m公司物流与供应链的管理

湖南商学院北津学院课程设计课程物流管理题目M公司的物流与供应链管理系部工商管理专业市场营销班级营销1221班学号120222002学生姓名吴谨邑指导教师邓胜前职称副教授2014年6月22日湖南商学院北津学院课程论文第1页共11页1M公司的物流与供应链管理摘要一直以来，汽车物流业都是被国际物流同行所公认的最复杂、最专业的领地。在世界汽车制造业日益重视供应链管理，千方百计降低成本以提高供应链效率，拓展更大利润空间的今天，高速增长的中国汽车工业才刚刚触及汽车供应链管理的边缘。在国际汽车物流商眼里，中国巨大的发展潜力，早已使他们蠢蠢欲动甚至付诸行动了。而产销两旺的汽车市场形式使得物流管理在很多中国汽车厂商眼中，还不是一个太急迫的词语。在汽车供应链条的各个环节上，从过去一直沿用至今的物流运作方式和方法依然随处可见，中国的物流商大多还在汽车物流的门槛之外，中国物流业在这一领域所表现出来的与国际企业的差距也是最大的。因此，深入探讨中国汽车物流的特点，为中国汽车产业链上的各个企业以及从事汽车物流相关业务的物流企业提供先进的、适合中国国情的供应链管理经验，将有助于推动中国汽车行业的物流需求向社会化、专业化方向发展。（一）供应链管理概念供应链的概念在20世纪80年代末提出，是由波特的价值链理论发展而来的，目前得到了企业界的广泛关注。良好的供应链管理已经成为增加企业利润的一个重要源泉。供应链管理具体是指围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由渠道销售网络把产品送到最终消费者手中，并将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网络模式。其目标是通过业务伙伴之间的密切合作，在恰当的时间RIGHTTIME恰当的地点RIGHTPLACE和恰当的条件RIGHTCODITION下，将恰当的产品或服务RIGHTPRODUCTORSERVICE以恰当的方式RIGHTWAY和恰当的成本RIGHTCOST提供给恰当的客户RIGHTCUSTOMER，即达到“7R”的效果。1、从上述定义中，我们能够解读出供应链管理包含的丰富内涵。（1），供应链管理把产品在满足客户需求的过程中对成本有影响的各个成员单位都考虑在内了，包括从原材料供应商、制造商到仓库再经过配送中心到渠道商。不过，实际上在供应链分析中，有必要考虑供应商的供应商以及顾客的顾客，因为它们对供应链的业绩也是有影响的。湖南商学院北津学院课程论文第2页共11页2（2），供应链管理的目的在于追求整个供应链的整体效率和整个系统费用的有效性，总是力图使系统总成本降至最低。因此，供应链管理的重点不在于简单地使某个供应链成员的运输成本达到最小或减少库存，而在于通过采用系统方法来协调供应链成员以使整个供应链总成本最低，使整个供应链系统处于最流畅的运作中。（3），供应链管理是围绕把供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商有机结合成一体这个问题来展开的，因此它包括企业许多层次上的活动，包括战略层次、战术层次和作业层次等。尽管在实际的物流管理中，只有通过供应链的有机整合，企业才能显著地降低成本和提高服务水平，但是在实践中供应链的整合是非常困难的，这是因为首先，供应链中的不同成员存在着不同的、相互冲突的目标。比如，供应商一般希望制造商进行稳定数量的大量采购，而交货期可以灵活变动；与供应商愿望相反，尽管大多数制造商愿意实施长期生产运转，但它们必须顾及顾客的需求及其变化并作出积极响应，这就要求制造商灵活地选择采购策略。因此，供应商的目标与制造商追求灵活性的目标之间就不可避免地存在矛盾。其次，供应链是一个动态的系统，随时间而不断地变化。事实上，不仅顾客需求和供应商能力随时间而变化，而且供应链成员之间的关系也会随时间而变化。比如，随着顾客购买力的提高，供应商和制造商均面临着更大的压力来生产更多品种更具个性化的高质量产品，进而最终生产定制化的产品。研究表明，有效的供应链管理总是能够使供应链上的企业获得并保持稳定持久的竞争优势，进而提高供应链的整体竞争力。统计数据显示，供应链管理的有效实施可以使企业总成本下降20左右，供应链上的节点企业按时交货率提高15以上，订货到生产的周期时间缩短2030，供应链上的节点企业生产率增值提高15以上。越来越多的企业已经认识到实施供应链管理所带来的巨大好处，比如HP、IBM、DELL等在供应链管理实践中取得的显著成绩就是明证。（二）供应链结构模型一、链状结构模型根据第一章供应链的定义，这里给出一个简单的供应链结构模型图31），称为模型I。在模型L中，产品的最初来源是自然界，如矿山、油田、农场等，经过供应商、制造商和分销商三级传递，最终去向是用户。被用户消费掉的最终产品仍回到自然界，完成物质循环图32中的虚线。模型I是一个简单的静态模型，只反映了供应链的基本组成和轮廓，若将其进一步简化则就成了湖南商学院北津学院课程论文第3页共11页3链状模型II图32。从供应链研究的便利角度，把自然界和用户放在模型中没有太大的作用。因此，在模型中，把模型I中的厂商都抽象成一个个的节点，并用字母或数字来表示。节点以一定的方式和顺序连结成一串，构成一条图论中的供应链。在模型中，若假定C为制造商，则B为供应商，D为分销商；同样，若假定B为制造商，则A为供应商，C为分销商。在模型中，产品的最初来源自然界、最终去向用户以及产品的物质循环过程都被隐含抽象掉了，只注重供应链中间过程的研究。1供应链的方向在供应链上除了有物流和信息流外，还存在着资金流。在正常情况下，物流的方向一般都是从供应商流向制造商，再流向分销商。在供应链的研究中，我们也按照物流的方向来定义供应链的方向，以确定供应商、制造商和分销商之间的顺序关系。模型中的箭头方向即表示供应链的物流方向。2，供应链的级在模型中，定义C为制造商时，可以相应地认为B为一级供应商，A为二级供应商，而且还可递归地定义三级供应商、四级供应商同样，可以认为D为一级分销商，E为二级分销商，井递归地定义三级分销商，四级分销商一般地讲，一个企业应尽可能考虑多级供应商或分销商，这样有利于从整体上了解供应链的运行状态。二、汽车物流面对的挑战（一）高效率挑战。在汽车工业进入大规模定制时代，用户处于价值链的最前端，企业要按用户个性化定制需求（即按订单）来生产，而且定制的速度越来越快。目前从订单到交货，最快需要10天左右的时间，国外企业已经提出5天交货的目标，这就需要汽车物流企业提供高效率的物流服务。中国汽车物流企业必须根据客户需求（比如按单生产方式对物流快速反应的需求）重新设计物流与配送的系统，只有最大限度地缩短订货处理周期、提高整个物流与配送系统的反应速度和运作效率，从而达到降低运营成本、增强市场快速响应速度，才能满足客户的物流与配送需要。（二）高质量挑战。汽车物流企业应该为客户提供全面性的汽车供应链管理和适合客户的电子商务解决方案。例如，UPS公司与丰田、本田、克莱斯勒、湖南商学院北津学院课程论文第4页共11页4福特等汽车公司建立了战略同盟，提供供应链重新策划、运输网络管理、零部件服务物流和技术解决方案等优质服务。一汽大众公司组建的全国配件供应网络也开始全面运营，向数百家服务站提供一汽大众所有轿车的原装配件，所有库存资源均可共享，进而提高汽车厂的售后服务能力和市场竞争能力。（三）社会化挑战。汽车供应链全球化的发展趋势，需要社会化的第三方汽车物流企业，以整合全球汽车物流资源，满足全球汽车物流服务需求，做到供应链全程化、无缝对接和优质高效服务。客户在选择第三方汽车物流企业时，主要注重其汽车物流的运营经验、专业化经验、服务能力、服务质量、服务效率、品牌商誉、网络覆盖率、服务价格、和电子数据交换（EDI）能力等。尽管第三方汽车物流是发展趋势，但条块分割、自成体系、自我服务、“小而全”及“肥水不外流”的观念，不仅增加了汽车物流成本，也制约了汽车物流服务的社会化进程。发展中国第三方汽车物流企业，需要汽车生产商转变观念、打破现有自产自销运作模式，并认识到第三方汽车物流企业能给其提供超值物流服务。（四）专业化挑战。汽车专业化的生产和销售需要专业化、个性化的汽车物流企业提供物流服务。由于汽车物流服务的需求层次较高，因此专业化的汽车物流服务也是客户对第三方汽车物流企业的基本要求。第三方汽车物流公司在汽车包装、运输、控制和分配货物等实务操作上需具备专业能力，能服务特定汽车及零部件客户，并对其供应链进行全程一体化服务。中国汽车物流企业，如果没有专业化物流服务能力，就难以树立汽车物流服务方面的信誉和品牌，从而就难以获得客户外包的汽车物流服务业务。（五）国际化挑战。中外汽车物流企业的优势互补，为中外汽车物流企业的未来发展开辟了一条合作之路。因此中国的汽车物流服务提供商可充分发挥国内国际汽车物流企业战略联盟的协同效应，以有效满足中外客户的汽车物流服务需求。为适应汽车物流全球化的发展趋势，整合国内国际两种汽车物流资源，中外汽车物流企业在2002年展开了许多合作，加快了中国汽车物流企业积极参与全球汽车市场竞争的步伐。（六）信誉和品牌挑战。通过信誉和品牌效应，中国汽车物流企业才有机会向客户展示其提供超值物流服务的能力，并进一步扩大企业知名度。目前中国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在一定差距，不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求，难以取得客户信任并与之建立关系。总之，中国汽车物流企业已经到了大变革的关键时刻，应力争在短时间内做强做大，并在中外合资、合作、合营中努力掌握国际先进的汽车物流管理经验，全面提升汽车物流的全球化服务水平。湖南商学院北津学院课程论文第5页共11页5三、汽车物流与供应链管理（一）汽车物流的概念汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。（二）汽车物流的供应链管理中存在的问题随着中国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人。然而，由于系统庞大、地域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致中国现行汽车物流供应链体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。我国的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。“多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。“多”，是指功能单一的运输企业、仓储企业多。从表面上看，中国的运力、仓储能力都过剩，供大于求，但这种供给能力是相对过剩，真正能满足企业较高水平需求的供给还较少。“小”指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少。“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值湖南商学院北津学院课程论文第6页共11页6性的物流服务很少。更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性。“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。虽然国内企业占有土地、仓库、车辆等物流资源，网点布局较广且基本合理，但这些资源实际上都处于分散的结点状态，没有得到有效整合利用，形不成网络，不能构成企业的核心竞争力。“慢”是指响应速度慢。传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作，快速响应的要求。这些问题造成我国物流企业服务成本居高不下，难以通过自身成本的降低来优化客户的物流成本，运作管理低水平重复，难以形成特色、打出品牌。总的来看，我国大部分物流企业处于起步或转型阶段，还不具备对跨国竞争的能力。（三）汽车物流的主要问题和弊端的分析汽车供应链是最为复杂的供应链系统。在制造销售服务组成的汽车供应链系统中，整车生产厂是供应链的核心企业。但是在供应链的上游，由于供应商的技术水平与管理水平参差不齐；供应链下游的储运不合理、不及时、不精确，甚至核心企业内部的生产配送工作效率也不高，从而形成了高额的运行成本，这部分成本终将转移到整车的价格上，最后仍然让顾客来承担。随着汽车产业的发展和顾客要求的不断提高，与汽车市场息息相关的汽车物流市场就成为了提高整条供应链的敏捷度和柔韧度，增强汽车企业核心竞争力的重要环节。但是长期以来，由于国内汽车厂商产销各成体系，汽车物流企业各自为战，造成运输车辆空载率高，仓储成本居高不下等问题，严重制约了我国汽车物流的专业化发展。此外，随着我国汽车服务贸易领域逐步对外开放，国外一些有竞争力的物流公司都抢占中国市场，我国汽车物流可谓是内忧外患，困难重重。根据调查资料分析表明，目前国内部分企业的汽车物流主要存在以下问题。1、缺乏现代物流管理的理念。现代物流管理的理念就是运用物流的流转来创造价值。但是，国内大部分汽车企业的物流管理往往采用库存资金利用率作为考核指标。然而，企业的库存资金利用率是静态的管理指标，无法使企业资湖南商学院北津学院课程论文第7页共11页7本增值。因此，汽车企业在日益变化的市场经济环境中，随着企业库存量的增加，将造成这些企业流动资金的逐步减少，也必然影响这些企业市场多样化的需求和物流流转创造价值的客观规律。2、物流供应链关系复杂。由于采购全球化、生产全球化和消费全球化，使得企业生产分工细化和物流运作变得更加复杂，加上生产成本的日益庞大，于是对企业物流管理的供应链要求更高。但是，国内大部分汽车企业的物流管理尚未适应全球化要求，往往采取“谁采购谁保管”的原则，人为地将物流供应链割断；这些企业各类物资采购计划的编制、作业计划的制定以及物料的保管由不同部门各自负责，出现物流的计划、采购、供应、制造、交付各自为政，导致各部门之间难以沟通。正是由于这些企业内部人、财、物等资源的相互配合不力，企业物流计划管理的整体性凌乱，企业仓储、供应、运输运作的统筹性滞后，从而造成企业物流供应链的关系复杂，以至这些企业生产不均匀，生产经营效益难以提高。3、汽车物流供应链流程长。这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。首先是CKD件的采购。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。合资整车生产厂的车型都是由外资方所开发的，因此，在技术方面外资方具有垄断优势，尤其是在新车型引入时，整车生产场地CKD件比例更高，有时甚至超过80。由于进口件的采购比重过大，生产筹措阶段和运输周期变的很长，以至于整个供应链商店库存居高不下，供应链缺乏柔性，从而导致供应链流程时间长，物流组织难度加大，费用增加，有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。导致中国汽车物流供应链流程长、库存高的另一个原因是国产件供应商过于分散。中国幅员辽阔，供应商分布在全国各地，沿海城市几乎都有汽车零部件制造厂，从海南到东北，汽车物流供应链战线长达数千公里，这给汽车物流带来很大的不便。而且由于干线运输的可性差，各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存，以保证生产线上的供应。这不仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，如果库存管理不够完善，有时甚至会出现零件的积压和报废。4、汽车物流信息技术匮乏。在信息数据处理方面，由于信息系统的不够完善，库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不仅意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。与先进国家相比，中国汽车物流制造业的信息化水平仍然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低。与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。5、汽车物流标准有待统一。汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大。为优化汽车物流体系，实现包装、运输、仓储和装配线供应的一体化，发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具，这不仅能实现搬运技术和仓储的机械化，运输装卸的合理化，同时对产品的质量保证也是至关重要的。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相湖南商学院北津学院课程论文第8页共11页8比仍存在很大的差距。另外，在中国汽车物流供应链管理中，尚未实现贯穿始终的信息条码系统。虽然大多数整车生产厂都采用条码技术来实现物流信息收集和管理工作，但大都仍停留在独家推广的阶段。由于没有实现从供应商到整车装配线“一个标签”贯穿始终的方案，各个供应链上的物流信息采集成本高，实时性低，系统性差。此外，汽车物流供应链上各企业之间的信息传递方式和编码也应当逐步走向标准化、统一化和规范化，无论是采用技术还是采用方式，标准的编码系统将会促进汽车物流和供应链的信息化进程。四、信息化在汽车物流与供应链管理中的重要地位和作用（一）信息化在汽车物流与供应链管理中的发展现状1、汽车物流关键环节有欠缺。主要体现在信息化投入少从而不能有效实现不同业务流程之间的信息共享和不同业务系统的信息交换；汽车物流信息技术匮乏造成在信息数据处理方面信息的实时性差，使物流成本居高不下。与先进国家相比，中国汽车制造业的信息化水平仍然很低，在销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓储管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低；与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。2、在国内汽车物流供应链管理中，尚未实现贯穿始终的信息条码系统。由此可见，通过供应链整合，建立高效供应链管理信息系统是中国汽车物流行业的当务之急。要实现整个汽车产业链集成的优势，必须实现供应链上下游之间的合作。不仅零部件企业与整车厂的合作可以使中国汽车工业飞速发展，零部件企业之间的合作更可以使整车厂的竞争力得到更好的释放。信息共享，物流集成（二）搭建汽车物流信息平台的重要性国内的汽车物流业虽然有潜在的巨大市场，但是，把潜在的市场转化成真正的市场是一个不断改革和创新的过程。这需要企业认识自身的不足和优势，通过企业自身素质的提高，适应不管变化的内外部环境。面对这一现状，汽车企业要想赢得整个供应链的增值，必须把信息系统作为汽车物流发展的重点。比如自动化多层货架仓库，整个仓库只需几个人管理，整个仓储运输的复杂网络有需要大量的优化，这些都要以科学管理为前提，以先进的现代化管理水平湖南商学院北津学院课程论文第9页共11页9支持今后仓储物流业的发展。加快信息化建设步伐，搭建汽车物流信息共享平台无疑是一项迫在眉睫的任务。理想的物流信息平台系统将会集会员管理、数据采集、信息查询、统计分析、信息测评、系统维护等六大功能于一体。在会员管理方面，可进行会员注册、权限管理、收费管理等；在数据采集方面，会员可以向信息平台填报数据信息，各会员企业已使用信息化管理的，提供数据接口完成实时动态信息的采集没有使用信息化管理的企业按规定的格式及时填报，同时加快信息化建设，实现与信息平台的联网并网；在信息查询方面,可按照会员企业要求设置查询项目及格式,平台定期自动进行各类数据的统计分析，提供统计分析报告，为会员企业生产经营提供决策参考；在信息测评方面，通过对运输负荷率、运力利用率、仓储利用率、分拨中心公共利用率、同一线路的公共利用率等参数的测评，确定汽车物流运行的实际状况，提出改进措施在系统维护上，发布行业动态、行业法规政策、国外同行业先进经营管理模式、国内最新研究成果等信息,还可进行系统数据备份及系统功能升级等。通过信息平台，汽车生产销售企业可实现动态实时和可视化功能实时掌握商品车和零部件销售动态图，实时掌握各中转库仓储品种、数量、质量和存储时间；查询特定线路运力资源动态情况，选择合适的运输企业和运载工具；与第三方物流企业监控系统链接，对运载工具运营状况实时监控；选择联盟企业的冗余存储能力，自动与仓储商仓储管理系统接口，实现对库存商品车的动态管理。汽车物流信息平台建设是一项综合性系统工程，任重道远，需要对汽车生产企业、物流企业的业务流程再造，统一行业标准和规范需要全行业的企业共同努力和全力配合同时还应在物流企业特别是单功能运输企业中普及信息化管理，为下一步实现汽车物流信息共享打好基础。随着整车物流行业的发展，对物流人才的需要将十分迫切，对人才的争夺也将是十分激烈。从我国目前汽车物流的现状来看，除设备陈旧、技术落后外，缺乏专业人才也是影响我国物流业发展的重要原因。大力培养和引进汽车物流人才，特别是高、中级管理和技术人才，早日形成一支具有现代化管理经验和管理才能的骨干队伍，才能适应汽车储物流的发展需要，开拓我国汽车物流业的新局面。（三）供应链管理下汽车物流的信息系统平台现代汽车物流要有好的信息系统平台支持，数据准确是其核心要求。汽车生产有它的特殊性，一部车数千个零部件组成且全球采购，从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存，没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大，以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况，实现物流、资金流、信息流的及湖南商学院北津学院课程论文第10页共11页10时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点。在供应链管理结构下，供应链节点企业必须将物流整合所需要的信息与其他企业分享，否则无法形成有效的物流管理体系，同时还应按系统工程的原理对其功能要素进行整合。汽车企业及汽车物流企业只有认真研究物流系统管理的具体功能要素，并按系统工程的原理进行整合，才能建立科学的汽车物流体系。（四）结合案例信息化在汽车物流中的重要作用背景资料2003年3月27日，上海通用汽车有限公司与中国惠普签署了金额高达数千万元人民币的合作协议。根据协议，惠普将提供实施SAPISAUTO（即SAPR/3之上的汽车行业制造软件方案）和SAPAPO（高级计划优化器）解决方案的咨询服务和全套服务器。此次实施的SAPISAUTO加APO整体方案在亚太地区甚至全球是首例应用，上海通用成为第一个“吃螃蟹”者。根据协议，惠普将提供实施SAPISAUTO（即SAPR/3之上的汽车行业制造软件方案）和SAPAPO（高级计划优化器）解决方案的咨询服务和全套硬件服务器。该项目分两期完成，2003年10月，将首先在上海通用位于烟台的汽车制造厂部署实施；2004年下半年，将上海通用汽车公司金桥基地的传统主机系统移植到SAPISAUTO加APO系统。2005年4月18日，SAPISAUTO（汽车行业SAP解决方案）加上APO（高级计划优化器）项目成功在上海金桥南厂上线。上海通用汽车有限公司CIO张新权的眼里，汽车行业的信息化有两个与众不同的地方一为复杂。“汽车是个大件，其构造复杂，零部件通常有几万个，不同车型完全不一样，相同车型又有很多个性化要求。因此，从订单审核到生产计划、物料计划的制定再到销售，这个流程相当复杂。”二为回报率高。“对于汽车行业来说，如果信息化体系运作顺畅，对业务的提升帮助特别大，投入产出比很高。无论是就降低库存而言，还是提高资金周转率，都能创造非常巨大的利润。”因此，说张新权是汽车信息化的“力挺派”一点也不错。上海通用的信息化系统分为三大块商品化软件、通用全球系统和本地开发部分。其主要的业务运作运行在商品化软件上；涉及到生产制造方面是用通用全球系统（通过广域网和通用全球系统实时连接，共享一些数据和信息）；而很多中国单元业务和特别的业务需求（如跟经销商和供应商方面的协同、质量检测控制等）以及前两种系统不能实现的功能则通过本地开发系统来实现，这一部分是企业竞争能力的核心所在。结论张新权指出“保守些计算，上了ISAUTO系统后，我们的库存平均比以前减少了12天，财务运作效率提前了23天，经销商至少可以节约2天的财务成本，因为通过这个系统，经销商可以比以前提前两天获知汽车下线的信息，对他们来说大大提高了资金的周转率。”通过这一组数字可以看出采用信息共享与协同运作的供应链管理增值模式、湖南商学院北津学院课程论文第11页共11页11优化的计划系统与功能，才能真正实现汽车行业供应链的整体增值经营。湖南商学院北津学院课程设计评审表学号120222002姓名吴谨邑系部工商管理系专业班级营销1221题目M公司的物流与供应链管理指标及说明分值得分内容针对性问题把握准确，重点突出，围绕提供的材料，分析问题深入，解决方案明确、具体；报告中的所有文字描述、图表等互相支持，共同解决所确定的问题。30内容有效性内容无明显的错误，不是对企业遇到的问题进行一问一答，而是一个具体的解决方案；依据充分，可行、可用，理论联系实际。30分析方法忠于企业案例中提供的事实和数据；综合应用经济、管理、物流和供应链管理专业知识和技能；有明确、适用的分析方法，定性分析和定量分析相结合。20报告的规范性报告格式规范、装订整齐。10创新与应用解决方案对企业有实际指导意义；分析有独立见解，解决方案有创新。10评分标准综合得分评阅教师签名职称时间年月日12目录内容提要写作提纲正文一、资产减值准备的理论概述4（一）固定资产减值准备的概念4（二）固定资产减值准备的方法5（三）计提资产减值准备的意义5二、固定资产减值准备应用中存在的问题分析5（一）固定资产减值准备的计提模式不固定5（二）公允价值的获取6（三）固定资产未来现金流量现值的计量7（四）利用固定资产减值准备进行利润操纵8三、解决固定资产减值准备应用中存在的问题的对策10（一）确定积累时间统一计提模式10（二）统一的度量标准11（三）提高固定资产可收回金额确定方式的操作性11（四）加强对固定资产减值准备计提的认识12（五）完善会计监督体系12参考文献1513内容提要在六大会计要素中，资产是最重要的会计要素之一，与资产相关的会计信息是财务报表使用者关注的重要信息。然而长期以来，我国的企业普遍存在资产不实、利润虚增的情况，从而使资产减值问题一度成为我国会计规范的热点问题。人们也期望通过会计上的法律法规减少信息的不对称，让企业向广大投资者提供真实有效的信息。在企业生产经营过程中，资产减值是一个不可避免的现象，本文通过对新旧会计准则的对比，针对会计实务中对资产减值准备会计处理，分析资产减值准备在会计实务操作中的存在的问题，并对新会计准则下的会计处理方法进行分析与评价，进而提出解决问题的方法，阐述了资产减值准备提取在实务操作中面临的境况。从资产减值准备入手，对固定资产减值准备进行分析，提出了计提标准不恰当，计提时间未作统一规定等问题，并针对存在的问题提出了分析方法等对策。14写作提纲一、资产减值准备的理论概述（一）固定资产减值准备的概念（二）固定资产减值准备的方法（三）计提资产减值准备的意义二、固定资产减值准备应用中存在的问题分析（一）固定资产减值准备的计提模式不固定（二）公允价值的获取（三）固定资产未来现金流量现值的计量（四）利用固定资产减值准备进行利润操纵三、解决固定资产减值准备应用中存在的问题的对策（一）确定积累时间统一计提模式（二）统一的度量标准（三）提高固定资产可收回金额确定方式的操作性（四）加强对固定资产减值准备计提的认识（五）完善会计监督体系15固定资产减值准备问题的探讨随着我国经济的发展，市场经济日益完善，大众对企业会计信息披露要求也逐步提高。而市场经济的完善，竞争的加剧，企业对其交易方会计信息要求也提高，国家为了宏观调控的需要，也需要企业提供大量真实的会计信息。新企业会计准则规定，“资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回”是不可逆性的规定。按照财务会计的谨慎性原则，预期不会带来经济利益的资源就不应列入资产，预期不会带来原预计额的经济利益的资源要折扣后列入资产，即减除预计减值后的部分才是能带来经济利益的资产。本文通过对我国会计准则中的资产减值准备会计问题的研究，理论上提高企业对现行资产减值准则的认识，促进企业完善企业相关会计核算，提高企业财务管理水平，对于完善我国资产减值准备会计准则提出建议，促进我国资产减值准备准则完善。实践中，这一研究旨在加强企业对与资产减值准备会计准则的认识，完善企业会计核算，提示相关部门就准则中不完善的地方加强对企业的监督。以下就是我的论文。一、资产减值准备的理论概述（一）固定资产减值准备的概念固定资产减值准备是指资产的账面价值超过其可回收金额，固定资产可收回金额是指其公允价值减去处置费用后的净额与固定资产预计未来现金流量的现值两者之间较高者。其中，处置费用包括与资产处置有关的法律费用、相关税费、搬运费以及为使资产达到可销售状态所发生的直接费用等判断固定资产是否减值，应依据资产可能已经发生减损的某些迹象，如果存在任何一种迹象，企业应对其可收回金额进行正式估计。企业的固定资产可按固定资产的账面价值与可收回金额孰低计量，按可收回金额低于账面价值的差额计提减值准备。对于可收回金额须以相关技术、管理等部门的专业人员提供的内部或外部独立鉴定报告，作为判断依据。16（二）固定资产减值准备的方法大部分企业的资产减值准备主要包括坏账准备、固定资产减值准备和存货跌价准备。固定资产减值准备，固定资产减值准备计提范围包括市场价格持续下跌或技术陈旧、损坏、长期闲置等原因导致可收回金额低于账面价值的固定资产。计提方法是按单项资产计提。1、计提公式减值准备账面价值可收回金额。2、全额计提情况长期闲置不用，在可预见的未来不会再使用，且已无转让价值的固定资产；虽然固定资产尚可使用，但使用后产生大量不合格的固定资产；已遭损毁，以至于不再具有使用价值和转让价值的固定资产；其它实质上已经不能再给企业带来经济利益的固定资产。需要注意的是，已经全额计提减值准备的固定资产，不再计提折旧。（三）计提资产减值准备的意义固定资产减值是指固定资产在使用过程中，由于存在有形损耗和无形损耗以及其他原因，导致其可收回金额低于其账面价值的情况。当可收回金额低于帐面价值时，确认固定资产发生了减值，这是就要计提固定资产减值准备，从而调整固定资产的账面价值，以使账面价值真实客观地反映实际价值。计提减值准备使得企业的会计信息更加真实、制定的财务政策更加稳健。而从信息的使用者角度出发，适时考虑无形损耗，更精确计量了期末资产的价值，同时也剔除了虚增的利润，降低了财务风险，体现了谨慎性原则。计提减值准备是对固定资产折旧的有益补充，它的实施也体现了实质重于形式的原则，使会计信息更加真实，财务政策更加稳健。现在，企业固定资产的更新速度越来越快，利用固定资产减值准备及时地反映固定资产的减值具有很强的现实意义，的确有助于提高会计信息质量。二、固定资产减值准备应用中存在的问题分析（一）固定资产减值准备的计提模式不固定固定资产在实际运用过程中可以发现，企业对各项资产进行全面检查的17时间“年度终了”较好掌握，但是“定期”会计制度没有说明，这就给企业提供了很大的选择空间，使企业在操作的时候具有一定的随意性，财务人员可以随意制定计提时间，造成虚假信息泛滥，误导投资，也使企业之间提供的相关信息缺乏了可比性。企业的会计行为受会计准则等制度规定的约束，但是会计准则在具有统一性和规范指导作用的同时还兼有一定的灵活性，给会计人员区别不同情况留有一定的活动空间和判断余地，如同一会计事项的处理存在多种备选的会计方法或可由会计人员做出不同的判断。准则的灵活性是为了让更多的企业从实际出发，多种会计处理方法并存，为企业进行会计操纵提供了可乘之机，企业可以根据自身利益的需要选择会计方法，操纵会计报表。（二）公允价值的获取对于固定资产减值而言，公允价值的获取有难度，我国新会计准则中对公允价值的定义“在公平交易，熟悉情况的交易双方自愿的进行资产交换或者债务清偿的金额。”可见，公允价值计量属性反映的是现值，其本质是一种基于市场信息的评价，是公平交易的市场而不是其它主体对资产或负债价值的认定。公允价值计量属性的引入无疑在很大程度上会提高资产减值会计信息的决策相关性，尽管我国市场经济已经有了长足的发展，但非市场化的因素依然很多，与国际财务报告准则所依赖的“成熟市场经济”相距甚远。部分市场仍然处于垄断状态，竞争不充分，固定资产的市场价格不能反映市场的公允性，我国目前的资产信息、价格市场不健全，不能定期、及时地公开各种资产的最新市价，因此公允价值难以得到合理的确定，不同市场上所反映出来的市场信息存在一定的差异性，价格难以真正反映价值，准则对资产可收回金额的估计规定过于笼统，没有明确划分不同性质的资产所使用的计量属性，企业资产按照其经济利益的实现方式可以划分为两类，一类是待出售和处置或者持有的目的就是为了出售并且有公平市场价值的资产，如可交易性金融资产、可供出售的金融资产及投资性房地产等；另一类是基于持续经营的假设，通过持续使用来实现经济利益的资产，这类资产的价值在很大程度上取决于企业的经营管理水平，如企业的生产设备和产房等固定资产，这类资产即使有公平的市场价格，但由于这类资产在正常经营条18件下是不会被出售或处置的，因此，其相应的市场价格与其特定主体价值的计量是无关的，其价值取决于其未来所能实现的经济利益的折现值。即同一生产设备在不同企业的不同经营管理水平下其特定主体价值是不一样的。因此，如果笼统的运用公允价值和现值对资产的可收回金额进行估计并取其高者，不仅会降低会计信息的可靠性，也会降低会计信息的相关性。在单个企业的经营环境恶化和经营管理水平下降的条件下，企业固定资产的公允价值减去处置费用后的净额可能会大于账面价值，账面价值可能大于现值，此时，从会计信息的可靠性和相关性的要求来看，企业应该以现值低于账面价值的金额来计提资产减值，这正是投资者决策所需要的会计信息。但是，按照准则规定，企业完全可以已公允价值减去处置费用后的金额大于资产的账面价值为由不计提减值，而不对现值进行估计。而此时，以公允价值为基础计量的资产价值不仅没有真实的反映企业的经营状况，也损害了会计信息的预测价值和反馈价值，所获得的信息本身可能就是不完整的，增加了公允价值计量的难度，造成了投资者的决策失误。（三）固定资产未来现金流量现值的计量固定资产未来现金流量现值的计量难度较大，新准则规定“资产预计未来现金流量的现值，应当按照资产在持续使用过程中和最终处置时所产生的预计未来现金流量，来选择恰当的折现率对其进行折现后的金额加以确定。”可见，未来现金流量现值准确性取决于未来现金流量和折现率确定的科学性和合理性。但是，对现金流量和折现率的确定很难把握。主要表现在1、未来现金流量的预测具有很大不确定性。新准则规定“固定资产的未来现金流量的取得是需要企业管理层在合理和有依据的基础上对固定资产剩余使用寿命内整个经济状况进行最佳估计，其中预计的固定资产未来现金流量应当包括固定资产持续使用过程中预计产生的现金流入如销售量，以及售价的预测；为实现固定资产持续使用过程中产生的现金流入所必需的预计现金流出（包括为使固定资产达到预定可使用状态所发生的现金流出）如设备购置、厂房构建的预测；资产使用寿命结束时，处置固定资产收到或者支付的净现金流量如处置收入、处置费用公允价值的预测。而这些预测，一方面需要建立在一系列假设和估计的基础之上，另一方面需要企业的管19理当局具有较高的现金流量管理水平，对于我国而言中小企业占据着市场经营的主体，而中小企业的企业规模小、经营决策权高度集中，但凡是中小企业，基本上都是一家一户自主经营，使资本追求利润的动力完全体现在经营者的积极性上。由于经营者对千变万化的市场反应灵敏，实行所有权与经营治理权合一，既可以节约所有者的监督成本，又有利于企业快速作出决策。其次，中小企业员工人数较少，组织结构简单不会单设部门去管理现金流量，这样一来，对于企业的财务信息就会造成不确定，带来数据失真的后果。2、合理折现率的计量难度大。新准则规定“折现率是反映当前市场货币时间价值和资产特定风险的税前利率，该折现率是企业在购置或者投资资产时所要求的必要报酬率。”因此合理的折现率必须考虑资金的时间价值和资产特定的风险价值。要求合理折现率的确定必须以能够反映该项资产特定风险的市场利率为依据，如果该项市场利率难以取得，也可以采用替代利率估计折现率。替代利率可以是调整后的加权平均资金成本、增量借款利率或者其他相关借款利率。调整时需要考虑该项资产的特定风险，以及其他有关货币风险和价格风险。这样一来折现率成了一个十分不稳定的因素，对于企业而言，客观估计某项固定资产的特定风险有相当大的难度，不同的会计人员对于固定资产价值的会计估计显然会有差异，这样也容易导致利润操纵，因而计提是否真实合理不易确定。在计提固定资产折旧时，要将计提的减值准备考虑进去。这样做企业将导致固定资产的原始价值一部分进入了产品成本，一部分进入了营业外支出，固定资产的原始价值应该是一个有机的整体，这样做不是强行将本来属于一体的事物拆成了两部分，而对计提减值准备金额估计的大小将使营业费用与非营业费用之间的界限变模糊，进而影响到营业利润与非营业利润的计算结果。由于折旧率和尚可使用年限在固定资产减值准备计提和转回的各期均要做相应的改变，固定资产均要重新计提折旧，不但计算烦琐，而且容易出错。（四）利用固定资产减值准备进行利润操纵20固定资产预计未来现金流量的现值、公允价值等是企业确认和计量资产减值准备的很重要的基础。通过上面的分析我们知道，公允价值、未来现金流量、折现率等在一定程度上依赖于会计人员的主观判断，存在较大的主观性，其结果会因人而异。尽管新准则对公允价值、未来现金流量现值的使用进行了细化和规范，但是要企业真实地计提固定资产减值，还存在一定的难度。利润操纵是公司的管理层为了实现自身的效用少交所得税或实现公司的市场价值最大化目标，进行会计政策的选择，调节公司盈余的行为固定资产减值的计提能够平抑各年度间的利润波动，为踌年度利润调节留出空间，有的企业甚至将视为操纵盈亏的“蓄水池”。企业利用固定资产减值准备操纵利润的表现形式通常有两种形式1、少提固定资产减值准备，增加企业利润。企业自身的动机，有些企业为了上市或向银行贷款，少提固定资产减值准备来增加企业利润，不能真实的反映资产价值，反映资产所带来的经济利益，从而来粉饰财务报表，误导了信息使用者的经济决策，从而来得到想要的结果。2、多提固定资产减值准备，减少企业利润。盈利的公司加速计提，一些企业往往趁着当前生产经营态势较佳、利润大幅增长的经营背景，大额加速计提固定资产减值准备，这样既能集中清算、释放一些历史问题遗留下来的各种潜在风险，又能利用“会计估计”而低估固定资产形成秘密准备金，为以后的会计期间留下足够的“业绩储备”。固定资产减值的计提直接影响企业利润的增减。有些企业人为地多提或少提固定资产减值准备，以达到调节企业利润的目的，这种行为严重的影响了会计信息的真实可靠性，主观随意性较大，留给企业很大的选择空间，计提标准以及比例的确定都可由企业自行根据情况确定，这在客观上也为企业利用计提固定资产减值准备操纵利润提供了方便企业既可以“少提”来掩盖风险，虚增利润，也可以“多提”减少利润，为来年增加利润做准备，从而达到一定的目的。同时需要指出的是，新会计准则规定，资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回，这使得企业想要利用转回资产减值准备调节利润的美梦21破灭，避免出现虚列资产，少提减值而导致企业利润的虚增，这一项规定大大减少了企业利用资产减值准备进行调节利润的空间。三、解决固定资产减值准备应用中存在的问题的对策一确定积累时间统一计提模式新会计准则对计提资产减值准备的时间未作统一规定的问题做出了明确的说明，并规定应当判断资产是否存在发生减值的可能性的迹象。如果存在减值迹象，应进行减值测试，估计资产的可回收金额。当固定资产的可回收金额低于其账面价值时，应当计提减值准备。这一规定统一了资产减值准备计提的时间，避免企业对外报送季报、年报时均应按照准则规定来判断是否存在资产减值的迹象，以便确定是否应该计提减值准备。准则还规定了，对于固定资产的减值损失，一旦确认后，会计期间内均不得转回。1、判断资产减值迹象。资产存在减值迹象是是否进行减值测试的必要前提，资产肯能发生减值的迹象主要可从外部信息来源和内部信息来源两方面加以判断。（1）从企业外部信息来源看，资产的市价当期大幅度下跌，其幅度明显高于因时间的推移或者正常使用而预计的下跌；企业经营所处的经济、技术或者法律等环境及资产所处的市场在当期或者将在近期发生重大变化，从而对企业产生有不利的影响；市场利率或者其他市场投资报酬率在当期已经提高，从而影响企业计算资产预计未来现金流量现值的折现率，导致资产可收回金额大幅度降低等。（2）从企业内部信息来源看，如果企业有证据表明资产已经陈旧过时或者其实体已经损坏；资产已经或者将被闲置、终止使用或者其实体已经损坏；企业内部报告的证据表明资产的经济绩效已经低于或者将低于预期。2、确定可收回金额。可收回金额应当根据资产的公允价值减去处置费用后的净额与资产预计未来现金流量的现值两者之间较高者确定。应当遵循以下原则（1）资产的公允价值减去处置费用后的净额，应当根据公平交易中销售协议价格减去可直接归属该资产处置费用的金额确定；不存在销售协议但存在资产活跃市场时，应当按照资产的市场价值减去处置费用的金额确定。22（2）资产预计未来现金流量的现值，应当按照资产在持续使用过程中和最终处置时所产生的预计未来现金流量，选择恰当的折现率对其进行折现后的金额加以确定。（3）资产的公允价值经济安全处置费用后的净额与资产预计未来现金流量的现值，只要有一项超过了资产的账面价值，就表明资产没有发生减值，不需要再顾及另一项金额。3、由于该企业治理结构、会计准则的不完善以及会计信息市场的不完备，会计政策选择权具有一定的必然性。赋予企业一定的会计弹性，便于企业通过专业判断和会计选择向市场传递企业的特有信息。然而，现在我国资本市场尤其是股票市场的发展时间毕竟还很短，各项措施都极不完善，在这种情况下不宜赋予企业过多的选择权9。因此，应该对资产减值的试用范围作较详细的规定，尽可能缩小会计人员人为估计和判断的范围，避免企业执行会计政策的主观随意性，统一和规范资产减值准备的计提方法和计提比例，尽可能减少同类业务处理方法的多样性和选择权。对于不同的计量模式实际上可以统一起来，就会显得标准得多，好掌握的多了。所以，可借鉴国际会计准则的资产减值计量标准，形成统一规定，从而有利于今后制定该企业的资产减值准则。但这样做，必须要计算现金流量净现值，估计各现金流出、流入量及贴现率、使用期限等，这就对该企业的会计人员的素质提出了更高的要求。（二）统一的度量标准作为企业治理、会计准