城市轨道交通装备复习资料

1、名词解释：1. 固定闭塞系统：基于轨道电路的信号系统，有固定划分的轨道电路作为闭塞分区。2. 移动闭塞系统：基于通信的信号系统用于没有固定划分的闭塞分区，追踪列车间的安全行 驶间隔由前后列车运行情况和线路情况确定。3. ATC系统：列车按地面传送的速度信息，自动控制列车运行的信号系统。（列车自动控制 系统）4. ATP系统：对列车驾驶进行防护，对安全有关的设备或系统进行监控的系统。（列车自动 防护系统）5. ATO系统：用地面信息实现对列车驱动、制动的控制系统。（列车自动运行系统）6. 馈电线：连接牵引变电所和接触网的导线，把牵引变电所电能变换成牵引制式电流并馈送 给接触网的电线。7. 轨道电

2、路：利用铁路线路的钢轨作为导体，用以检查有无车占用，并能传递信息的电路。8. 继电器：由电磁系统和接点系统构成，用于实现对信号机控制的装置。9. 计算机联锁：利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行逻辑运 算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的联锁设备。10. 信号机：表达固定信号显示所用的机具总称。11. 联锁设备：为保证行车安全而设置的装置。1. 比较固定闭塞新信号系统与移动闭塞信号系统的优缺点。 答：固定闭塞：优点：系统结构简单，操作方便。 缺点：列车安全间隔较大，影响线路的使用效率。移动闭塞：优点：可使列车以较高速度和较小间隔运行，提高了运营效

3、率。缺点：系统结构较复杂，操作不便。2. 阐述泥水盾构机开挖面平衡机理。 答：泥水盾构是通过在泥水仓中加入适当压力的泥浆，使其在开挖面形成泥膜，支撑隧道并控面的土体，并有刀盘切削土体表面的泥膜，与泥水混合后，形成高密度泥浆，然后由排泥泵及管道把泥浆输送至地面进行分散处理。3. 述土压平衡支护式盾构机的结构组成及工作原理。 答：组成：刀盘及驱动，盾壳，螺旋输送机，皮带输送机，管片安装机，推进油缸，同步注浆系统 原理：挖面刀盘旋转切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，泥土落到土仓底部后，通过螺旋输送机运到皮带输送机上，然后输送到停在轨道上的碴车上。盾构在推进油缸的推力作用下向前推进。盾

4、壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。4. 简述土压平衡支护式盾构机的同步注浆系统的作用。 答：同步注浆系统的主要功能为在盾构掘进过程中，注入浆液充填管片脱出盾尾后产生的建筑空隙，减少地面沉降。同步注浆系统采用一台柱塞泵将浆液搅拌筒内的浆液通过各分路向盾尾外部注出。同步注浆系统的控制方式有手动控制和自动控制，自动控制又分为压力控制和流量控制。5. 简述城市轨道交通空调系统有哪三种形式？他们是如何工作的？ 答：a.开式系统 隧道内部与外界大气相通，仅考虑活塞通风或机械通风，它是利用活塞风

5、井、车站出入口及两端峒口与室外空气相通，进行通风换气的方式。 b.闭式系统 闭式系统是一种地下车站内空气与室外空气基本不相连通的方式，即城市轨道交通车站内所有与室外连通的通风井及风门均关闭，夏季车站内采用空调，仅通过风机从室外向车站提供所需空调最小新风量或空调全新风。区间隧道则借助于列车行驶时的活塞效应将车站空调风携带入区间，由此冷却区间隧道内温度，并在车站两端部设置迂回风通道，以满足闭式运行活塞风泄压要求，线路露出地面的峒口则采用空气幕隔离，防止峒口空气热湿交换。闭式系统通过风冀控制，可进行开、闭式运行。 c .屏蔽门系统 屏蔽门安装在站台边缘，是一道修建在站台边沿的带门的透明屏障，将站台公

6、共区与隧道轨行区完全屏蔽，屏蔽门上各扇门上活动门之间的间隔距离与列车上的车门距相对应看上去就像是一排电梯的门。列车到站时，列车车门正好对着屏蔽门上的活动门，乘客可自由上下列车，关上屏蔽门后，所形成的一道隔墙可有效阻止隧道内热流、气压波动和灰尘等进入车站，有效地减少了空调负荷，为车站创造了较为舒适的环境。6. 简述地铁集群通信系统的特点。 答：频道利用率高，呼损率低，频率和设备资源可以得到充分利用，能很好满足地铁移动通信发展的需要。7. 简述城市轨道交通牵引供电系统构成及工作过程。答：牵引变电所将中压35kV电源降压整流后变成供轨道交通列车使用的直流1500V电源。通过馈线送给接触网，多余电能则

7、通过轨道回流线回流到牵引变电所中。8. 简述城市轨道交通信号系统中轨道电路的工作原理。 答：两根铁轨为导体，可构成闭合回路，由50Hz、220V交流供电，经轨道变压器、限流电阻降压后送上轨面，轨道电压经钢轨传至受电端，由中继变压器升压后去动作轨道继电器。当列车进入该轨道区段时，由于轮对的分路作用而导致继电器失磁落下，给出轨道区段“占用”通报。9. 简述泥水盾构机的结构组成及工作原理。 答：泥水加压平衡盾构简称SPB盾构或泥水盾构。是在机械式盾构的前部设置隔板，与刀盘之间形成泥水仓,开挖面的稳定是将泥浆送入泥水仓内，在开挖面上用泥浆形成不透水的泥膜，通过该泥膜的张力保持水压力，以平衡作用于开挖面

8、的土压力和水压力。开挖的土砂以泥浆形式输送到地面，通过泥水处理设备进行分离，分离后的泥水进行质量调整，再输送到开挖面。10. 简述城轨供电系统中集中供电与分散供电的特点及适用环境。 答：集中供电特点：a.便于城市电力系统的调度管理。城市轨道交通供电系统自成体系。有利于城市轨道交通供电的管理，运营维护方便，提高了检修作业的独立性。b.提高了供电的可靠性和灵活性，受牵引负荷的冲击和谐波影响小，如谐波含量超标，可在主变电所设滤波装置。c.轨道交通主变电所设置靠近多条轨道交通线路，可实现一座主变电站，给多条线路供电，达到供电资源共享的目的。适用范围：适用于公用变电站容量较小、供电能力较差无法为轨道交通

9、的车站提供足够可靠的电源的线路。 分散供电特点：a.沿线牵引变电所、降压变电所可有就近的城市电网供电，供电距离短，可极大地节约外部电源投资。b.无需单独设置主变电所，节省了较大的投资。c.无需中压环网电缆，节省了大量投资。适用范围：适用于城市电力系统的变电所有足够的备用容量及备用仓位，城市电网可靠，轨道交通各车站可以分散取得满足要求的电源的情况。11. 简述城轨列车自动控制系统中，ATP、ATO和ATS的关系及功能。 答：关系：ATP是整个ATC系统的基础。ATO和ATS子系统都依托ATP子系统的工作。ATO辅助ATP工作，接受来自ATP的信息。此外还从ATS子系统和地面标志线圈接收到列车运行

10、等级等信息。 功能：ATS子系统：列车进路控制、行车信息显示、列车运行描述、列车运行图/时刻表的管理、列车运行的调整、列车运行的查询、运行记录与统计报表、旅客向导信息显示及其他系统交换信息。 ATP子系统：自动检测列车位置、进行停车点防护、车地信息传输、确定列车运行的安全保护速度曲线、连续速度监督、列车进路的安全联锁控制、车门的安全监控、向ATO传输控制数据、与ATS系统交换信息及检测报警。 ATO子系统：合理控制列车运行、车地信息传输、列车启动控制、区间运行自动调速、进站定位置停车、自动开关车门、列车运行状态自诊断及列车运行自动调整。12. 简述城轨供电系统中主变电所、牵引变电所及降压变电所

11、各自功能。 答：主变电所功能：将来自于城市电网的110kV电源降为中压35kV电源。 牵引变电所功能：将中压35kV电源降压整流后变成供轨道交通列车使用的直流 1500V电源。 降压变电所功能：将中压35kV或10kV电源降压为380/220V。13. 简述上磨式、下磨式、侧磨式接触轨的特点及适用范围。 答：上磨式特点：接触轨装在专用绝缘子上，底朝下。取流时，接触靴自上压向接触轨。上磨式的接触力不由受流器（集电靴）的重量和磨耗情况决定，而只受弹簧支座特性的控制，受流平稳，由于端部弯头的过渡作用，能够减少在断电区的电流冲击。上磨式接触轨因接触靴在其上面滑动，所以固定方便，但不易加防护罩。上磨式接触轨施工作业简便。适用范围：地下线路。 下磨式特点：结构简单、稳定性及整体性好、载流量高、耐磨蚀、维修工作量小、使用寿命较长、受气候影响较小。适用范围：高架线路、地面线路、载客量大线路。 侧磨式特点：接触轨轨头端面朝向走行轨，集电靴从侧面受流。不会产生杂散电流，无需采取杂散电流防护。适用范围：单轨跨座式轨道交通系统。14. 简述泥水盾构中影响泥膜形成的主要因素，