毕业论文-电动车整车造型及结构设计

本科毕业设计电动车整车造型及结构设计燕山大学2011年6月摘要近年来，我国经济持续增长，人民收入稳步提高，轿车正在逐步走入普通人的家庭。但是随之而来的环境问题和能源问题也是不容忽视的。基于上述电动车则具有它独特的优势。电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。并且电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。现在无论是国内或国外都在争相研发属于自己的电动车。由此可见电动汽车在未来是很有发展前途的。本文首先从车身造型设计的概念、分类、方法及未来车身开发的方向进行阐述。随后介绍了白车身的组成及其各部分的具体介绍。然后通先介绍车身设计的方法、需要注意的问题随后从本电动车车身的造型过程、结构设计过程、三维建图过程、投影二维图来详细介绍了本次电动车车身的制作过程。最后综合考虑轻量化及其现实的加工水平来说明了对于本电动车的选材关键词电动车；铝板；电动车骨架ABSTRACTINRECENTYEARS，OURECONOMYKEEPSONHIGHSPEEDGROWTH，PEOPLESINCOMESTEADYEXALTATION,THECARISGRADUALLYINTOOURORDINARYLIFEBUTTHEISSUESOFTHEENVIRONMENTANDTHEENERGYODAYCANNOTBEIGNOREDSOTHEELECTRICCARHASITSUNIQUEADVANTAGESTHEEXHAUSTPRODUCEDBYTHECARWITHOUTINTERNALCOMBUSTIONENGINEDOESNOTPRODUCEDEXHAUSTPOLLUTIONITISVERYUSEFULFORTHEENVIRONMENTALPROTECTION,ANDITISALMOST“ZEROPOLLUTION”THEELECTRICVEHICLESAREWITHSIMPLESTRUCTURE,LESSFUNCTIONINGANDTRANSMISSIONPARTS,SOITSREPAIRANDMAINTENANCEWORKISLESSTHANTHECARWITHTHEINTERNALCOMBUSTIONENGINENOWEVERYCOUNTYISDEVELOPINGTHEREOWNELECTRICCARWHETHERDOMESTICCOUNTRIESORFOREIGNCOUNTIESALLTHOSESHOWTHATTHEELECTRICCARISPROMISINGINTHEFUTUREFIRST，THISTHESISDISCUSSESFROMTHECONCEPT，CLASSIFICATIONMETHODOFTHECARRIAGESHAPEDESIGNTHENWEINTRODUCEDTHEDESCRIPTIONOFTHECARBODYANDTHENWEINTRODUCEDALLTHEPROCESSESOFTHEMAKINGOFTHECARBODYFINALLYWITHTHECONSIDERATIONOFLIGHTWEIGHTANDREALISTICLEVEL,WEINTRODUCEDTHESELECTIONOFTHEELECTRICCARKEYWORDSELECTRICVEHICLEDRIVEMOTORS目录摘要ABSTRACT第1章绪论111课题背景1111电动汽车概述1112电动汽车的优点及意义112电动汽车的发展2121国内外电动汽车的发展现状2122电动汽车的发展趋势313本章小结3第2章车身设计基础521概述5211车身的发展5212车身的特点10213车身的类型1122车身总布置设计13221车身总布置设计的原则13222车身总布置设计的内容14223车身总布置设计的性能要求1523车身和车架的联接技术1624本章小结21第3章电动车车身设计2231车身造型2232电动车车身结构设计23321汽车车身设计要求及原则23322汽车车身空气动力学设计24323电动车车身初步造型2933本章小结29第4章电动车骨架设计3141车身骨架的设计3142玻璃的安装3344后视镜的安装3445电动车车身前盖板的开启方式的设计3646蒙皮3747安装附属件3848涂漆3849本章小结39结论40参考文献41致谢43附录144附录249附录3外文翻译54附录4外文原文62第1章绪论11课题背景内燃机经过多年的发展和壮大，逐步实现机电一体化和全面应用现代高科技，其性能已达到至高的境界，在安全、环保、节能和廉价等方面取得了巨大进展，但是内燃机汽车的发展也面临着严峻的挑战。随着世界经济和人口的增长，汽车的保有量不断增加，能源危机和环境污染的问题更清晰的摆在了人们的面前。世纪伊始，世界汽车工业又一次站在了革命的门槛上。为了解决这些问题，电动汽车呈现出了加速发展的趋势111电动汽车概述电动汽车（ELECTRICVEHICLE）是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。一般采用高效率充电电池，或燃料电池为动力源。电动汽车由底盘、车身、蓄电池组、电动机、控制器和辅助设施蓄电池六部分组成。由于电动机具有良好的牵引特性，因此蓄电池汽车的传动系统不需要离合器和变速器。车速控制由控制器通过调速系统改变电动机的转速即可实现。112电动汽车的优点及意义电动汽车的发展将集中考虑能源、环保和交通成为可能，而且他对促进高科技的发展、新型工业的兴起以及经济的发展将产生深远的影响。它有内燃机汽车不能比拟的优点。首先，从环保角度来看，电动汽车是零排放的市区交通工具，即使计入发电厂增加的排气，总量上看，它也将使空气污染大大减少。此外，电动汽车使用电池储存的电能，没有内燃机工作时的机械噪声，所以，他能有效的控制城市的噪声污染。其次，从能源角度来看，电动汽车将使能源的利用多元化（例如可使用各种可再生能源）和高效化，改善能源结构，达到能源的可靠、均衡和无污染的利用的目的。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。因此开发电动汽车具有重要的能源战略意义。再次，在改善交通安全和道路使用方面，电动汽车更容易实现智能化。12电动汽车的发展追溯电动汽车的起源，最早可到1881年。它比内燃机汽车还早一些，但内燃机车后来居上，在性能、机动性和重量上远远超过了电动汽车，电动汽车在20世纪20年代达到鼎盛后就一蹶不振，成为“电瓶车”式的辅助车辆。在20世纪初蒸汽汽车、电动汽车和内燃机汽车基本是三足鼎立，在汽车保有量中，蒸汽汽车占40，电动汽车占38，而内燃汽车仅占22，美国是最早使用电动汽车作为运输车辆的国家之一，1915年美国电动汽车产量曾达到过年产5000辆的最高峰。有很多电动汽车一直到第二次世界大战期间仍在使用。但到20世纪60年代电动汽车的保有量仅占汽车总量的2。随着现代水力发电、核能发电、风力发电和太阳能的利用，为人们提供了巨大的能源。各种高能蓄电池和高效率的电机不断研发出来，使人们把目光转向了电动汽车，电动车辆可以是人们摆脱对石油燃料的依赖和实现“零污染”和“超低污染”的排放，为电动车的“东山再起”创造了有利条件。因此各国和各大汽车公司都重视了电动汽车的研究、开发和试制。从20世纪70年代起，新一代电动汽车脱颖而出，出现了各种各样高性能的电动汽车。121国内外电动汽车的发展现状当前在美、日及欧洲等发达国家，纯电动汽车已经进入了推广普及实质性阶段。大量的电动汽车被研发出来，其中包括美国通用的EV双座轿车、福特的RANGA两座皮卡、丰田汽车公司的RAV4五座轿车、日产公司的四座ALTRAEV等等。在2000年，日本公路上就已运行着1000多辆纯电动汽车，美国商业化运行的电动汽车已达到6000辆，欧洲共同体主要城市的街道上都有电动汽车的身影。各国除了着重于纯电动汽车的商业化以外，同时还致力于提高电动汽车的技术，如使用高性能的感应电动机或无刷永磁电动机来改进电动驱动系统，使用高性能电池来提高车载能源的储备能力，应用感应充电技术及变温座椅来提高车辆辅助设施的技术水平等。近年来，我国又相继出台了一系列的政策法规，促进新能源汽车的发展。国家“十五”863计划特别设立电动汽车重大专项，组织企业、高校和科研机构以官、产、学、研四位一体的方式联合攻关。尤其是在2008年奥运会开出的20亿元电动汽车订单，规定奥运会电动车只能在国内生产制造，导致我国的电动汽车研发热潮再度升温国内一些汽车生产厂商纷纷把矛头指向电动汽车领域。目前已经有一批车辆投入商业化运营之中，如比亚迪公司推出的F3DM双模电动汽车，奇瑞公司的A8电动汽车等等。由此可见，电动汽车的发展趋势是势不可挡的国内一些汽车生产厂商纷纷把矛头指向电动汽车领域。目前已经有一批车辆投入商业化运营之中，如比亚迪公司推出的F3DM双模电动汽车，奇瑞公司的A8电动汽车等等。由此可见，电动汽车的发展趋势是势不可挡的122电动汽车的发展趋势目前电动汽车趋向于小型化、个性化和家庭化方向发展，主要为家庭辅助用车或休闲用车，有广阔的市场。世界各国有各式各样的小型电动汽车在使用，日本丰田汽车公司的ECOM微型电动轿车和日产汽车公司的HYPERMINI微型电动轿车，代表了新一代汽车产品，引起了各国汽车制造厂的重视，市场上正在陆续出现这种微型的电动轿车，本设计的目的也在于设计一款能在城市运行的微型电动轿车，以作为人们的休闲代步工具。电动汽车发展的症结在于电池。电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。这导致了电动汽车发展的缓慢，但是这并能不阻挡电动汽车成为未来主要工具的趋势。各国都抓紧了对高性能电池的研发。相信在用不了多久，电动汽车就会完全取代内燃机汽车，成为人们的新宠。13本章小结本章主要介绍了电动汽车的发展背景及未来趋势。电动汽车拥有环保，改善能源结构以及易于实现交通智能化等诸多优点，因此必将成为未来交通运输的主要工具。但发展电动汽车过程中，一系列的问题需要解决，譬如动力电池及配套的基础设施等。随着社会经济的发展和科技水平的不断提高，相信这些难题不久就会被攻克。第2章车身设计基础21概述所谓汽车车身，直观地说，就是人们无论在车内还是在车外一眼就能看见的那部分，它包括车体、内饰、附件及附属设备等。它是汽车上载人或载物的容仓车身设计是汽车生产领域的关键技术之一。对于电动汽车而言，车身的设计方法基本有两种，一种是改装其他燃油汽车，另一种是专门设计制造。对于改装的电动汽车，燃油车中原来安装发动机以及相关组件的部位由电动机、功率转换器和电池所取代，由于可采用现有的燃油汽车底盘，对于小批量生产而言，这种方法较为经济。但是，对于大部分改装车而言，均具有自重较大、重心位置较高以及质量分配不合理等缺点，因而这种方法逐渐被淘汰。目前，现代电动汽车大部分是为特定的目的而设计的，这种特定设计的电动汽车与改装车相比有一定的优势，他允许工程师灵活的调整和整合各子系统，使之有效的工作。在设计电动汽车时，对影响整车整体性能（如续驶里程、爬坡能力、加速能力以及最高车速）的参数需要进一步改进，比如减轻整车的质量，降低风阻系数和减小滚动阻力等。汽车的质量直接影响整车的性能，特别是续驶里程和爬坡能力，可采用铝和合成材料制作车身和底盘来减轻汽车的自重。车身风阻系数越低，汽车行驶时的空气阻力就越小，因而可以大大提高汽车在公路上行驶的续驶里程。采用流线型的车头和车尾，隐藏式和平坦的车身底部可减小空气阻力。当汽车中以中低速行驶时，采用滚动阻力系数小的轮胎可以有效地减小汽车的滚动阻力，也有利于延长汽车在市区内行驶的续驶里程。211车身的发展车身的发展过程中最富有特色、最具直观感的首先是车身外形的演变。图21所示为轿车车身的外形变化过程。图21轿车车身外形演变过程（1）原始型阶段世界上第一部汽“戴姆勒一号”是“马”与“发动机”两个动力源相互交换的产物。如图22所示，它的车身与马车的形状没有区别，还无车身外形设计可言。这部年由德国工程师戴姆勒设计的汽车，车身只是一个马车篷。此后，随着乘座舒适性的要求，车身上加装了挡风板、挡泥板等构件。年，福特T型车间世以后使出现了“箱型车身“图23。图22世界的第一辆汽车图23福特T型车车身由简陋的帆祁蓬发展为带有木质框架的箱型车身，由此预示着车身外形设计的开端。后来通用的“雪佛兰”又造出散热器罩、发动机通风口和轮罩上的豪华装饰件，箱型车变得越来越漂完了。但是这一系列变化只是为了汽车更豪华漂亮，并不是为了别的要求，所以车型本没有变化。然而，就是这种车的出现，完成了汽车工业的两大突破一是汽车上的一万多只零件全部标准化；二是采用了流水线装配酌生产方式。这奠定了汽车工业发展到今天的基础。年代，由于机床制造业的发展，开始采用薄板冲压件焊接结构箱型车身（图24）。图24薄板冲压焊接结构箱型车身图25行驶阻力和时速的关系曲线然而，箱型车身空气阻力大，在当时只是简单地依靠加大发动机的功率来克服空气阻力。增加动力必须增加发动机的缸数。如果在车重不变酌情况下，速度和功率的关系成一次方正比，速度要提高一倍，功率就要翻两倍。实际上这种假设是不正确的，其原因是因为存在空气阻力和轮胎的滚动阻力。滚动阻力是接近一定的，而空气阻力则不然。如图25所示，当速度超过70KM/H，空气阻力逐新增大，超过100KM/H，可以说功率几乎全部消耗在克服空气阻力上了。由此，人们注意到良好的车身外形设计的主要内容是要减小空气阻力。我们知道，风阻与迎风面积有关，减小迎风面积可以减小阻力。那么，从车身正面看，首当其冲就是要降低车身高度。随后就出现了相对圆润化的甲壳虫式车身。（2）流线型车身阶段1911年，英国人卡门对涡流现象作了深入的研究。汽车产生的涡流耗损能量，因而涡流起着阻碍汽车前进的作用。1934年，密执安大学的雷依教授进行了具有历史意义的汽车风洞试验，测量了各种形状汽车车身的形状阻力系数。如图26所示。图26各种车身形状的阻力系数可以看出，流线型的车身空气阻力最小，能够产生高速度，其合理性显而易见，所以马上被用于大量生产的汽车上。在此也不可忽视汽车制造技术的进步所起的作用。机床制造业和冲压技术的不断完善，使得生产具有柔和光顺凹线的流线型车身成为可能。这一阶段最著名的便是貌似甲壳虫的甲壳虫轿车。如图27所示。图27甲壳虫汽车（3）考虑人机工程的船形车身阶段二次大战之后，越来越多的设计师开始注重以人为本的设计思想，设计师们置身于驾驶员及乘员的角度来构思便于操纵、乘座舒适的汽车也就是把战争中发展起来的人体工程学引入车身设计，采用了将整个车室置于前后两轮之间的设计方法，前方为发动机VL室，后方为行李舱。这样的设计非常接近于船的造型，所以称为船形汽车。船形汽车的后部因增加了行李舱而形成阶梯状，虽然比起甲虫型车身会产生一些涡流，但这决不是空气动力性能的倒退，而是巧妙地发挥了箱型车和甲虫型车的长处，克服了缺点，使人体工程学和空气动力学成功地结合在车身造型上。令人吃惊的是船形车身从年问世到现在已经过了多年的考验，这种车身外形本质上并没有发生什么变化，足以证明这种平直的外形是十分优秀的。中国的红旗牌轿车就是典型的船形造型。（4）鱼形车身阶段船形车身尾部仍会产生空气涡流，虽然不像箱式车身那样严重，但是也一定程度的影响车的动力性。于是，改变船形车尾的阶梯状为斜背式，这样有效降低了涡流强度。这种车身即为鱼形车身。鱼型车身有着很多优点，车身低，没有阶梯，前后翼子板与车身几乎成一体，且斜背式的倾斜比较平缓，层部较长，围绕车身的气流也比较平顺，不会产生涡流。鱼型车身比甲虫型车身低、长、美观，具有鲤鱼的造型，它横截面积小、所以迎风阻力小，形状阻力也小。甲壳虫车身与鱼形车身的比较如下图。图28甲虫车身与鱼形车身的比较（5）楔形车身阶段随着车身的发展，人们长期追求汽车流线型的美，发展到鱼形获得了空气阻力最小的形式，这已被人们所公认，但同时产生了了更棘手的难题，这就是升力的问题。鱼型车身的侧面形状与甲虫型车身的侧面形状相似，也非常接近飞机的机翼的断面形状，根据风桐试验的结果，和汽车静止时相比，时速为100KM时，汽车的附着力减少18；150KM时，减少14；200KM时，减少L8。如此，方向盘发飘，驱动力大幅度下降，经过长期与涡流斗争而获得的流线型高速汽车，反而陷入了不能充分发挥动力和行驶不稳的困境。解决这个问题首先想到的是在车身上装一个翼，它似一个倒机翼，而且前倾。这样在行驶中会得到和升力同样性质的力，只是方向向下，利用这个力来战胜车身上的升力，从而保证高速安全。但由于自重大，安装困难，空气阻力大而没有被采用。后来，人们想到，将车身整体向前下方倾斜以有效地克服升力。于是出现了能很好地抑制升力的楔型车身。这一时期的车型的特点是把散热器罩做成横宽形，上下很窄，发动机罩向前倾斜，加高发动机舱的高度。典型的是乔治雅罗年设计的“黑桃皇后”牌轿车，车窗阔大，外形清爽、利落、脱俗，令人赞赏。直到今天，楔形车身仍是汽车外形的潮流，现代车身将船型、鱼型揉合成楔形，线条更趋于圆滑。至此，汽车外形完成了它的由箱型到甲虫型到船型，再到鱼型、最后到楔型的演变。这五个时期，开拓了汽车造型的五个新时代，是汽车的性能与各个时期的技术水平相适应而产生的必然结果。212车身的特点车身的基本设计思想和基本构造到本世纪中期都已确定或发明出来，其后的任务则是努力提高轿车的性能，协调汽车与人类社会的关系。（1）汽车车身是综合设计的产物安全、舒适、经济、美观、无污染、可靠性和高效率等要求对汽车来说是缺一不可的。这就决定了外形设计并非孤立的造型，而是一种要体现各种要求的综合设计。技术作为外形设计的基础，技术越纯熟，造型越自由。正如大型自由曲面夹层玻璃的成型上艺，为车身统一的整体造型创造了条件。在今天，汽车技术迅猛发展，新材料、新工艺和新能源的不断开发及利用，使得在汽车外形设计上有了自由创造的可能。如电瓶车、太阳能汽车，去掉了发动机这一大部件，车身布置一下省去了一大矛盾，前围的设计可以随心所欲，设计师的创造力得以充分发挥。并且，设计程序不断革新和完善，新设计层出不穷。（2）追求各向异性造型所谓各向异性造型，就是在汽车的外形上下方向上增加凹凸的变化凹槽、折面或类似柱面的自由曲面；纵向长度上则有平滑的流向，造型流畅、光滑、丰满、纤细，给人以低矮、亲切及柔和的视觉美，这也正是设计师在高科技杜会中对高情感、个性化为追求，对技术的人性化、非情感化和标准化大生产带来的“千篇一律”性进行补偿的追求。（3）风格多样化从早期的大平正方型到流线型，再到现在加紧凑轻量的楔型，乃至自由曲面型和各种富有人情味的仿生型再现了人们追求情感化，追逐新潮和风格多样的要求。从楔型到风格多样化，外表更加光滑，风窗布置继续增大，风阻系数将更低、而且外表的透明感、柔和感更加宜人悦目，汽车的外形和色彩与周围的建筑和风景更加融洽。预计在世纪中期或后期，还将出现几何形风格的外形。它可根据个人用途、爱好、习惯等进行自由拆装，长短宽窄随意变换。轿车车身造型是一种创造性的工作，但它与空气动力学、人体工程学和材料工程学等技术的发展又有着密切的关系。从历届世界汽车博览会上不断推出的外观新颖的轿车、新概念车、未来汽车等，都可以看出工程学的研究发展在车型中应用的痕迹。如随着汽车玻璃材料的发展，一种能够控制热量射入车内的“阳光控制”技术，使得具有大面积玻璃以及倾角很大的挡风玻璃，符合空气动力要求的轿车外形得以实现。从未来的概念轿车来看，无不具有一个几乎全用玻璃制成的像温室一样的座舱。213车身的类型汽车车身结构从形式上说，主要分为非承载式和承载式两种。非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。（1）非承载式车身的汽车有刚性车架。车身本体悬置于车架上，用弹元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。（2）承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大（3）还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用。非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。车架有边梁式、中梁式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管，但多用于轻型车架上。一般纵梁中部受力最大，因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大，两端的截面高度逐渐减少，这样一来可使应力分布均匀，同时也减轻了重量。横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。22车身总布置设计车身总布置设计是在整车总布置的基础上进行的。整车总布置提供了汽车的总长、总宽、总高、轴距、轮距等控制尺寸，轴荷分配范围以及动力总成、前后桥、传动轴与车轮等的轮廓尺寸及位置。据此再参考同类车型有关数据作为借鉴，即可初步确定前悬和后悬的长度，后风窗位置和角度、发动机罩高度、地板平面高度、前围板位置、座椅布置、内部空间控制尺寸、方向盘位置角度与操纵机构和踏板的相互位置等。221车身总布置设计的原则如前所述、车身布置的第一阶段与车身概念设汁同时进行，该阶段的主要任务是考虑整车型式和车身与整车总布置的关系，而后根据各总成型式和整车总布置的要求确定车身的形式；对于轿车，主要是确定乘员人数、座椅数、车身造型风格、车身级别等。在车身总布置的整个过程中，需遵循的原则是1由于轿车是供人乘坐的，主要要满足人的乘坐要求，即满足乘坐舒适性、居住性、操纵轻便性、温度调节性、视野性、上下车方便性及安全性等方面的要求。2从整车的经济性和行驶稳定性出发，要有良好空气动力性。3具有对底盘各总成、发动机及电气设备的良好的接近方便性，维修保养方便性。4从降低制造成木、提高整车的动力性、经济性考虑，要尽量减轻车身质量，并具有良好的冲压、焊接、装配及涂装工艺性。5按照汽车的级别、用途及法规选择各种车身附件，确定必装件与选装件。6在满足性能要求的的提下，尽量减小车身的外形尺寸。在外形尺寸一定的情况下，尽量扩大车内空间，尤其是要尽量增大宽度方向的尺寸。7充分考虑车身与整车各总成的协调，确保良好的密封防振等性能。8必须满足国际、国内有关的各种法规和标准要求。9充分考虑车型的系列化、通用化。222车身总布置设计的内容轿车车身总布置设计是对车辆发动机、传动系等总成、机构，电器设备；内饰总成和部件仪表板、座椅、操纵机构等的所在位置，以及车身室内空间大小和车身主要参数，在满足车身造型的要求下，进行设计和确定的过程。其目的是要使车辆在共自重的等级下具有最大的室内空间，也就是要在有限的车身外形尺寸内布置所有的总成、机构，并获得最大的室内居住性活动空间。具体内容如下1确定车身内、外尺寸。2确定乘坐与操纵空间。3校核各项性能及法规要求的尺寸数据。例如风窗的刮扫面积，座椅的调节量，仪表板防眩目效果等；4对有车架的非承载式车身，确定悬置型式及位置。5依据车轮跳动图确定翼子板及挡泥板等零部件的极限位置与结构。总之，在进行各项具体布置时，都离不开车身总布置原则，更离不开与造型设计师整车从布置设计人员的协调，同时还应考虑符合人机工程学的要求。全部尺寸参数是相互制约整体协调的统一体。需要周密地考虑，反复地协商，也需要丰富的经验。车身总布置的好坏，很大程度决定着车身设计的成败。图29所示为确定左身总布置方案时应考虑的各方面团素，即各总成尺寸，布置位置和人体布置要求。图29车身总布置设计所考虑的因素223车身总布置设计的性能要求2231乘坐舒适性舒适性包括的内容极其广泛，评价它需用工程学、物理学、心理学及生理学等多方面学科知识，但最终评价还是靠人的感觉。影响舒适性的因素可分为外部和内部两种。外部因素如振动、噪声、气味、视觉、周围环境及路面状况等；内部因素指人的身体条件、精神状况及经历等。一般格乘坐舒适性归纳为三个方面，即居住性、振动的舒适性和空气调节。1居住性居住性是指人居住的乘室是否合人意，是舒适性的静态特性。影响居住性的因素有尺寸、形状和质感等物理原因，以及色彩、光线和装饰效果等心理因素。2振动的舒适性对汽车而言，决定其舒适性的主要因素是振动。多年来对人的振动感觉和人对振动的反应进行了多方面的研究，现在我们知道，在410HZ的频率区域内，人对振动的反应最敏感。进一步的研究发现，人体各部位对频率的敏感区域各不相同。如手臂的振动敏感区域为816HZ，在这个频率范围内对驾驶员的操作有影响。手臂对高频振动可感受到12KHZ的振动，对2HZ以下的振动极不敏感。人的整体对纵向振动最敏感的频率区域是人体内脏的振动频率区域。当纵向振动频率低于4HZ或高于8HZ时，人体对振动的感觉均不敏感。但是，纵向低频振动易引起人发生晕车现象，其敏感区域在0103HZ内。人对横向振动最敏感的频率区域为073HZ。3空气调节空气调节的目的是保持室内空气新鲜，温度、湿度适宜，使乘员感到舒适、愉快。空气调节的方式有自然通风、强制通风、暖气、冷气、湿度调节等多种方式，通常是组合使用或视气候状况选用。2232操纵稳定性这里主要介绍操作空间和操作力以外的有关操纵方便性方面的注意事项1各种操纵杆件应易于分辨，开关、按钮及拉钮易于接触，并有明显统一的标记，以防止误操作。2仪表显示清晰、明显，布置合理，不反光，不刺眼。在总布置设计中，定要校核来自前部、侧部和后部的光线照射到仪表板后的反射光线是否全在眼椭圆之外。3遮阳板与后视镜等附件应固定牢靠，调整方便。4各类仪表、信号器及报警器等应集中布置，并有明显区别。2233视野性驾驶员有良好的视野性是保证汽车操纵方便和行驶安全的重要条件之一。对于乘员，也应提供良好的视野观察车外景色。视野性取决于座椅的布置位置、高度以及座垫与靠背的倾角，车窗尺才、形状和布置位置，立柱的结构和翼子板形状等。升高座椅和减小靠背的倾角，布置座椅尽量靠近汽车前端，加大车窗尺寸，降低窗台高度，减小风窗玻璃的倾角并尽量使之靠近驾驶员的眼睛，减薄立柱厚度并使其下端后移等措施，都可以在不同程度上改善视野性。但上述措施并不是都能实现的。因为驾驶员的座椅高度与车身室内高应有关；立柱下端后移会减小座垫前端到立柱的距离，而影响上下车的方便性。所以，要视具体情况而综合考虑。以上是车身设计中主要考虑的几个基本性能，此外还要考虑行驶安全性，修理方便性和空气动力性等。23车身和车架的联接技术以新AUDIA6L轿车为例说明。新AUDIA6L轿车以其制造精良。技术先进。外形端庄在国内商务豪华车市场上一直占据着较高的份额。新投入市场的新AUDIA6L轿车是在原A6轿车的基础上，在车辆的应用技术和外观上进行了改进，提高了车辆的操控稳定性和驾乘安全性，改善了整车的经济性和动力性。AUDIA6L轿车领导潮流的两个最重要因素是结构设计和性能。其车身设计开发的一个重要目标就是提高被动安全性并提高车身刚度，这也是改善振动特性的前提条件。在新AUDIA6L轿车上采用的车身材料和连接技术地提高被动安全性并提高车身刚度有重要意义1车身材料新AUDIA6L的车身除了使用传统的深拉延用钢板外，还使用下面这些材料高强度钢板、特种钢板、铝板。铝制挤压件、带有塑料加强筋的深拉延钢板件复合件2板坯板坯的厚度不同，材质也不同，这是为了满足受力大的大面积部件上的应力分配实际情况。激光焊接的板坯所谓的特制板坯用于前减振器支柱横梁、前部地板、后侧内部侧面件、后纵梁、车门内板。3总成件流水槽螺旋弹簧减振器支座附近的底盘连接处使用了特种钢，相关件的钢板厚度可以从25MM降低到14MM。经过优化的形状可以弥补相应位置因钢板变薄而造成的强度下降。另外，流水槽使用了特制板坯，这样就可在撞车时吸收尽可能多的能量，同时还可保证车辆正常行驶时所需的强度和刚度。横向刚度由采用一个附加的轧制件来保证。车轮罩为了能将车辆前部的撞击能量避免引入到乘员舱内，车轮罩附近使用了特种钢部件。B柱由于对B柱强度的要求提高，因此该处采用了不同材料的组合前部侧面内部件高强度钢、B柱双相钢板、B柱加强件F双相钢板、后部侧面内部件，特制板坯、高强度钢T135MM08MM。4保险杠前保险杠新AUDIA6L的保险杠是喷漆的，漆的颜色与车是一致的。该保险杠由一个铝制横梁构成，该横梁通过新开发的专用安全支架用螺栓固定在纵梁上专用安全支架也称为剪力盒，它在车辆发生正面碰撞和稍呈对角方向的碰撞时，通过剪切作用来吸收碰撞能量。在车速不超过15KMH的情况下，专用安全支架可以防止位于其后的车辆焊接结构受到严重损坏。在发生对角方向的碰撞时，撞击的能量通过保险杠的弯曲和变形来吸收。拖车钩的支柱集成在右侧的剪力盒内。拖车的力会从中央传到纵梁上后保险杠后保险杠总成由外皮、扰流板、拖车钩盖板和锁止件组成，保险杠通过车身上的导向件安装在车上。保险杠支架和保险杠支架的支承都是铝制的，是通过挤压成型法制造出来的与上一代车型相比，AUDIA6L车上的缝隙明显减少了。后车灯的下部有一个专用的调整固定件，它可以使得外皮和侧面件的初始间隙降至08MM车身骨架连接技术尽管与上一代车型相比，各项要求都提高了，但车身的重量仍保持原样。车身开发的另一个任务就是减少所需的车身种类。新AUDIA6L有四种车身外壳刚性后墙板、带有装货口、无滑动车顶、有滑动车顶前轮驱动车和四轮驱动车的后部均为标准件。新AUDIA6L车的车身除了采用传统的接触点焊以外，还使用了下面的连接方法点焊粘接、冲压铆接、叠边压接发动机舱盖和行李箱盖、激光钎焊、激光焊接、金属焊条隋性气体保护MIG钎焊。点焊时使用一种高强度的粘合剂，这种连接方法重点用于与撞车有关的连接处和决定车身刚性的连接处。铝制部件是通过冲压铆接和粘接的方式与镀锌钢板相连接的。车顶和侧面框架是不容易够着的地方采用激光焊接来连接。所使用的激光焊头很小，因此它比点焊钳要灵活得多。由于减小了法兰的宽度，还可以降低重量。金属焊条隋性气体保护MIG钎焊用于封闭的断面形状且只能从单侧够着的地方，如纵梁和底板。这种铝一钢板连接用在车身的流水槽前板、门槛加强件带有铝制挤压件、刚性后墙板和衣帽部件上。图210车身材料示意图图211流水槽材料图212B柱材料图213前保险杠连接方式图214新AUDIA6L全身车身图215车身板坯示意图图215车身板坯示意图图216车轮罩材料图217前保险杠图218后保险杠图218车体边梁连接方式24本章小结本章主要介绍了车身的发展历程以及车身设计的一些基础知识。车身设计要考虑诸多的因素，如人机工程、造型设计及空气动力学等，这就要求工程师需要掌握多方面的知识。其中车身的总布置设计是车身设计的主要方面，要求车身的总布置设计满足乘坐舒适性、操作稳定性和视野性等要求。第3章电动车车身设计31车身造型汽车造型设计是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状。汽车造型设计是汽车外部和车厢内部造型设计的总和。它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。汽车造型的目的是以其的美去吸引和打动观者，使其产生拥有这种车的欲望。汽车造型设计虽然是车身设计的最初步骤，是整车设计最初阶段的一项综合构思，但却是决定产品命运的关键。汽车的造型已成为汽车产品竞争最有力的手段之一。经过一周多的对实车的观察，以及实际情况我初步手绘出了该电动车的车身大概形状，如下所示图31车身造型1车身造型是一件雕塑艺术品，造型应该体现出各种车型的风格和特点。例如大型豪华轿车应稳重、气派；而中、小型汽车轿车则应端庄、秀丽；跑车则应时尚、现代；而微型车则应简洁、大方。在面罩及轮罩的装饰上也应与各类车相协调。本课题就是为一款微型电动车设计车身因此在在实际制作中既要考虑到车身结构对电动车车身性能的影响还要考虑实际的加工水平。32电动车车身结构设计根据以上的车身造型进入结构设计阶段。321汽车车身设计要求及原则现代汽车车身独特的使用性能要求和使用环境，决定了电动车车设设计所必须满足的要求和需要达到的目的。这些要求和目标主要有以下几个方面（1）车身结构强度必须能够承受在其整个使用寿命内可能达到的所有静力和动力载荷。（2）车身布置必须提供舒适的室内空间，良好的操纵性和乘坐方便性以及对大自然影响的抵御能力。（3）车身必须具有良好的对车外噪声的隔音能力。（4）车身的外形和布置必须保证驾驶员和乘员有良好的视野。（5）车身材料必须是轻质的，以使整车重量降低。（6）车身外形必须具有低的空气阻力，以节省能源。（7）车身结构和装置措施必须保证在汽车发生事故时乘员提供保护。（8）车身结构材料必须来源丰富，成本低，所选择的材料必须能够实现高效率的制造和装配。（9）车身结构设计和选材必须保证车身在整个使用期间满足对冷、热合腐蚀的抵抗能力的要求。（10）车身的材料必须具有再使用的性能。（11）车身的制造成本应足够低。总之，从决定车身设计的因素和车身设计必须满足的要求来看，在进行电动车车身设计时必须遵循以下设计原则。（1）车身外形设计的美学原则和最佳空气动力特性原则。（2）车身内饰设计的人机工程学院则。（3）车身结构设计的轻量化原则。（4）车身设计的“通用化、系列化、标准化”原则。（5）车身设计符合有关的法则和标准。（6）车身开发设计的的继承性原则。进入21世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车来看，造型更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下几个方面1综合设计2各向异性造型。3风格多样化和个性化。4空气动力学性能最优化。一部汽车车身造型发展史，从某种意义上来说就是一部不断追求具有最佳空气动力学造型的历史（1）最佳空气动力学性能的车身外形是通过计算机辅助设计和部分实验得出的。（2）车身所受的气动纵倾力矩和横摆力矩理论上为零。（3）车身所受的气动升力理论上为略小于零。（4）较少空气阻力虽然不再是主要目标，但空气阻力系数不应大于02。5人性化。6虚拟化。7全球化。322汽车车身空气动力学设计汽车结构设计需要注意很多问题，其中空气动力性是不可忽视的。空气阻力众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试，一辆以每小时100公里速度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性，因此轿车的设计师是非常重视空气动力学。车身空气动力性最佳化设计的内容有以下几个方面（1）光顺车身表面的曲线形状，消除或延迟空气附面层剥离和涡流的产生。（2）调整迎面和背面的倾斜角度，使车头、车窗、后窗等造型的倾斜角度可以有效地减少阻力和升力的发生。（3）减少凸起物，形成平滑表面，是改善空气动力性能的重要步骤。（4）设计空气动力附件，整理与引导气流，使改善和控制车身周围气流流型的有效措施。下面就从影响车身形状参数的特定部位进行逐一举例说明。1车身前端形状的最佳化1前保险杠形状，是指前保险杠整个轮廓形状和断面形状。保险杠前方迎面很容易形成气流的阻滞现象。阻滞区会形成压力，并使其后部为产生涡流。所以前保险杠的断面形状，应是凸形断面，过渡部分圆滑化，保证气流可以顺利的分流并转折到后面，不是气流产生阻滞现象。2前保险杠的位置越接近车身本体，则越容易使车前部气流急剧转折，故应使保险杠尽可能向前方伸出，以减少急剧转折的气流形成涡流而使阻力增加。同时，前保险杠应向前方伸出多些有利于起防撞作用，对车的安全是有利因素。但前保险杠位置向前方伸出，会使车长增加故伸出长度受到限制。所以应从整车综合的最终效益来权衡取舍3前保险杠与车身本体间隙应尽量小，但在较旧的结构形式中为保证在行驶时不至于震动而使保险杠碰撞或摩擦车身本体，而不得不在前保险杠与车身之间留有一定的间隙，而这与空气动力学要求恰好相反。近代车身与前保险杠在结构上已形成刚性连接，并在间隙处装有弹性塑料板件作为连接处的覆盖件，又可使阻力和升力减小。4保险杠俯视形状两端与车身本体形状相匹配，消除棱角与装饰端头。使转折圆滑、流畅，从而减小气流的分离，防止涡流产生。2车头部分形状的最佳化1车前端的倾斜或直立与阻力系数密切相关。当倾角为负值（俗称车头向后仰）时，有利于气流通过；而倾角为正值（俗称车头前倾）时，容易造成气流阻滞而导致使阻力和升力增加。车身前端圆角如图34所示，圆角曲率半径越大则空气阻力越小，但这与造型要求有时是矛盾的。实际上圆角曲率半径与倾角的适当配合可以保证造型与空气动力状况共同取得最佳效果图32车前端面倾角（2）发动机罩面倾斜，即发动机罩面从前缘至前风窗逐渐向上倾斜。（3）车前部底面倾斜。3前窗倾角的最佳化车窗是车身的重要组成部分，它包括汽车前后风窗和侧窗。现代汽车的风窗，多数采用全景曲面玻璃或称大圆弧挡风玻璃。按照形成曲面的母线形状的不同，曲面可以分为直线曲面（母线为直线）和曲线曲面（母线为曲面）。一般曲面采用直线曲面较多，圆滑造型的车型则采用曲线曲面，即双曲面玻璃。直线曲面又分为可展开的和不可展开的两种。可展开的直线曲面有柱面和锥面两种。不可展开的直线曲面有柱状面和锥状面两种。在采用单曲面风窗玻璃时，一般中间大部分区域采用柱面，两侧比较弯曲的区域采用柱状面。这样可增加驾驶员的视野。实验表明，前风窗倾斜（以前风窗下沿为基点）与水平线得夹角为25至30度，风阻系数最低。然而，前窗倾角对整车的阻力与升力均有影响，但在一定前窗倾角和与其匹配的车头倾角情况下，阻力情况最佳时并不一定是升力情况也好。甚至在前窗倾角超过30度之后，随着角度的增大仍使升力降低，而同时阻力增高。这种趋势在角度减小时，也是这样。所以前风窗倾角之最佳值是与一定车头倾角相匹配的结果，设计时应通过实验寻求最佳匹配方案。影响前风窗气流状况的，还有前窗俯视曲线、顶盖形状、侧窗形状、刮水器位置及两侧前柱流水槽形式等。对所有这些因素，必须综合起来予以协调，否则可能会互相制约与抵消。4车身侧面形状的最佳化整个车身侧面虽然不是迎面产生阻力的区域，但其形状和流过它的气流流型却会严重影响整车的空气动力性能。（1）对侧面气流影响最大的部分，是车前端与侧面的转角形状，他们可能会引起涡流，致使侧面气流流型受到破坏。总的讲，这部分形状要求圆滑过渡，避免形成棱角或急骤的转弯。（2）对侧面气流有影响的，还有发动机罩前缘形状。此处的气流将有一部分会流到侧面，直接加入侧面气流。发动机罩面两侧以及前翼子板侧边形状，将对车身前部气流流向车身侧部的趋势起到控制与疏导的作用。要尽量避免在这部分产生涡流，否则将使侧面气流受到干扰破坏。（3）前支柱形状及这部分的流水槽，也是影响侧面气流的因素。侧前窗玻璃如果是从车身表面陷下的形式，则会产生涡流，并将破坏整车侧面气流状况。所以前柱流水槽最好不采用突起的沟槽。近代车型趋向采用齐平的玻璃结构，其最大的优点是能改善这里的气流流型。前柱部分若产生涡流，会使泥污或雨水渐到侧窗上，这对轿车驾驶极为不利。此外，该部分还可能产生风噪声。所有这些在研究车身侧面气流时都应予以注意。有些车型（如德国的奔驰190），为使其前窗气流不向两侧流过去，往往采取引导气流从前窗流上顶盖，而后再向后方平顺地流过去的措施。这也是一种保护侧面气流不受干扰的办法。（4）轮口处往往产生涡流，严重影响侧面的气流。并且轮口周围形状设计不当还将使车轮溅起尘土。泥污，污染车身。所以必要时，将轮口周围形状设计成可以产生正压的曲面，使部分侧面气流流入轮口，而不是使轮口内气流或涡流流出侧面。一些轿车将4各轮口外部拱起，使轮口区域处于气流正压力状态。这样便可控制轮口内气流对侧面平顺气流的干扰与泥污喷溅的影响。（5）车身侧面的前后部分俯视的向内收敛情况也影响整车的阻力，但不是收敛越多，效果越好。超过B点，收敛量Y的增加并不会再使阻力降低。B点对每个车型的具体数值虽非全同，但这种规律对设计或进行试验时，都有指导作用。5车身后部形状的最佳化后窗后部长度、后倾角、后顶盖这3个因素对形成后部气流是相互联系着的。如果单纯研究某一项，意义不大。（1）所谓后倾角，是指从顶盖后缘所引出的与行李箱盖上最后边缘相切的直线与水平的夹角。但实际车型中，这条水平线应取从顶盖后边的纵轮廓曲线向后延伸至顶盖后部的直线（代替理论水平线）。后窗倾角增加时对轿车尾流的影响。后倾角的变化对阻力和升力的影响并非是一种连续的趋势，但这种变化关系在几种车型的试验中大致是相同的，总的规律是后倾角在30度时阻力和升级都为最高，在此之前逐增，而后是缓慢下降。（2）后扰流板。后扰流板主要作用，是控制车后部涡流的形成与发展，“整理”不稳定的涡流，推迟涡流产生或形成一定方向的小涡流，以填充后窗后部的低压区（最好能使这里的负压变为正压），削减前风窗和后风窗部分的压力差，实际上就是减小阻力和升力。采用小型后扰流板，安装在车身顶盖后缘以及气流速度高、产生涡流少的地方，使其本身产生的正压力小，而对车身表面的气流产生阻滞，结果使得车身后部的压力增大，减小了阻力。在20世纪60年代早期，法拉利的工程师们发现通过在轿车的尾部增加一个尾翼即后扰流板，可以大幅度减小升力甚至产生一个完全向下的压力。同时，阻力只是略微有所增加。尾翼的作用是引导大部分的气流直接离开车顶而不发生回流，这就会使升力减小。如果加大尾翼的角度，甚至可能产生1000KGF向下的压力。当然，依然会有一小部分气流会回流到背部并从尾翼下的车尾处离开。这就避免了在非斜背式轿车上出现的涡流，并因此保持了阻力效率。由于只有很少的空气沿这个路线流动，所以他们对于升力的影响可以轻松的被尾翼消除。近年来各国设计轿车后行李箱后缘时，将盖板形状有意的仿效后扰流板形状，可以取得相同的效果。而也有的车型把后扰流板的造型与本体造型联系起来处理，那就