与K1相连，用于驱动1、3、5、7挡。为了监测变速箱输入转速，输入轴1有变速箱输入转速传感器1G632的脉冲靶轮。驱动轴2被设计成空心轴，安装在驱动轴1的外侧。通过花键与K2相连，用于驱动2、4、6、R挡。为了检测变速箱输入转速，输入轴2上有变速箱输入转速传感器2G612的靶轮。同步器同步器的功用是使结合套与待啮合的齿圈迅速同步，缩短换挡时间；且防止在同步前啮合而产生结合齿的冲击。同步器是由同步装置（推动件摩擦件）、锁止装置、结合装置构成的。7速DSG变速箱之所以能达到如此惊人的换挡时间，和采用的同步器有很大的关系。它所采用的同步器1、2、3挡同步器为3锥面同步器；4挡同步器为2锥面同步器5、6、7倒挡同步器为单锥面同步器。G612G632三锥面同步器比单锥面的优点是换挡冲击更小，而且换挡时间更短。缩短了轴向的距离，增大了摩擦力矩。就像齿轮的力矩分配一样，如果是单级的齿轮传动齿轮所受的扭矩很大，如果设计成二级传动，齿轮传递同样的力矩，但每一个齿轮所受的力矩相对于单级的要小的多。三锥面同步器被用在中高档车的低挡位上。而DSG变速箱所采用的123挡使低挡位换挡更加顺畅而且在频繁换挡拥挤的城市道路上对变速箱的齿轮更是一种保护。24电液控部分电液控制系统由电液控制阀板、液压泵单元、离合器操纵机构、换挡控制阀、换挡选择机构等构成。电液控制阀板变速箱电子控制单元、变速箱1阀体组、变速箱2阀体组、离合器输入转速传感器、离合器行程位置传感器、输入轴速度传感器、挡位行程传感器、2/4挡同步器活塞、1/3挡同步器活塞、5/7挡同步器活塞、6/R挡同步器活塞、K1K2驱动机构等构成。变速箱1阀体组N435控制通往离合器工作缸液压油流量、控制离合器K1失效影响相应的变速箱部分被关闭、N434控制57换挡阀、N436控制变速箱相应部分的油压离合器K1换挡操纵机构1/35/7、N433控制13换挡阀。变速箱2阀体组N438控制6R换挡阀、N440控制变速箱相应部分的油压离合器K2换挡操纵机构2/46/R、N439控制通往离合器工作缸液压油流量、控制离合器K2失效影响相应的变速箱部分被关闭、N437控制24换挡阀。离合器输入转速传感器离合器输入转速传感器G64安装在变速箱壳体上，是唯一在滑阀箱单元外的传感器，以电子方式监测与起动机啮合的齿圈，记录变速箱的输入转速信号。作用是控制单元要求变速箱输入转速信号控制离合器和计算滑移率信号。失效后利用发动机转速信号替代。离合器行程位置传感器离合器1行程位置传感器G617和离合器2行程位置传感器G618安装在滑阀箱单元的离合器触动装置上，非接触式传感器信号的作用是控制单元根据该传感器信号来控制离合器的触动装置信号失效的影响。若G617损坏，变速箱传输部分1被关闭，挡位1、3、5、7将无法接合；若G618损坏，变速箱传输部分2被关闭，挡位2、4、6、R挡将无法接合。输入轴速度传感器输入轴1速度传感器G632输入轴2速度传感器G612信号。作用控制离合器，计算离合器的打滑量。信号失效影响如果G632失效，齿轮传动组1关闭，车辆只能在2、4、6和R挡驱动；如果G612失效，齿轮传动组2关闭，只能在1、3、5、7挡被驱动。挡位行程传感器挡位行程传感器2/4G487挡位行程传感器1/3G488挡位行程传感器5/7G489挡位行程传感器6/RG490信号作用产生精确的换挡机构位置信号，用以控制换挡机构实现挡位的变换。产生精确的换挡机构位置信号，用以控制换挡机构实现挡位的变换。信号失效后的影响如果一个位移传感器失效，控制单元不能准确获知相应挡位变换机构的位置，控制单元无法识别是否有挡位在齿轮选择机构和拨叉的作用下接合，为了防止对变速箱造成损坏，传感器所在变速箱部分被关闭。挡同步器活塞换挡选择装置的活塞和换挡拨叉相连为实现挡位的变换，油压被供应到换挡机构的活塞上活塞移动，换挡拨叉和滑动齿套也随之移动，滑动齿套使同步器齿接合形成挡位。液压泵单元液压泵单元安装在机械滑阀模块上，由液压泵和电机组成。液压泵电机是一个碳刷直流电机。由机械滑阀单元的电子控制单元依靠压力要求按需驱动，它通过连接器驱动液压泵。液压泵依靠齿轮泵原理工作，它吸入油液并加压液压油通过油泵壳体内壁和齿隙间被从吸入侧泵入压力侧，最大供油压力约为70巴。信号失效影响如果电机不能被激活，油液压力下降，并且离合器在压力盘弹簧的作用下断开。蓄压器设计上类似气压蓄压器当液压泵关闭时，保证液压系统有油压能储存02升的液压油离合器操纵机构为了触发离合器，电子机械滑阀控制单元触发电磁阀变速箱部分1的阀3N435操作离合器K1变速箱部分12的阀3N439操作离合器K2。蓄压器换挡控制阀作用控制挡位选择器的油的流量。每个控制阀可使挡位选择器形成两个挡位。如果没有齿轮啮合，控制阀控制油压使挡位选择器保持空挡位置选挡杆位于P位置、点火开关关闭，一挡和倒挡齿轮啮合。换挡选择机构滑阀箱单元控制挡位选择装置换挡选择装置的活塞和换挡拨叉相连为实现挡位的变换，油压被供应到换挡机构的活塞上。25其他构成部分换挡杆总成E313非P挡钥匙防拔出电磁阀N376换挡杆总成E313换挡杆位置传感系统和换挡杆锁止电磁控制系统集成在换挡杆总成上。换挡杆位置通过霍尔传感器侦测，这些传感器集成在换挡杆传感系统中，换挡杆位置信号和TIP开关信号通过数据总线被传输机械滑阀单元和组合仪表板的控制单元信号使用。基于此信号，控制单元获知换挡杆位置，执行驾驶员的DRS或TIP指令，同时控制起动机的释放（P挡N挡才能启动）。信号失效的影响如果控制单元监测不到换挡杆位置，所有的离合器将断开。非P挡钥匙防拔出电磁阀N376开过自动挡的人知道，钥匙只有在P挡时才能拔下。无论停车还是在熄火状态除了P挡之外，钥匙被卡在OFF与ACC之间，不能回位所以就拔不下来了。26浅谈7速双离合变速箱的技术特点7速双离合变速箱创造了多项世界第一，它是首款横置的7速双离合变速箱，我们知道采用横置的变速箱一般都很小巧重量也不是很大，它甚至可以安装到紧凑车型的POLO当中。对于小排量紧凑的车型来说一个不错的选择。7速DSG变速箱最先使用了干式双离合器，双离合变速箱是基于手动变速箱发展而来，我个人认为7速DSG变速箱才是真正的接近于手动变速箱，因为只有干式摩擦盘才会使汽车有像手动挡一样反应更加快速、顺畅，它与手动变速箱的不同之处就是换挡部分，它方便了人们的繁琐操，而且没几乎有动力损失、没有动力中断。机电装置单元和机械式变速箱各有一套独立的免维护型机油循环管路（双油路、独立循环）7速DSG变速箱加注的变速箱油仅为17L而且是终生免维护的，像帕萨特01V的变速箱每两年或六万公里就需要更换一次变速箱油，它的加注量为9L更换一次加上工时费大概3000元左右，这款变速箱的维护费用是很高的。7个挡位分布于4根轴上，形成了更多的传动比，更加细化的力矩分配，在汽车换挡过程中多个传动比的变速箱会更加舒适。第三章大众7速DSG变速箱工作分析31双离合器的工作分析传统的手动变速箱离合器在不工作的时候是常结合的，也就是说在没有踩下离合器的踏板的时候，压紧装置会把主动件和从动件结合在一起。来自发动机的动力会经过离合器到达变速箱的输入轴，如果在挡位上启动汽车的时候，有可能会发生危险。但是7速DSG变速箱的离合器工作过程恰恰相反，汽车在空挡的时候，离合器的状态是常分离的，只有在工作的时候由电磁阀N435操作的离合器K1推杆压向K1操纵杆、电磁阀N439操作的离合器K2推杆压向K2操纵杆，进行离合器的结合工作。双质量飞轮装配有内齿，与双离合器的外壳上装配的外齿相啮合。离合器K1电磁阀N435动作，把K1操纵杆向里压，由于有固定架的作用，把压力轴承向里压，从而把膜片弹簧往反方向推动，膜片弹簧拉动连接环，把最外侧驱动盘向里压，最后使K1的摩擦片结合，动力由发动机的双质量飞轮经过离合器传到输入轴1。离合器K2电磁阀N439动作，把K2操纵杆向里压，由于有固定架的作用，把压力轴承向里压，然后膜片弹簧受力把最里面的驱动盘向里压，最后使K2的摩擦片结合，动力由发动机的双质量飞轮经过离合器传到输入轴2。32齿轮传动的工作分析7速DSG变速箱与传统的手动变速箱一样，都是通过换挡拨叉推动结合套通过锁环使待啮合齿轮迅速同步后，结合套完全与待啮合齿轮结合完成换挡过程。但有很大的不同，行驶中没有动力中断，总会有一个档位啮合但是没有与离合器结合。这就是同步器啮合的过程，换挡拨叉推动结合套向前移动，首先结合套与锁环之间的锥面齿相接触同步器开始工作，这时候无论怎样推换挡拨叉都不会挂上挡，只会缩短同步时间。待达到同样的转速后，结合套锥面齿轮才会穿过锁环的齿轮，最后结合套与待啮合齿轮结合完成换挡。它的锁止装置是带有弹簧卡子的滑块来实现的。虽然叙述起来比较麻烦，但在实际操作过程中，这些动作在一瞬间就可以完成。相比较单锥面的同步器，双锥面或三锥面的同步器增大了摩擦力矩，换挡同步效果更好，时间更短。7速DSG变速箱在P挡N挡有两个挡位已经啮合，分别是前进1挡和倒档，这是因K2结合图K1结合图为停车启动之后，汽车需要有往前或往后的选择。换挡拨叉换挡活塞和换挡拨叉相连。换挡阀控制着液压油推动着活塞可以由中间向两边移动。每一个换挡活塞可以带动换挡拨叉选择两个档位。当活塞移动时，换挡拨叉和结合套也随之移动，结合套使同步器齿接合形成档位。通过永久磁铁和换挡机构位移传感器，变速箱控制单元能够准确获得换挡机构的当前位置。一挡动力传递路线发动机双质量飞轮离合器K1输入轴1的1档主动齿轮输出轴1的1挡从动齿轮输出轴1输出齿轮差速器主减速齿轮33电液控部分工作分析由上图可以看出整个控制系统的结构由三大部分构成，那就是传感器、控制单元、执行器构成。控制系统是它的核心，双离合变速箱的内部动作由于需要精准的操作，所以已经不能用人力控制了，而是使用电液控制系统来控制换挡动作，任何一个换挡动作其实都是一个电信号。动力传动系的综合控制也是提高换挡品质的重要途径，基于CAN总线的动力传动系综合控制，能够根据发动机电子控制单元和变速器电子控制单元之间的信息共享，通过发动机的供油控制，缩短换挡的时间，优化换挡品质。应该考虑离合器的执行机构、电子油门的执行电动机和各传感器对整个动力系统的作用，结合网络CANBUS系统合理制定每个挡位升、降挡过程中，电子油门执行电动机控制指令的数值表，实现动力传动系的综合控制。而起步控制策略的制定、综合智能换挡规律的制定和换挡品质的改善方法是控制系统的核心技术，对整车的起步性能、换挡品质、动力性和经济性等有着重要的影响。基于现代控制技术的控制策略车辆起步性能的评价指标中，冲击的动力与摩擦换挡的时间是相互矛盾，精确的电液控制系统发挥了它的最大能力，灵敏的电子系统加上稳定的液压机构达到了最佳的换挡效果。换挡时间和换挡舒适性的在7速DSG变速箱表达的淋漓尽致。例如倒挡工作时变速箱控制单元电液部分的动作分析。选挡杆挂入R挡，由换挡杆总成E313接通倒档位置传感器，经CAN系统把信号传递给变速箱控制单元、仪表系统、倒车雷达或影响系统、倒车灯光系统等。变速箱控制单元接收到信号后做出相应的动作。液压泵泵出的液压油经过变速箱控制单元控制的油压调节电磁阀N440（控制离合器K2246R挡）到达6/R换挡阀N438，换挡阀动作改变液压油流向换挡拔叉控制阀，换挡拨叉控制阀动作倒档齿轮啮合，此过程由6/R挡换挡传感器G490控制换挡拨叉行程。液压油经过油压调节电磁阀N440到达K2控制阀N439，K2离合器开始结合，离合器2行程位置传感器G618接收K2推杆的行程信号，结合的快慢程度由变速箱输入转速传感器G641输入轴2转速传感器G612接收的转速信号传给变速箱控制单元后，计算出离合器K2的滑移量控制K2控制阀N439实现K2的结合。再次过程中变速箱压力传感器G270控制单元温度传感器G510都在监控变速箱的油压和温度。34一挡升二挡的工作综合分析7速双离合变速箱的工作原理是电液控系统控制机械系统进行工作。汽车在一挡行驶，控制单元控制一挡相应的电磁阀动作，首先压力调节阀N436（调节K1控制器1357档）把压力油供向1/3换挡阀N433，和离合器K1控制阀N435。1/3换挡阀N433切换到1挡挡位，齿轮啮合在一挡档位上。离合器K1控制阀N435动作，离合器结合，动力由发动机双质量飞轮离合器K1输入轴1的1档主动齿轮输出轴1的1挡从动齿轮输出轴1输出齿轮差速器主减速齿轮动力输出。变速箱控制单元根据各传感器的信号、发动机转速和扭矩、油门踏板的位置、行驶状态和驾驶员意图判断是否要升至2挡。当一挡离合器结合的时候，2挡的齿轮部分就已经被啮合。但K2离合器没有工作，所以没有动力输出。当一挡结合的时候，控制单元控制二挡相应的部分电磁阀动作，首先压力调节阀N440（调节K2控制器246R档）把压力油供向2/4换挡阀N437，2/4换挡阀N437切换到2挡挡位，齿轮啮合在二挡档位上。在最佳换挡点，变速箱控制单元开始动作，将K1动力切断，K2动力结合。离合器K1控制阀N435受变速箱控制单元控制处于会回油状态，离合器K1动力被切断，同时离合器K2阀N439供油，离合器K2结合。动力由发动机双质量飞轮离合器K2输入轴2的2档主动齿轮输出轴1的2挡从动齿轮输出轴1输出齿轮差速器主减速齿轮动力输出。冲击得到的动力与平顺结合的时间是相互矛盾的。7速DSG变速箱的控制单元根据变速箱输入转速传感器G641输入轴1速度传感器G632输入轴2转速传感器G612接收的转速信号传给变速箱控制单元后，计算出离合器K1K2的滑移量控制K1K2控制阀N435N439实现K1的分离K2的结合。虽然步骤很繁琐，但是换挡（K1分离K2结合）时间仅仅只有02秒。第四章关于大众7速DSG变速箱颠簸路行车异响及换挡异响417速DSG变速箱颠簸路行车异响装备DSG变速箱的车辆具备非常好的燃油经济性，DSG省油的特点是基于它与普通自动变速箱相似的构造和工作特性，发送机的扭矩传输是通过固定在输入输出轴上的空转齿轮完成的。这种齿轮之所以叫做空转齿轮，是因为只有在挂入此档位时它才会被固定在传动轴上以传动扭矩，其他时间这个带有固定间隙的齿轮会进行空转，不承受外力负荷在升档和降挡的过程中，处于工作档位相邻档位空转齿轮，处于啮合状态，以达到快速换挡的目的，从而保证换挡平顺。当在颠簸路面或换挡时产生震动时，这个震动会激发空转齿轮产生颤动，这种颤动就会导致空转齿轮之间发生轻微的接触随之产生类似于金属摩擦声这种声音。但对变速箱质量和功能是完全没有任何影响。配备DSG变速箱的车行驶在颠簸路面时，均会有此声音这是正常的，DSG变速箱均有此特点。427速DSG变速箱换挡异响的检修一辆全新帕萨特配备18TSI七速DSG变速箱，2011年6月份生产，行驶里程为8700公里。在低挡换挡时有异响，但平稳行驶完全没有声音，在高挡换挡时也没有声音。尤其是2升3挡时，大部分换挡时没有异响，有时能听到“咔”的一声，偶尔一连串“咔咔咔”的响声。经询问该车从5000公里首次保养之后才出现的，有时候几天不出现，有时候在一天中能出现好几次。首先用5052A检测变速箱控制单元故障，但并没有故障码。说明电液控系统并没有故障。经分析，在换挡时才会出现异响，说明并不是换挡同步器在结合时出现问题。在行车中没有异响说明传动齿轮没有问题，说明齿轮传动系统没有问题。剩下的只有离合器部分，得知该车大部分时间在市区里面行驶，所以使用的低挡挡位比较频繁，而3挡是出于高挡和低挡的中间档位，受到的扭矩改变量最明显，时速在30到40公里左右，离合器摩擦盘受损量最大。最终得出结果是摩擦片被磨损，结合跳动。在征得车主同意后更换双离合器。更换后试车不在出现异响。更换双离合器核心的地方就是间隙的调整，如果垫片的厚度选用的不正确都会出现问题。如果垫片过厚，则离合器结合过早，换挡时会有明显的震动，垫片过薄，则离合器结合过晚，换挡有延迟，动力会被断开。所以在实际操作过程不可有丝毫马虎，不能急躁，稳扎稳打完成维修工作。下面来叙述一下离合器更换的过程。离合器是自调节的。振动会对调节装置产生影响。在安装离合器时也不要让离合器掉落到变速箱中。为此，不可让离合器坠落。变速箱上有两个排气罩，首先要把两套管路的排气罩拔下，用合适的塞子堵上，否则会漏油。必须保证变速箱放置方向输入轴向上，并安放牢固。取下毂的卡簧取出齿毂拆下离合器的卡簧卡环有可能“固定得非常紧”。在这种情况下，离合器与卡环紧贴在一起，使卡环被“夹住”。只有在不将卡环从槽中取出时，才需要稍许用力向下压离合器。不能用锤子敲击离合器或轴按照与变速箱法兰平行的方向放置支撑工具。每一次卡簧必须更换。用T10373取出离合器，由于离合器很重，需要两个人配合作业，防止离合器的坠落损坏变速箱和伤害到自己。拿出离合器后我们可以看到以下需要要更换的零件，如果不换则会影响测量数值，严重时影响离合器的正常工作。需要更换的有离合器K1操纵杆、离合器K2操纵杆、操纵杆的塑料固定架、导向套导向套螺栓，需要调整的垫片。把所有需要更换的零件更换完毕以后，由于有2个离合器，因此现在要进行2项调整工作。首先调整K1离合器的间隙，取出小的接合轴承，并置于一旁。从附带的调整垫片中，通过测量找出厚度为14毫米的垫片。这是一个标准垫片，用来测量间隙距离。在一轴轴承上放置一个厚度为14毫米的调整垫片。执行此项工作时进将行两次测量。从K1离合器的“大”接合轴承开始。对K1进行第一次测量将量块T10374放在“大的”接合轴承上，按一下量块T10374并使之旋转，这样可以观察到接合轴承如何连同调整垫片一起转动，这样就将量块T10374正确地放置在轴承上了。将标准板T40100置于变速箱法兰上，用深度计测量到变速箱齿轮轴的位置。请记下该数值，并命名为“B”。例如“B”623毫米，对K1进行第二次测量，取平均值。下一个测量值从直尺到量块T10374，为了使测量尽量精确，分两次把深度计放置在相对的位置。由此计算出一个更精确的数值，因为这样就把由于接合轴承“摇晃”而造成的不准确限制在最小范围