关于《鹿特丹规则》对贸易的影响之调查问卷

1、关于联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约对贸易的影响之调查问卷2008年 12月，联合国全程或部分海上货物运输公约 （以下简称鹿特 丹规则）已在联合国大会上获得通过。目前已有包括美国、挪威、丹麦、法 国、希腊、荷兰和西班牙等国在内的 21 个国家签署了规则并正在履行其国内批 准程序。在国际货物全球化运输的背景下，一旦鹿特丹规则生效，国际货 物运输的参与方很可能通过合同直接约定或通过国际私法适用规则导致鹿特 丹规则对我国当事人适用。因此，鹿特丹规则将对我国的进出口、航运 业、物流业、银行业、保险业以及其他相关实体产业产生深远影响。为了更好地评估鹿特丹规则对我国进出口贸易可能产生的影响，进而

2、为中国是否加入鹿特丹规则提供可靠的数据支持，特开展本次问卷调查。 对于您的积极参与支持在此深表谢意。说明：1. 本次调查所采集的信息仅用于商务部数据统计与政策分析，对于企业所透露 的商业信息我们将严格保密；2. 希望问卷的填写者认真对待本次调查，如实填写。若问卷中选填了“其他” 项，烦请列明具体内容。3. 请将填写完备的调查问卷电子版于 8月 5日前反馈至 企业及填写人基本信息企业名称 主要业务范围 地 址 传 真 填写人职务 电子邮件 企业相关1. 贵司国际贸易业务占总业务的比例为 贵企业的国际贸易业务主要为：（ ）A. 进口 B. 出口 C. 混合型若为混合型业务，则进出口比例为 2. 贵

3、司是否了解鹿特丹规则的内容 （ ）A. 十分熟悉 B. 基本了解 C. 略有了解 D. 完全不了解电子运输记录相关3. 鹿特丹规则规定电子运输记录与传统运输单证具有同等效力，贵司是否有意愿提高电 子运输记录使用比例： （ ）A. 是 B. 否如果您选择的是“否”，原因是：（ ）（可多选）A. 交易安全无法得到保障；B. 配套设施无法满足需要；C. 交易环节各方使用较少；D. 相关技术人才不足；E. 相关法律保障仍不充分；F. 其他（请注明）， 批量合同相关4. 鹿特丹规则新增了“批量合同”，规定批量合同当事人可以在一定情况下背离公约之 要求，相应减少或增加条约中的权利、义务或赔偿责任的要求。贵

4、司认为该条款：（ ） （可多选）A. 反映了实践中的贸易需求，节约交易成本；B. 该规定与实践中已存在的此类做法不太相符；C .实践中很少采用批量合同这一做法，意义不大；D.其他（请注明），承运人义务相关5. 我国海商法规定承运人之适航义务仅限于开航前和开航时，鹿特丹规则将承运人 之适航义务延长至海上航行过程中。贵司对该变化的看法是：（）（可多选）A .增大了获赔机率；B. 由于举证较难，无法实际得到赔偿；C. 可能导致运费增加，压缩了企业利润；D. 未遇到此类情况；E. 其他（请注明），6. 我国海商法对承运人的因未尽管货义务而导致货损货差的举证责任并未明确规定，司 法实务中通常采用“谁主张

5、谁举证”的做法；鹿特丹规则规定“管货义务”实行承运人 过错推定，即承运人只有证明其无过错，才能免除其因管货义务而导致的责任。贵司认为该 规定：（ ） （可多选）A. 减轻了己方的举证责任；B. 更易认定承运人的责任，使索赔更容易；C .无影响，实践中一直如此操作；D.其他（请注明），免责条款相关7. 我国海商法实行承运人不完全过失责任，鹿特丹规则采用完全过失责任 , 取消了承运人之“航行过失免责”条款，贵司对该变化的看法是：（ ）（可多选）A. 发生货损时便于索赔；B. 由于举证较难，无法实际得到赔偿；C. 可能导致运费增加，压缩了企业利润；D. 对本公司影响不大，这部分本来就由保险人承担的；

6、E. 其他（请注明），8 我国海商法规定因火灾造成的货损承运人可以免责，但承运人过失除外。鹿特丹规 则沿用了上述规则，并将“火灾免责”限定于船上发生的火灾。贵司对该变化的看法是：（ ）（可多选）A. 增大了获赔机率；B. 由于举证较难，无法实际得到赔偿；C. 可能导致运费增加，压缩了企业利润；D .非船上火灾发生较少，此变化意义不大；E.其他（请注明），9鹿特丹规则 规定针对承运人所有的免责条款均可以援引承运人过失作为抗辩，但是货 方应当承担承运人过失的举证责任。贵司认为这一变化：（）（可多选）（相关条文见鹿特丹规则第 17 条）A. 增加了抗辩理由，有利于获得索赔；B. 实践中相关证据难以收

7、集，实际意义不大；C. 实质性举证责任由索赔方承担，加大了索赔方的举证责任；D. 其他（ 请注明 ）， 无单放货相关10. 我国海商法及相关司法解释规定承运人严格凭单放货，鹿特丹规则规定不可转让 运输单证且未在单证上载明必须凭单放货的，可以无单放货；其他情形下，在逾期未提货或 无法确定提单持有人时，承运人依次通知托运人、单证托运人，并凭其指示放货。贵司认 为：（ ）（可多选）A. 加大了交易风险，可能产生货物所有权纠纷；B. 提高了货物流转速度；C. 反映了现实交易需求；D .为无单放货确立了法律规则，易于解决由此产生的纠纷；E. 其他（请注明）11. 鹿特丹规则 规定，在逾期无人提货或无法确

8、定提单持有人时，承运人可依次通知托运人、单证托运人，要求其依次发出指示，并凭其指示放货。在上述情况下，若采用FOB 术语，买方作为托运人取得货物控制权。贵司看待及应对此种情况：（ ）（可多选）A. 该规定不合理，风险过大，可能导致卖方“钱货两空”；B. 在实践中已存在较为成熟的应对方案，风险基本可控；C. 企业在实践中很少采用FOB术语，很少遇到此类纠纷；D. 与固定的贸易伙伴进行交易，信誉较高，没有遇到此类问题；E. 其他（请注明）， 托运人义务相关12. 鹿特丹规则第 29 条规定了托运人提供信息、指示和文件的义务，包括照管货物的措 施和注意事项等。并且，如果有关当局的法律对货物运输有特殊

9、要求，经承运人请求，托运 人应向承运人提供所需的信息，使承运人能履行其法定的义务。第 31 条要求托运人应及时 向承运人提供拟定合同事项及签发单证或电子运输记录所需要的准确信息。如果托运人违反上述义务导致承运人或第三人因此而受到损害，则推定托运人有过错， 只有托运人能证明其不存在过错时才免除责任。贵司认为此种规定：（）（可多选）A. 加重了托运人义务；B. 实用性和可操作性差，具体的标准很难确定；C .在举证责任上托运人的举证责任也加大了；D. 实践中未遇到此类纠纷；E. 其他（请注明）， 13. 鹿特丹规则 规定当托运人托运的货物属于危险品时，托运人就负有相应的通知义务及 加标签、标志等义务

10、。如果托运人违反上述义务给承运人或任何第三方造成损害则托运人应 当承担赔偿责任，即使托运人能构成证明自己没有过错，即此时托运人此时承担严格责任。 贵司认为是上述规定：（ ）（可多选）A. 加重了托运人义务；B. 实用性和可操作性差，危险品的标准很难确定；C. 此规定在某些情况下可能导致承运人免除赔偿责任；D. 实践中未遇到此类纠纷；E. 其他（请注明）， 14. 鹿特丹规则第 43 条第一次确立了收货人接受交货的义务，规定收货人有义务在约定 时间和地点接受交货，或无此约定时，收货人应当在合理预期的时间、地点接受交付的货 物。合理预期的时间和地点的确定须考虑合同条款和行业习惯等。贵司认为这一规定

11、： （ ）A. 加重了收货人的义务，不利于收货人对货物的检验；B. 可能导致承运人责任的减轻；C. 实践中一直采用此类做法，不受影响；D. 其他（请注明），索赔相关15. 鹿特丹规则统一了承运人对集装箱货物与非集装箱货物的责任期间，并将其扩大至 “门到门（收到交）”。贵司认为该规定：（ ）（可多选）A. 减轻了企业责任，降低了交易风险；B. 承运人会增加运费，提高企业的交易成本；C. 有利于保护非集装箱货物托运人的合法利益；D. 无影响责任限额相关16. 我国海商法规定承运人的赔偿责任限额按照每件 666.67 特别提款权或每公斤 2 特别 提款权的标准计算，以高者为准；鹿特丹规则规定每件或每

12、个其他货运单位 875 特别提 款权，或按照货物的毛重每千克 3 特别提款权，以高者为准。贵司认为该规定能否满足赔偿 要求：（ ）A. 我国海商法已能满足赔偿要求；B. 鹿特丹规则能更好地满足赔偿要求；C. 两者都不能满足赔偿要求17. 鹿特丹规则 新增了“海运履约方”，其外延包括港口经营人、装卸企业、从事货物运 输的船舶经营人等，并将其纳入了索赔对象，与承运人承担连带责任。贵司认为本规定：（ ） （可多选）A. 有帮助，提高了索赔的机率和获赔金额；B. 意义不大，实践中可操作性差；C. 无影响，目前之规定已能满足索赔需要控制方相关18. 鹿特丹规则 新增了“控制方”的概念，规定托运人、正本单证持有人、可转让电子运输记录持有人在一定情形下可以成为货物的控制方，享有对货物发出或修改指示、在计划挂 靠港或内陆运输途中的任何地点提货以及取代收货人等权利。贵司认为这一规定：（）（可多选）A. 有利于加强对在途货物的控制，降低交易风险；B. 控制权在电子商务中能发挥重要的作用；C. 目前中国海商法中“中途停运权”之规定已能解决此类问题；D. 当需要变更收货人时，此规定使合同更具操作性；E. 其他（请注明）， 单证托运人相关19. 鹿特丹规则 第