毕业论文-我国中小航运企业物流虚拟经营之探讨与研究

目录第一章绪论111问题的提出112虚拟企业理论的产生背景和研究现状113本文的主要内容和结构2第二章理论基础421虚拟企业的含义和特征422虚拟企业的形成及其生命周期623企业的虚拟经营战略8第三章我国中小航运企业物流虚拟经营之战略分析1131航运企业参与物流服务的现状1132中小航运企业物流虚拟经营战略的提出1533中小航运企业物流虚拟化经营战略可行性分析18第四章中小航运企业物流虚拟经营之构想2041中小航运企业物流虚拟经营的服务范围2042中小航运企业与其他企业供需协作关系的调整2243中小航运企业物流虚拟经营的运作模式2444小航运企业组建的物流虚拟企业组织结构27第五章中小航运企业物流虚拟经营战略的实施过程3051中小航运企业内部管理观念和体制的变革30511中小航运企业管理观念的变革30512引入项目管理的机制31513中小航运企业内部组织结构变革3452中小航运企业虚拟物流信息平台的建设38521信息化建设的必要性38522虚拟物流信息平台的建设4053中小航运企业物流虚拟经营项目实施过程45531酝酿期的准备工作45532组建期的管理重点47533物流运作管理51第六章江苏远洋运输公司物流虚拟经营之设想与建议5861江苏远洋运输公司简介5862江苏远洋所处的竞争与发展环境6063江苏远洋运输公司战略分析6164江苏远洋运输公司物流虚拟经营之设想与建议63结束语69第一章绪论11问题的提出自从90年代初以来，航运市场已逐步成为成熟市场，市场趋向于饱和，运力和运量的不平衡使得运价成为竞争工具，供给大于需求的局面导致运价不断下跌，航运供给方的利润开始减少，竞争力较弱的小企业逐渐被淘汰。严峻的竞争形势给我国航运界，尤其是众多的中小航运企业造成巨大压力。另一方面，航运市场已逐步成为客户导向的市场，客户对航运产品的要求正从单一的水上运输日益转向门到门甚至从货架到货架的物流运输服务。在这种情况下，国内外各大航运企业纷纷调整企业战略，转向一体化物流服务，以求从价格竞争转向服务竞争。国内航运三巨头中远、中海、中外运已全部组建物流公司，依靠自身的丰富的运输、仓储资源以及全国范围内的分支机构和网点开展物流业务；国外大型航运企业如马士基、铁行渣华、日本邮船等正以极快的速度向中国物流市场渗透，并与一些中外合资或外商独资的生产、销售企业形成了较为稳定的物流联盟。在国内外大型航运企业的竞争之下，我国众多的地方性中小航运企业因缺乏资金和实力，只能完成物流中的某个或几个环节，难以进行一体化物流服务，在竞争中处于劣势，面临着运价低迷和客户源萎缩的困境。而另一方面，我国拥有大量的社会闲散物流资源，大量的运输、仓储等各个物流环节的企业普遍资源过剩，缺乏有效管理，利用率较低。因此，如何在现有基础上将二者结合起来，为我国中小航运企业利用社会闲散物流资源，参与一体化物流服务，增强竞争实力找到一条可行之路，是十分有现实意义的研究课题。12虚拟企业理论的产生背景和研究现状上个世纪80年代以来，全球普遍经历了信息化、市场化和经济全球化的浪潮，科学技术以巨大的威力、以人们难以想象的速度深刻地影响着人类经济和社会生活的发展。企业的生存环境也比以往任何时候都更加富有挑战性了，主要表现为1信息高速公路的逐步建立使企业面临来自全球化竞争的威胁，而全球经济一体化使市场竞争环境更加复杂；2市场从卖方市场转变为买方市场，形成了产品需求顾客化，由于求新求变的思想加剧，顾客需求日趋个性化、多样化；3产品技术含量高、生命周期日趋缩短等需求使得技术的更新越来越快。这一新的竞争环境对企业提出了新的要求敏捷化和强适应性，换句话说，企业应有能力根据市场的变化迅速完成必需的自我调整，有能力迅速与合作者结成新的协作关系，迅速把新技术转化为市场需要的新产品。因此，需要一种新型的企业组织形态，以适应竞争环境和市场变化对企业的要求。1991年，美国国防部为了支持本国制造业的发展而开展了一项研究计划。该计划共有100多家公司参加，由通用汽车公司、波音公司、IBM、德州仪器公司、ATT、摩托罗拉等15家著名大公司和国防部代表共20人组成了核心研究队伍。此项研究历时三年，于1994年底由美国里海大学亚柯卡研究所提出了21世纪制造企业战略。这篇报告极富创造性地构想了一种称为“虚拟企业”的新型企业。虚拟企业（VIRTUALENTERPRISE）是以虚拟经营为经营策略的企业或企业联盟。所谓虚拟经营是指企业以计算机网络通信设备为基础，将企业难以胜任的或难以高效完成的生产或服务分包给其他企业，企业本身不再具备这样的功能，甚至于企业不负责实际的生产经营，只利用网络来联系和管理与其业务有关的企业。网络经济的发展为虚拟企业创造了技术条件，使企业能够组织以双赢为目的的企业合作，能把分布在不同地方的企业资源集中起来，形成灵活、开放的企业组织，达到资源的优化配置。由于种种优点，虚拟企业正日益盛行，并将成为现代社会主流企业模式之一。虚拟企业理论是企业理论的前沿课题，国内外学者对于虚拟企业，从其成因、组织结构、组织制度、生命周期等各个角度进行了大量的研究工作，并取得了丰富的成果。但是虚拟企业理论毕竟还是一门新兴的企业理论，目前对虚拟企业的研究大多还停留在理论探讨的阶段，还没有形成完全系统、权威的理论体系，对虚拟企业在实践中的研究多局限在制造业领域。13本文的主要内容和结构本文尝试将虚拟企业的理论运用于我国中小航运企业的物流经营，对我国中小航运企业的物流虚拟经营战略及其具体运作进行了探讨和研究。本文共由六章构成，具体如下第一章为绪论，提出了问题，并介绍理论背景；第二章简要阐述了虚拟企业和虚拟经营的基本理论第三章运用迈克尔波特的企业竞争力模型，对我国中小航运企业进行战略分析，提出了中小航运企业物流虚拟经营的战略思想，并对其可行性进行了分析；第四章主要从整体上对我国中小航运企业物流虚拟经营进行了构想，探讨了我国中小航运企业物流虚拟经营的服务范围、与客户和合作企业供需协作关系的调整，并分析了中小航运企业物流虚拟经营的运作模式和中小航运企业组建的物流虚拟企业的组织结构；第五章是本文的重点，主要探讨了中小航运企业物流虚拟经营的实施过程，首先探讨了中小航运企业应进行的软硬件方面基础性准备工作，包括管理体制的变革和虚拟物流信息平台的建设，并提出将项目管理的思想运用到中小航运企业的物流虚拟经营中去；然后根据虚拟企业的生命周期，对中小航运企业物流虚拟经营的各个阶段的管理重点进行了探讨；在第六章中，在以上研究的基础上，对江苏远洋运输公司的实际情况进行战略分析，并对其如何进行物流虚拟经营提出了一些设想和建议。第二章理论基础21虚拟企业的含义和特征到目前为止，理论界对虚拟企业或虚拟组织的定义和理解可谓是众说纷纭、千差万别，本文主要采纳以下几种代表性的观点史帝文戈德曼、罗杰内戈尔、肯尼斯普瑞斯三人提出，虚拟组织是为了迎合明确的或预期的时间机遇而产生的由各种企业单位形成的一种集团，其中人员和工作过程都来自这些企业单位，他们彼此紧密联系，相互影响，相互作用，为共同的利益而奋斗。虚拟组织结构是一种充满机会的联合，将分布在一个或几个独立企业内的不同生产实体的核心能力联合起来。伯恩将虚拟企业描述成企业伙伴间的联盟关系。虚拟企业是由各独立公司所构成的暂时性网络，通过信息技术连接，共享技术、成本以及对方的市场。他指出了虚拟企业的暂时性，一旦原始目标达成，联盟即行解散。伯恩在针对虚拟企业的合作关系时指出，虚拟企业的一个主要缺点是丧失了对某些作业活动的直接控制，因此合作伙伴互信的建立是一个重要问题。阿波格特、麦克法兰和麦坎尼三人认为，虚拟企业是指企业保留了协调控制以及资源管理的活动，而将所有或大部分其他活动外包。虚拟组织将大部分生产活动外包的结果是减少了销售渠道的中介者，企业本身只保留了很少的核心能力，以及为了协调控制其关系网络所需的管理系统。4大卫德和马龙给虚拟企业的定义是，虚拟企业是由一些独立的厂商、顾客甚至同行的竞争对手通过信息技术联成的临时网络组织，以达到共享技术、分摊费用以满足市场需求的目的。他既没有中央办公室，也没有正式的组织图，更不像传统企业那样具有多层次的组织结构。以上各个概念是从不同的角度来阐述虚拟企业的含义，其内涵也不尽相同。定义1是从虚拟企业的运作方式和组织结构方面来定义的；定义2侧重虚拟企业的联盟特征；定义3强调了外包特性；定义4的相对外延较宽。上述各个概念的含义虽然不完全相同，但从这些概念所描述的虚拟企业中，我们可以总结出虚拟企业有如下几点重要特征1最大适应性。虚拟企业是一个由机会推动，由机会定义的各种核心能力的统一体，建立虚拟企业是为了抓住经营机会，目标达到后就会被解散，合作是动态的，对市场反应灵活快捷。2拥有诸多核心能力。多个具有高水准的业务能力和专长的企业进行合作，使得虚拟企业由多个核心能力。3以信息网络技术为支撑。虚拟企业运作的技术基础是网络技术。4不受地域限制的能力整合。虚拟企业最振奋人心的特点，是通过它可以日益容易地把位置分散的互补能力，在保持各自位置不变的情况下，整合成一种内聚的生产性资源，对于顾客而言，整合的特征是无形的，无边界的。也就是说，对于顾客来说，好像只面对一家企业一样。虚拟企业和市场、企业内部层级组织的区别虚拟企业不同于企业内部组织，因为组成虚拟企业的各成员之间是独立的；虚拟企业成员之间的关系也不同于市场关系，它们之间是资源互补、紧密协作、相互信任的互利关系。虚拟企业在传统的企业自主性运作之外，增加了网络化的外部资源运作，达到资产增值的目的。这种关系不象纯市场关系需要高昂的市场交易成本，又尊重企业各自的主权。可以说，虚拟企业是介于市场和企业内部组织之间的一种组织结构。表21虚拟企业与市场、企业内部组织的区别比较角度市场企业内部组织虚拟企业企业关系松散紧密适中灵活性最高低中信任关系低高较高沟通方式价格雇佣关系优势互补关系交易成本最高最低中成员企业承诺低高中资产专用性不常发生经常发生中冲突解决模式法律管理命令互惠的规范22虚拟企业的形成及其生命周期一、虚拟企业形成的社会技术条件科斯的企业理论认为，企业和市场是两种不同而又可以相互替代的机制，市场交易由价格机制来协调，而企业则将原来属于市场的机制内部化，用行政命令取代价格机制成为资源配置的动力。决定企业代替市场还是市场代替企业的关键变量是交易费用。在组织一笔交易使企业内部的交易费用低于市场的交易费用，那么企业将代替市场；反之，则由市场代替企业。企业的边界位于这一点，即在企业内部组织一笔额外交易的费用等于在公开市场上完成这笔交易所需的费用。这就是企业的效率边界。解树江2000研究认为，计算机和通信网络能够通过缓解有限理性、抑制机会主义、降低信息不确定性、提高交易频率、降低资产专用性和改善交易的市场环境等使得市场的交易费用大规模下降，同时网络也通过便利信息交流、提高管理效率等使企业内部的交易费用下降。由于网络本身固有的正反馈等特性，网络在降低市场交易费用方面的作用通常要远远大于在降低企业内部交易费用方面的作用。因此，企业越来越倾向于内部交易市场化，企业边界趋向模糊，逐步形成企业网络，企业开始不断虚拟化。解树江指出，如果单从企业功能或职能方面考察企业的虚拟问题的话，虚拟企业在人类历史上早就出现了。这些企业并没有象同时代的绝大多数企业一样，拥有完备的组织结构和相应的职能，而是拥有自己非常突出的某种核心能力，广泛借助外部资源进行经营。从一定意义上说，这也是一种虚拟企业。但是这只能是社会生活中的特殊、个别的现象。只有在网络经济条件下，企业间的合作可以充分利用计算机网络降低交易成本的时候，虚拟企业才能逐步成为主流的企业形态。二、虚拟企业生成机制虚拟组织是一张企业网络，其中每个企业都要贡献一定的资源，供大家共享。企业网络内的企业达成合作协议，一旦时机成熟，立即组成虚拟企业。网络中的几个公司资源合并起来，准备共享人力、信息和物资资产。图21说明了企业网络的参与者如何走到一起，形成虚拟企业。它显示了企业间必须有密切的通讯联系，只要企业网络存在，可以在任何时候在网络的基础上形成多个虚拟企业，网上成员不必为每个虚拟企业发挥作用。通过数个企业实现资源的合并，实现特定时间内的机遇目标。图21虚拟企业生成机制三、虚拟企业的生命周期虚拟企业是以市场为驱动的，它迎合市场机遇而产生，因此虚拟企业的生命周期十分明显。孙东川（2002）提出了完整的虚拟企业生命周期及其系统管理。他将虚拟企业从产生到解体分为酝酿、组建、运作和解体四个部分。如图22所示企业网络成员虚拟企业案例图22虚拟企业生命周期示意图各阶段的主要活动如下酝酿期的主要活动是市场机遇识别、核心能力识别，战略模式选择等；组建期的活动有合作伙伴选择、合作模式选择、资源重组和构建信息系统等；运作期的活动有利益分配机制的制定，生产分配和协调等；在解体期，要进行项目中止识别、利益分配以及解体后的事务处理等。23企业的虚拟经营战略虚拟经营是指企业通过整合外部资源，组建虚拟企业，以达到企业目标的经营方式，也就是是指企业以计算机网络通信设备为基础，将企业难以胜任的或难以高效完成的生产或服务分包给其他企业，企业本身不再具备这样的功能，甚至于企业不负责实际的生产经营，只利用网络来联系和管理与其业务有关的企业。前文所述的虚拟企业的概念有可能指的是指的是一个虚拟企业集团，即多个企业，也可能指的是虚拟集团中起主导地位的某个企业，即单个企业。虚拟经营是从单个企业的角度提出的，是一种企业经营战略。虚拟企业是以客户和市场为导向的，虚拟企业的存在就是为了迎合市场机遇。企业采取虚拟经营战略，就是通过虚拟企业的整体协调运作，为客户提供崭新的、不同质的产品和服务组合，实现原先无法满足的各种客户潜在需求并从中获利。关注客户需求是虚拟经营的首要要素，满足客户需求、丰富客户价值则是虚拟经营所要达到的目标。企业采取虚拟经营战略，通过一系列产品和服务丰富顾客价值。对企业来说，有两个重要的战略改变，第一是从单一的产品观念向系列产品和服务的观念转变，企业不满足于与客户的一次性交易关系，而是通过系列产品和服务，与客户建立紧密的合作关系；第二个战略改变在于突破企业本身能力限制，与其他企业结成虚拟合作关系，协调运作，满足客户需求。酝酿期组建期运作期解体期酝酿期组建期运作期解体期虚拟企业A虚拟企业B制定客户化的虚拟经营战略可以根据以下两个步骤1企业分析第一步是对企业及所处地位形成一个总体印象，比较有用的技术有SWOT分析法、波特的企业竞争力模型分析等。以波特的企业竞争力模型为例，如图23所示图23波特的企业竞争力模型美国学者波特指出了影响行业竞争强度的五种因素，通过对企业五种竞争力量的分析，判断企业的发展现状、所处地位、以及总体机会和企业总体发展战略。接下来应对企业进行进一步细致的分析，通过对顾客的了解、观察和分析，以及对供应商和企业本身所处的供应链的分析，了解顾客价值增加链中高出本企业几级顾客的产品和活动，产生新的产品和服务观念以及有关新的市场位置的想法；通过观察企业的各种竞争者的能力，对顾客价值机会的潜在增长进行估测；另外，企业还须对自身提供每个升级产品或服务的现有内部能力进行分析。通过各方面情况的分析以及一定的可行性论证，企业可以判断自身目前和将来的市场定位，以及是否需要采取虚拟经营战略。2制定计划企业应审视本企业现期提供的产品或服务，将它们看成是为顾客提供升级产品和服务价值的机会。新的产品和服务是建立在现有产品的基础之上的。企业应制定实际可操作的、阶段性的提供新产品和服务的计划，并据此对企业与顾客、供应商、及虚拟组织中的合作伙伴交往方式重新设计，进行深刻的变革。在确立了企业的虚拟经营战略后，企业虚拟经营战略可进入具体实施阶段，首先是企业内部重整工作，也是实施虚拟经营战略的基础建设工作，完成向虚拟经营的转化需要对企业进行重整，虚拟经营战略要求相应的企业组织文化和企业内部结构，需要建立能够支潜在竞争者行业内的现有竞争者顾客替代品制造商供应商进入的威胁买方讨价还价的威胁供方讨价还价的威胁替代的威胁持虚拟运作的信息系统和管理机制等等；然后企业就可以根据具体市场机遇实施虚拟经营战略，根据对具体市场机遇进行分析之后，通过选择合适的合作伙伴组建虚拟企业，并结合行业和具体市场机遇的特点，在虚拟企业的生面周期内对虚拟企业的协调运作进行管理。第三章我国中小航运企业物流虚拟经营之战略分析31航运企业参与物流服务的现状一、物流业发展现状1物流和第三方物流根据美国物流协会所作的定义物流就是为满足消费者需求而进行的原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起点到终点间的有效流动和存储的计划、实施与控制管理过程。这一定义明确表明，物流是产品及其信息从生产者到消费者的物理性转移。物流涵盖储存、运输和配送三个主要功能，以及包装、装卸搬运、流通加工和信息处理等辅助功能。作为覆盖全部社会经济活动的巨大开放性网络，物流系统发挥整体功能，提高物流效率和降低物流成本最优目标的实现，取决于这些功能系统的协调运作。第三方物流又称为物流代理THIRDPARTYLOGISTICS3PL，指由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式，定义为物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。从广义的角度以及物流运行的角度看，它包括一切物流活动，以及发货人可以从专业物流代理商处得到的其他一些价值增值服务。提供这一服务，是以发货人和物流代理商之间的正式合同为条件的，这一合同明确规定了服务费用、期限及相互责任等事项。2世界物流一体化（综合物流）发展趋势20世纪7080年代，发达国家的不少先进企业认识到把物流管理与实体分配结合起来管理，可以大大提高企业整体效益，于是提出了一体化物流（综合物流）的概念。到了8090年代，企业将一体化物流的内涵和外延进一步扩大，包括了原材料的供应商和制成品的分销商，就形成了供应链的概念。由于一体化物流服务为客户提供的全方位物流服务，通过全面介入客户的经营，保证企业供给，有效地降低物流总成本，一出现就受到了广大货主的青睐和欢迎；同时，一体化物流服务的提供者通过对运输、仓储和配送等各物流环节的整体控制和管理，带来的整体效益远高于单纯从事运输或仓储服务的物流企业。因此，随着经济一体化趋势的深入发展，传统物流正逐渐向着一体化的方向发展。一体化物流INTEGRATEDLOGISTICS已成为20世纪末最有影响的物流趋势之一。现代物流经营人要通过自己的管理，将分散的物流资源整合为一体化的现代综合物流产业，形成物流资源共享，充分发挥各主体优势，各环节协调运作，整体利益分配合理的运作模式。现代物流将现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作，最大限度地协调和调动全球的社会物流资源为客户提供服务，以获得整体效用的最大化。物流的一体化包括三种形式垂直一体化物流、水平一体化物流和物流网络。物流一体化要求要有一批物流企业与生产企业结成共享市场的同盟，物流网络就成为一个生产企业和物流企业多方位、纵横交叉、互相渗透的协作有机体。而且由于先进信息技术的应用，当加入物流网络的企业增多时，物流网络的规模效益就会显现出来，这也促使了社会分工的深化和第三方物流的发展。3我国物流业现状根据中国仓储协会于2001年在全国范围内所做的中国物流市场第三次供需状况调查报告所示从物流服务结构看，生产企业物流外包主要集中于干线运输，其次是市内配送、仓储；商业企业的外包物流主要集中于市内配送，其次是仓储、干线运输。而物流总设计、物流总代理等高增值、综合性服务未浮出水面。调查表明，我国企业已从过去大而全、小面全、自办物流开始逐步寻求专业物流商。目前，工业企业的物流全部由企业自理的占调查企业的26，全部委托专业物流商的占22，自理与委托相结合的占52。这说明我国企业开始认识到专业物流的作用，开始重视利用专业物流组织的专业化，系统化，个性化的功能来为企业服务。另外，有57的生产企业和38的商业企业在寻找新的物流代理商，根据目前企业物流执行主体的现状，说明大部分现有的自理物流将交给第三方物流运作，同时采用第三方物流的企业中，物流供求关系极不稳定，第三方物流公司市场机会广阔，且变数较大。从物流服务需求的内容看，企业期望要求的物流服务为物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送等等，物流过程管理、系统设计和信息咨询等物流信息服务也越来越受到企业的重视。从供给能力看，在我国目前物流供给企业仍然以手工作业或半机械半手工作业为主，物流业以中小企业居多。现有物流供给能力总量上要大于物流市场需求；物流供给企业规模较小，供给企业运输能力要远远小于需求企业运输要求规模，能力分散，规模集成度较低，未能形成大流通格局。国内目前物流企业在数量上供大于求，且供给数量大，实际能力低；在质量上有所欠缺，满足不了需求的质量；物流网络资源丰富，利用和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。以北京汽车运输业为例，截至2000年底，全市共有汽车运输车辆15万辆，各种运输企业5万余家，与全国25个省市开通货运班线80余条。总体来看，物流量的年增长率为1012，要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长性较好。总之，在当前经济环境和市场条件下，我国物流正向着一体化和第三方物流的方向发展，物流市场潜力巨大，社会物流业有较大的发展空间，在市场上定位早的物流企业将具有明显的先发优势。二、航运业目前的环境特征和发展方向长期以来，航运企业从事的都是较为单一的港到港的海洋运输和内河运输。自上世纪80年代末航运、90年代初以来航运市场的环境特征发生了一些新的变化，对此航运企业必须要作出反应和调整。1航运市场已成为成熟市场在成熟市场中，产品供给量超过市场的需求量，航运市场自80年代末以来，市场已趋于饱和，运力与运量的不平衡导致运价成为竞争工具。以太平洋航线为例，98年的运价不到80年代初的一半。因此，航运企业的利润逐渐减少，竞争力较弱的小企业面临的压力尤其巨大，面临被淘汰的命运。2市场已进入客户导向阶段服务行业具有顾客导向的显著特征。航运业经过多年的发展，已从卖方市场转变为买方市场，航运企业除了提供性能可靠、高质量的航运服务和具有竞争力的费率之外，还必须实行新的战略客户满意战略。随着贸易交货方式的多样化，运输方式也趋于多样化，对于现代客户来说，货物的交付方式不仅局限于海运，还需要航空运输、公路运输等方式，通常的港口交货已不能满足货主的需要。现代客户对航运企业的要求已从港到港运输服务转向门到门甚至从货架到货架的全方位物流服务。不少航运企业在实践中逐渐认识到，在海洋运输的基础上，全面介入一体化物流服务，积极配合货主对运输服务更高层次的要求，以货主为中心全面提高物流服务水平，将给自身带来多方面的竞争优势。中远运输集团总公司总裁魏家福先生2001年指出，航运企业今后的发展方向是“新的运输模式将打破传统的各种运输方式之间各自为政的局面，强调各种运输方式之间的整合和集成，实现物流系统化。海上运输承运人，将从简单的货物港到港运输承运人和组织者，发展成为门到门、点到点的综合承运人和组织者。航运业应建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。”三、国内外大型航运企业参与物流服务现状基于上述，不少国际知名的航运企业积极开始了向一体化物流服务的迈进。发展一体化物流最终给这些企业带来了崭新的发展空间和丰厚的利润源泉，而且极大地巩固和增强了这些企业航运主业的竞争优势。事实表明，发展一体化物流是航运企业面临的一次崭新发展机遇。从海洋运输向一体化物流服务转变，已经成为国内外航运企业发展的大方向和必然趋势。如世界著名的AP穆勒集团旗下的马士基航运和马士基物流深圳公司就在深圳的地王大厦上齐头并进。自2001年获准进入中国后，马士基物流已经在中国分布了11个分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。在国内，航运四巨头中远、中海、中外运和长航已全部组建物流公司，凭借本身丰富的物流资源开展各种物流业务。以中远为例，中远早在2000年就已成立中远物流公司，其物流资源十分丰富，包括国内堆场面积将近140万平方米，其中集装箱堆场面积有48万平方米；仓库面积将达15万平方米、其中保税仓库面积逾3万平方米；将拥有L000多台各式车辆、其中集卡600多辆；还有300多台装卸设备；业务网点遍布全国各地。同时，中远还将逐步将海外各区域公司的物流资源纳入新的物流公司的管理体系、实现中运物流的全球化经营，尽快实现由全球承运人向全球物流经营人转变的战略目标。长航则提出发展目标为成为专业化、规模化、高效化的第三方物流商，要做长江流域最大的综合物流企业。四、我国中小航运企业物流经营现状改革开放以来，我国地方中小航运企业发展迅速，特别是某些沿海地区，中小航运企业数量众多，而且其中有较大比重为个体和私营企业经营的船舶。这些地方航运企业普遍规模较小，在技术、设施、资金等各方面都无法与国内外大型航运公司相抗衡；其优点是经营成本低廉，经营机制灵活，没有过重的社会和企业负担，具有较强的市场适应能力。我国中小航运企业大多以低成本、短航线的模式经营，包括国内沿海运输、内河运输等。一些中型航运企业可以经营远洋运输，多为日本、东南亚一带较近距离航线。一般来说，小型航运企业以经营港到港运输为主，不能独立完成整个物流服务过程，甚至不能完成其中的几个环节；某些中型航运企业已经切入部分物流服务，可以承担门到门多式联运中的部分环节，但是由于资金缺乏、信息化程度不高、缺少物流网点、管理水平不高等各种限制，难以将物流业务进一步拓展。中小航运企业面临国内外大型航运企业以及其他中小航运企业的竞争，如不及时调整经营战略，将不能适应整个航运市场的发展，生存压力十分巨大。32中小航运企业物流虚拟经营战略的提出根据波特的企业竞争力模型，对我国中小航运企业进行战略分析，中小航运企业面临着各方面的竞争力量情况如下1行业内现有竞争者对于中小航运企业来说，行业内现有竞争者是指同地区内经营相同航线、经营方式和经营范围相近的其他中小航运企业以及业务范围涉及该地区的一些大型航运企业。航运市场竞争十分激烈。由于航运运价不断下降，白热化的竞争和运价大战已使所有的班轮公司运费收入捉襟见肘，中小航运企业无法再走低价竞争之路。因此，中小航运企业应在船舶更新、开拓航线、提高服务方面下功夫，并通过与其他中小航运企业结成联盟等方式，增强自身在航运方面的核心能力，力求在本地区的航运市场中占据优势。另一方面，随着大型航运企业切入物流服务，中小航运企业仅仅局限于港到港运输，在竞争上会越来越处于劣势。随着大型航运企业物流服务网络的建立健全，信息网络的日益完善，中小航运企业在未来获取货源将变得越来越困难。如不及时采取措施，中小航运企业将失去参与物流市场竞争的机会，并且或者成为大型航运企业和物流企业物流一体化服务中的一个环节，依附于其他企业经营；或者面临货源萎缩，价格低迷的经营状况。因此，对于中小航运企业来说，参与物流一体化服务是十分紧迫和必要的任务。2潜在竞争者进入的威胁潜在竞争者指的是近期内或将来有可能会进入市场的竞争对手。中小航运企业的最主要的潜在竞争压力为大型航运企业和各种物流企业的进入。大型航运企业物流业务的开展，会将业务逐步延伸到支线运输、内河运输等各个领域；国内外大型物流企业和我国各物流环节企业都纷纷进入国内物流市场，更增加了中小航运企业的潜在竞争压力。中小航运企业可针对航运客户的特点，针对客户需求，在港到港运输服务基础上提供更高层次的物流服务，从多式联运到全方位的物流服务等，中小航运企业只有及早进行市场定位，及早行动，向第三方物流方向发展，占据市场主动，以此提高本地区航运物流市场的进入壁垒，从而赢得战略优势。3替代品生产者进入的威胁在国际运输和国内沿海运输中，航运占据了主导地位，其他运输方式如陆运、空运、管道很难进行替代。在内河运输中，其他运输方式对水运有一定的可替代性，但由于水路运输具有运量大、运价低等显著特点，与其他运输方式有显著差异，因此，其他运输方式的替代作用十分有限。除了整体运输格局发生改变，一般情况下，其他运输方式不能对中小航运企业造成很大冲击。4顾客的议价能力中小航运企业面对的客户众多，总的来说，目前航运市场是买方市场，客户议价能力较强，客户忠诚度不高，中小航运企业与客户的关系不太密切。中小航运企业要通过提高服务，尤其是针对客户需求，提供一体化、个性化的物流服务，逐步将客户供应链融入到自身业务中去，以不可替代的物流服务增强对客户的议价能力。5供应商的议价能力中小航运企业面临的供应商有两类，第一类为企业船舶及企业运营所需物料供应商，对于这一类供应商，航运企业有较宽的选择面和较强的议价能力，本文无须多述；第二类供应商较为特殊，目前一些中小航运企业已经开始开展多式联运业务，涉及一批多式联运合作企业。一般说来，这些企业与中小航运企业没有正式和约，只是在有业务需求时临时通知，关系较为松散，合作企业间没有足够的约束，不便于企业对多式联运的管理，也增大了企业的承担的风险。中小航运企业应精选合作伙伴，并以物流需求方的地位与合作伙伴进行契约性的长期合作，以强化管理、划分风险，分享利益，以强化在合作伙伴中的地位。综上所述，可以总结出我国中小航运企业目前应采取的总体战略发展方向为在强化自身航运经营能力的基础上，加强客户关系和与其他物流企业的合作关系，逐步切入物流服务，向客户定制物流服务的第三方物流模式方向发展。参与物流业需要进行大量的投资建设，中小航运企业的财力和物力难以承担。中小航运企业以较小规模形式进入物流服务业，与强大的物流联盟抗衡，必然会在竞争中处于劣势。因此，中小航运企业要参与物流服务，不能仅仅依靠自身的力量，应尽量利用社会闲散物流资源，进行虚拟运作，达到迅速、灵活、全面的进入物流市场。因此，本文将中小航运企业的总体战略进一步深化，提出中小航运企业的物流虚拟经营战略，即中小航运企业可以不进行固定资产的再投资，而是通过虚拟运作，积极利用社会闲散物流资源和自己的物流管理技术、信息化网络和客户资源，为客户提供高质量的物流服务。本文认为，中小航运企业采取物流虚拟经营的战略有如下优点1突破了企业资金、规模等方面限制中小航运企业可通过对行业内或跨行业相同运输方式企业之间和不同运输方式企业之间的兼并、合资、虚拟经营等各种联合形式组建或充实企业，以集中力量，取得开展物流的实力和基础。但兼并或合资方式需要大量的资金投入，对于普遍规模较小，资金较短缺的中小航运企业来说有一定的困难。同时，一体化物流服务需要大量分散的物流设施，要全部采取兼并、合资或直接投资建设的方式，没有极其雄厚的资金是难以办到的，对于中小航运企业来说，也是不现实的。而虚拟经营则无需大量的资金投入，而是通过不同企业之间的合作完成物流服务。因此，中小航运企业的资金规模限制使得虚拟经营策略成为其物流经营的最佳选择。2达到快速扩张的目的。物流一体化服务要求中小航运企业能够提供多种运输和物流设施，以及涵盖客户所在地区的物流网点。企业必须在多个地点建设各种物流资源，才能满足物流一体化服务需要。通过物流虚拟经营，企业可以突破地域限制，在短期内与大量的物流各环节企业建立合作关系，达到对物流服务的种类和地域范围的快速扩张，以增强服务能力、扩张市场份额。这是其他经营方式所无法比拟的优点。因此，中小航运企业只有通过物流虚拟经营，才能在短期内实现低成本、高扩张，从而能够全面进入物流一体化服务。3具有最大的灵活性。我国物流业正处于引进和成长时期，需求很不稳定，市场处于快速变化时期，因此，企业必须在经营中保持最大灵活性，以适应市场需求的变化。如果企业采取合资、兼并或直接投资建设的方式进行企业扩张，举措一旦实施，具有不可逆转性，要想以经营灵活取胜的中小航运企业在决策时必须慎之又慎。而虚拟经营策略则是完全针对市场机遇的经营策略，当市场机会来临，物流各环节的企业之间形成合作关系，形成物流虚拟企业，共同完成物流业务，当机会消失，合作无利可图，则虚拟企业解散，各自重新寻找新的利益机会。虚拟企业的临时性、可变性和可扩张性导致其具有最佳的灵活性。中小航运企业可以通过物流虚拟经营，迎合多变的物流市场机遇。综上所述，本文认为，中小型航运企业参与现代物流服务的最实际方法就是采取物流虚拟经营的战略。中小航运企业在能获得更大市场份额、更宽的服务种类，具有潜在的合理化作业和消除重复活动的竞争，并获得资产的控制权时可适当采用兼并或合资方式。但要能够快速全面地进入物流服务领域，只有通过虚拟经营的方式。33中小航运企业物流虚拟化经营战略可行性分析只有在各方面条件可行的情况下，中小航运企业才能实现物流虚拟化经营。以下从总体环境方面对我国中小航运企业物流虚拟化经营进行可行性分析1技术方面虚拟企业是以计算机网络为技术支撑的企业组织。中小航运企业物流虚拟化经营涉及众多不同的物流企业，要达到物流服务的准时有效，需要在各企业之间快速传递信息，同时为防止信息传递的瓶颈，要求大量信息能够同时被共享。网络经济的发展、互联网的广泛应用使得中小航运企业物流虚拟化经营在技术上可行。2资源方面中国仓储协会的中国物流市场第三次供需状况调查报告的结果显示，我国社会物流资源十分丰富，而且大量闲置，利用率很低，缺乏有效管理。因此，在目前供大于求的市场状况下，中小航运企业寻求社会物流资源，组建物流虚拟企业，在物流资源来源方面是可行的。3经济效益方面由于成员互相之间没有强制制约关系，虚拟企业注定是利益驱动的企业组织。只有各方都有利可图，中小航运企业才有可能进行物流虚拟经营。中小航运企业通过物流虚拟经营的资源组合，向顾客提供定制的个性化的物流服务，完成其中任何单个企业难以完成的物流一体化服务，其利润来源在于顾客对个性化的物流服务的感受价值与各企业提供各种服务价格之间的差价，同时也在于因为提高服务性能而扩大航运市场份额，导致航运主业收入增加；对其他物流环节企业来说，其利润来源在于业务增加，提高了物流设备利用率导致收入增加。因此，从总体来看，中小航运企业物流虚拟经营在经济效益方面是可行的。4管理体制和管理水平方面虚拟企业要求企业进行自主灵活经营。我国国有企业多年来一直存在政企不分、政府对企业管理过多过死的现象。经过20多年的改革，我国企业已经逐步建立了或正在建立产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。我国中小航运企业中有国有独资企业，更有不少是个体或私有经营，基本上都已经做到了自主经营、自负盈亏，具有充分的自主经营权，政府对企业的经营不再予以干涉，管理体制不断改革，企业内部管理水平也在不断提高。因此，管理体制不会成为中小航运企业进行物流虚拟化经营的制约因素。一些管理水平较好的中小航运企业，已经能够联系外部企业，开展多式联运等业务，为物流虚拟经营打下了基础。综上所述，可以得出这样一个结论，即在现阶段，我国中小航运企业采取物流虚拟化经营策略在技术、经济、资源及企业制度等各方面都是可行的。我国中小航运企业物流虚拟化经营在现阶段社会环境下具有可行性。对于具体企业来说，物流虚拟经营要求中小航运企业有较强的核心能力、组织能力和影响力，如果中小航运企业在本身的航运环节中很弱，那么，实行虚拟经营战略的结果可能是客户资源的流失和竞争对手的壮大。物流虚拟经营战略是建立在本身航运环节能力较强，客户资源丰富，业务发展稳定以及较高的管理和信息化水平之上的。只有自身实力较强的中小航运企业才能比较顺利的进行物流虚拟经营战略的实施。第四章中小航运企业物流虚拟经营之构想41中小航运企业物流虚拟经营的服务范围一、中小航运企业在物流供应链中的位置中小航运企业所处的物流供应链可以用图41表示图41中小航运企业所处的物流供应链模型上图物流供应链的各个环节中，目前中小航运企业较强的环节为水上支线运输，其次为国内干线运输和短航线的国际干线运输，集运和联运相对较弱，至于仓储、包装、配送等其他物流活动则基本没有涉及。二、中小航运企业物流服务范围的扩展1以多式联运为主的航运物流服务航运物流系统是由各个物流要素有机联系组成的物流系统。这些要素包括人（航运企业及各相关企业）、财（资金流）、物（物流设备和基础设施）、信息（信息流）和技术（运输和信息技术）。航运物流系统将分散的各个要素及合成一个系统进行统一管理，使得物流总体功能达到最大化。航运物流系统的基本模式如图42所示。原材料厂商集运水上干线运输水上支线运输联运仓储、包装、简易加工等配送店家或厂商图42航运物流系统目前，很多中小航运企业还只是局限于港到港运输，并未建立完善的多式联运业务体系。集运拼装一般由货代负责，拆箱后一般由货主自行取货，偶尔由报关公司或货代代理。现代航运物流服务体系要求门到门的运输服务。因此，中小航运企业首先应参与门到门的多式联运服务。这一过程，有可能需要各航运企业与货代共同完成。很多中小航运企业都有自己的货代或揽货机构，可以针对客户需求，通过整合外部资源，进行包括拼箱和配送在内的全程服务。其中多式联运业务是最主要的物流服务形式。多式联运是物流的初级形式，它通过“一票到底”的门到门服务方法将两种以上的运输方式有机地结合在一个运输过程，从而体现了以客户需求为中心的物流思想。要完成多式联运，首先，中小航运企业应组织各种运输方式的联接。目前我国港口国际集装箱集疏运总量中，公路运输承担了80左右的运量，为主要的运输方式，铁路承担量仅占35。因此，现阶段中小航运企业应着重注意和汽车运输企业的合作关系。从发展的眼光来看，随着港口铁路基础设施的完善，要注意向海铁联运模式方向发展。其次，要注重各种运输方式间的配合、协作与管理，其核心是各种运输方式的合理衔接，各企业和部门的紧密配合，各种单证及资料信息有效、快速的传递。2物流一体化（综合物流）服务事实上，我国各大航运企业参与的物流活动早已超出了航运物流的范畴，从多式联运服务转向全物流服务。以中海物流为例，其营业范围包括水上国际货运代理、沿海集装箱货运代理、铁路及航空货运代理、集装箱水路运输、国内贸易、电子商务、仓储配送、公路运输、商品批发零售等全方位综合物流服务。中小航运企业参与综合物流服务，应在开展多式联运的基础之上，注重切实了解客户的需求，增加新的物流服务如仓储、包装等，并将多式联运活动并入客户的供应链之中，能够对客户提供各种物流方案设计和物流咨询等服务。总之，中小航运企业应根据自身的实际情况，基于自身的优势环节，通过物流虚拟发货人收货人航运物流服务承运人综合运输体系集疏运系统干支线网络多式联运货运代理集运拼装，货物配送海关三检大通关，一条龙服务增值流需求信息流经营，逐步拓展物流业务，首先参与和完善多式联运服务，然后逐步切入其他物流活动和全面的综合物流服务，以实现从港到港水上运输承运人向第三方物流经营人的转变。42中小航运企业与其他企业供需协作关系的调整一、中小航运企业的外在关系的拓展每个企业都处于复杂多变的外在环境之中，企业和很多社会其他企业、单位或部门有着这样或那样的联系。随着企业的业务范围，经营方式等方面的变化，企业的外在关系也会随之发生变化。目前，我国中小航运企业的外在关系主要有以下几部分组成1）客户或货主2）航运业务涉及单位，包括货代、船代、银行、海关、检疫、保险、港监、港口等3）供应单位，即提供船舶所需供给的单位4）多式联运合作企业5）政府，主要是交通管理部门。中小航运企业要切入物流服务，其外在关系的变化主要体现在与客户和其他合作单位的关系更加深化；业务涉及单位的范围更广了。企业要对上下游物流各环节的企业加强联系，并与其中一部分企业进行紧密的合作。这些企业应包括航运业、汽车运输业、铁路、航空运输业、仓储业、配送业等物流各环节的企业。二、中小航运企业和其他企业供需关系的调整在供应链中，各种各样的对产品或服务的需求导致了各种供需关系的产生，企业间的交易与协作是基于供需关系的。物流服务同样如此。不同的供需协作关系决定了企业间不同的合作方式。合同、合约或订单是体现各种供需关系的主要媒体。不同类型的合同或订单反映了企业间供需合作的紧密程度。1与客户关系的拓展与深化在中小航运企业的物流服务中，货主是物流需方，而航运企业是物流供方。目前，我国中小航运企业与客户或货主之间普遍不存在长期的物流合作关系。很多企业与客户没有直接接触。客户通过货代向船公司订舱，船公司根据客户的订单来组织水上运输。订单是确定的，一次性的。如果航运企业建立了稳定、密切的客户关系，乃至和客户建立了长期的物流服务协议，则供需模式就会有很大改变。在物流服务协议的供需模式下，供需双方首先确定物流服务协议，明确一段时间内所需物流服务的方式、大致的数量和服务要求等。在服务过程中，双方会根据实际情况的变化进行协商，并作出相应的调整。表41显示了两种供需模式的区别。表41中小航运企业与客户的不同供需协作模式比较比较项目目前的供需协作模式物流服务协议下的供需协作模式订单期效一次性一段时期内有效订单的柔性柔性低，不可调整柔性高，可以调整客户对船公司的选择具有一定偶然性一段时期内稳定顾客忠诚度低高订单履行过程船公司被动履行双方互动船公司对需求的预测难以预测可以预测船公司对客户物流需求的了解不了解了解双方合作程度低高物流业务复杂程度普遍较低高中小航运企业开展物流虚拟经营的首要任务是深化和拓展客户关系，通过营销人员的努力，深化现有客户关系，并争取潜在客户。企业要建立一对一的客户个性化服务，具体的做法可以是同客户建立关系、进行交流；了解顾客的特殊需要；在客户服务的过程中定期跟踪客户；通过收集客户信息，建立客户档案，做到了解每个客户，关怀每个客户，满足每个客户，做到为不同的客户提供不同的服务。企业通过对客户的深入了解，了解客户的需求，寻求物流机会，增加物流服务项目，将多式联运活动并入客户的供应链之中，在逐步提升服务的同时，不断加强与客户的供需协作关系，乃至与客户签订物流代理服务协议。2与物流各环节合作企业的供需协作关系的调整在物流虚拟经营中，中小航运企业对于客户来说，是物流供方；对于其他环节的物流合作伙伴来说，是物流需方。在目前的供需协作模式下，多数中小航运企业仅仅进行港到港运输，与物流其他环节企业之间的合作很少。某些中小航运企业能够通过联系外部资源，满足一般的多式联运活动的需求。这些合作企业多为关系户，互相之间没有合约的制约，在发生联运需求时临时通知，合作关系也很不稳定。这样的运作方式已有了虚拟经营的雏形。但是，在这样的运作方式中，企业对物流其他环节缺乏有效管理和控制，难以满足现代物流准时、高效、可靠的要求，严格意义上来说，这种运作方式算不上真正意义上的虚拟经营。中小航运企业与合作企业之间关系的不稳定在一定程度上是由于中小航运企业与客户的关系不稳定造成的。当作为物流需方的客户和作为物流供方的航运企业结成比较紧密的供需协作关系，对船公司来说形成了稳定的可预测的物流需求时，中小航运企业就可以在原有的合作企业中进行选优，或者寻求新的外部物流企业，签订比较稳定的合约，组建物流虚拟企业，共同协力完成物流活动。只有通过稳定的合约约束，中小航运企业才能对其他合作企业的活动进行监督和协调，实现对整个物流过程的管理和控制，实现真正意义上的物流虚拟运作。综上所述，中小航运企业应首先注重客户关系管理，致力于深化与客户的供需协作关系，并以此为源头，以整个供应链的物流供需关系为基础，寻求物流各环节的合作企业，同样以合约方式，建立稳定的物流虚拟合作关系，共同完成物流一体化