底盘结构件强度分析报告(后桥、制动器、摆臂、副车架等)

1、编号： * 底盘结构件强度分析报告 项目名称： 编制: 日期: 校对: 日期: 审核: 日期: 批准: 日期: *汽车有限公司 2012 年 6 月 目目 录录 1任务来源.1 2分析目的.1 3前悬模型分析.1 3.1 模型简化.1 3.2 前悬模型简介.1 4前悬分析工况介绍.2 4.1 最大铅垂力工况（1.75 倍静载）.2 4.2 最大制动工况.2 4.3 最大侧向力工况.2 5前悬分析结果.2 6后悬分析模型.6 6.1 后悬分析模型简化.6 6.2 后桥模型简介.6 7后悬分析工况介绍.6 7.1 最大铅垂力工况（1.75 倍静载）.7 7.2 最大制动力工况.7 7.3 最大侧向

2、力工况.7 8后悬分析结果.7 9 结论.10 1 1 任务来源任务来源 根据*车型设计开发协议书及相关输出要求，*车型要求对其前后悬架进行强度分 析。 2 2 分析目的分析目的 *的前后悬架多为借用，且*现在已经加重，需要对前后悬架在新设计的*上的强 度进行计算，分析其强度条件是否满足。 3 3 前悬模型分析前悬模型分析 3.1 模型简化 *车前悬是麦弗逊式悬架，根据各部件之间的联接关系对模型进行相应的简化。简 化后的前悬模型由以下几个部件组成，分别是：左右减震器外筒、转向节、下摆臂、转 向横拉杆，纵向推力杆，减震器安装支架等。在 ABAQUS 中建立有限元仿真模型（见图 1） 。 图 1

3、前悬运动学模型 3.2 前悬模型简介 由于前悬中的部分部件形状较为复杂，比如转向节、纵梁推力杆等，对于六面体分 网有一定难度。为保证项目进度，且又不失仿真结果的精确性，对这些部件采用了比较 密集的四面体网格划分，且在 ABAQUS 中，赋予 C3D10M 二次四面体修正单元。该类型单 元可以用于接触等分析类型，且精度较高。其他部件采用六面体分网，赋予 C3D8I 非协 调六面体单元。该类型单元同样具有较高的仿真精度，同时不存在沙漏现象。各部件之 间的联接关系按照实际情况，同时也参考了 ADAMS 中麦弗逊悬架各部件间的运动学关系。 4 4 前悬分析工况介绍前悬分析工况介绍 初始条件： 满载前轴

4、载荷：785KG 前轴簧下质量：56 KG 簧上质量：729 KG 轮胎滚动半径：286MM 单侧轮胎接地点受力：3846.5N 4.1 最大铅垂力工况（1.75 倍静载） 最大铅垂力工况模拟在 1.75 倍的满载状态下前悬的受力情况，单侧转向节上的载荷 如下： 垂向力：6731.375N 4.2 最大制动工况 最大制动工况模拟了车辆在摩擦系数为 0.8 的路面下的制动情况，且摩擦力完全充 当制动力。该分析也同时考虑车辆在制动情况下的轴荷转移情况，即制动点头，前悬分 析时计入 1.2 的轴荷转移系数。单侧转向节上的受力情况如下： 垂直力：4615.8N 切向力：3692.64N 切向力引起的制

5、动力矩：.04N.MM 4.3 最大侧向力工况 最大侧向力工况模拟车辆在侧滑与侧翻两种工况同时发生的情况，当然每种车辆的 侧滑与侧翻所对应的侧向加速度的阀值是不一样的，且在不同的路面附着条件等因素情 况下，侧滑与侧翻发生的先后顺序也不一致。但作为一种极限工况，本分析报告中考虑 了这种情况。如果侧滑与侧倾同时发生，只有单侧车轮承受整车重力，同时也只有单侧 车轮能提供与离心力相平衡的地面摩擦力。单侧转向节上的受力情况如下： 垂直力：7693N 侧向力：6154.4N 由侧向力引起的弯矩：.4N.MM 5 5 前悬分析结果前悬分析结果 图 2 最大铅垂力工况 图 3 最大铅垂力工况减震器外筒图 4

6、最大铅垂力工况转向节 图 5 最大铅垂力工况减震器安装支架 图 6 最大铅垂力工况下控制臂及纵向推力 杆 图 7 最大制动力工况 图 8 最大制动力工况减震器外筒图 9 最大制动力工况转向节 图 10 最大制动力工况减震器安装支架图 11 最大制动力工况下控制臂及纵向推力杆 图 12 最大侧向力工况 图 13 最大侧向力工况减震器外筒图 14 最大侧向力工况转向节 图 15 最大侧向力工况减震器安装支架图 16 最大侧向力工况下控制臂及纵向推力杆 6 6 后悬分析模型后悬分析模型 6.1 后悬分析模型简化 后悬的板簧由于片数很多，且非线性程度较高，同时由于后桥载荷主要由桥壳承受， 为了保证分析

7、的进度，本次分析只针对桥壳进行了强度的分析。在 ABAQUS 中建立后桥的 分析模型如下图所示： 图 17 后桥壳强度分析模型 6.2 后桥模型简介 后桥的模型通过大量的 C3D10M 二次四面体修正单元进行离散，对几何结构比较规整 的模型使用 C3D8I 进行离散。焊接使用 ABAQUS 中的 TIE 约束方式进行处理，此种焊接处 理简单有效，同时不会增加整个模型的刚性，但焊接的失效，用 TIE 不能进行处理。本 分析本着对部件结构强度的分析，重点不是焊接，所以，模型如此简化还是具有可行性。 7 7 后悬分析工况介绍后悬分析工况介绍 在 4 节中，已经对各工况的意义进行了阐述，这里不再作说明

8、，下面列出后桥的载 荷信息以及各工况下的载荷情况。 这里对后桥的边界条件进行说明： 在板簧安装位置进行全约束，在轮心位置所受的纵向力、横向力以及垂向力通过桥 壳法兰下面的深沟球轴承进行传递。而扭矩与弯矩则通过法兰上的四颗螺栓进行传递。 初始条件： 满载后轴载荷：1025KG 后轴簧下质量：102 KG 簧上质量：923KG 轮胎滚动半径：286MM 单侧轮胎接地点受力：5022.5N 7.1 最大铅垂力工况（1.75 倍静载） 垂直力：7914.7N 7.2 最大制动力工况 垂向力：3618.2N 切向力：3214.4N 切向力引起的制动力矩：.4N.MM 7.3 最大侧向力工况 垂向力：9045.4N 侧向力：8036N 侧向力引起的弯矩：N.MM 8 8 后悬分析结果后悬分析结果 图 18 最大铅垂力工况 图 19 最大铅垂力工况板簧安装支架图 20 最大铅垂力工况桥壳后段 图 21 最大铅垂力工况法兰图 22 最大铅垂力工况桥壳中段 图 23 最大制动力工况 图 24 最大制动力工况板簧安装支架图 25 最大制动力工况桥壳后段 图 26 最大制动力工况法兰图 27 最大制动力工况桥壳中段 图 28 最大侧向力工况 图 29 最大侧向力工况板簧安装支架图 30 最大侧向力工况桥壳后段 图 31 最大