空客性能表介绍ppt课件

1、A330 性能复习,上海东方飞行培训有限公司理论教学部,目 录,起飞性能,1,着陆性能,2,2,起飞性能表介绍 起飞性能表常见问题 起飞快速参考表 污染跑道的起飞性能修正,起飞性能,A330-200起飞性能(OCTOPUS,确定最大起飞重量和速度 确定灵活起飞温度 确定污染跑道上最大起飞重量和起飞速度,上海东方飞行培训有限公司,RTOW表,RTOW表（ Regulatory TakeOff Weight ）用来确定最大起飞重量（MTOW）和相应的速度。 RTOW表也可以用来确定灵活温度。 RTOW表的两种格式：重量表示法和温度表示法。 东航所用为重量表示法,温度表示,重量表示,RTOW表,RT

2、OW表：重量表示法,RTOW表：重量表示法,RTOW表：重量表示法,RTOW表：重量表示法,RTOW表（重量表示法/外推梯度,Tref = 37,OAT (C,MTOW (Kg,GRAD 1 ( 210 Kg/C,GRAD 2 ( 1340 Kg/C,1 C,1340 Kg,1 C,210 Kg,240 000 Kg,17,38,RTOW表（重量表示法,另外的重要内容： 参考温度Tref和最大取证温度Tmax 最低加速高度和最高加速高度 限制代码意义 最小V1/VR/V2,MTOW计算,形态1+F；顶风10节；外界温度49度; 最大起飞重量（MTOW）是220+0.2=220.2吨 速度是：V

3、1=154; VR=154; V2=161; 3/4 为限制代码,MTOW计算：修正方法,两种修正方法： 保守修正（ 参考FCOM 2.02.24 P1 ） 优化修正（参考RTOW表,MTOW的优化修正方法,优化修正和保守修正都是安全的！优化修正更加精确。 OCTOPUS最多可以选择三条修正（可以少于三条甚至没 有） 优化修正上没有的修正请参考保守修正,MTOW的优化修正方法,当OAT Tvmc时， 使用下面两行修正（阴影部分）； OAT接近Tvmc，起飞受到最小操纵速度限制，即Vmcg and Vmca,MTOW优化修正,本例中，所有的修正为： 湿跑道修正 : -2.6吨 -10/-4/-4

4、 QNH修正 : -2.3吨 -1/-1/-1 转速计失效 -6.0吨 -10/-6/-6 共计： -10.9吨 -21/-11/-11 初始条件： 220.2 154/154/161 修正后为： 209.3吨 133/143/150,例题,上海虹桥（ZSSS）, 跑道36；外界温度（OAT）23度； QNH 1003 ; 顶风 10节； 湿跑道；空调接通；防冰断开 确定最大性能起飞重量和最优形态,例题答案,最优起飞形态为形态2，MTOW(性能)为240.45吨,起飞性能表介绍 起飞性能表常见问题 起飞快速参考表 污染跑道的起飞性能修正,起飞性能,内容,最小速度 加速高度 V1 的评估 速度检

5、查 限制代码 灵活修正 TMAX, TFLEXMAX,最小速度,VMC, VMU,灰色的条带代表什么意思 ,最小速度,灰色的条带表示的是起飞速度接近一个 VMC 限制.这一限制可以是 : V1 受 VMCG限制 V2 受 VMCA限制 给出这个指示是提醒飞行员特别注意在这些低速情况下对飞机的控制,最小速度,灰色的条带代表什么意思 ,V1怎么会低于性能表下面给定的最小V1值呢,最小速度,速度检查,最小速度 起飞图表的右下侧提供由VMC 产生的最小V1/VR/V2。它们只有在速度修正时才可用。 这些速度是保守值，可能比起飞图表中显示的V1/VR/V2 要大一些,V1怎么会低于性能表下面给定的最小V

6、1值呢,性能表下方给定的最小V1 是通过下列相加计算出来 最大的 VMCG on the global set of points (Complete chart)+ the maximum (V1-VEF) (Complete chart) 对于一个给定点，如果 (VEF = VMCG) 且(V1- VEF) 小于最大的 (V1 - VEF) ，V1可能低于这个最小值,最小速度,V1怎么会低于性能表下面给定的最小V1值呢,TOROEI,VLOF,全发工作,一发不工作,VEF,VMCG VEF V1 最小V1=VMCGmax+ (V1-VEF)max,最小速度,影响 VMCG的因素,最小地面可

7、控速度,当一台关键发动机突然失效另一台发动机仍维持起飞马力，飞机仅可由主操纵面控制,影响VMCG的因素,最小地面可控速度,当一台关键发动机突然失效另一台发动机仍维持起飞马力，飞机仅可由主操纵面控制,VMCG的确定:横向偏移小于30 ft 测试条件 : 最严格的起飞形态 最不适宜的重心 最不适宜T.O.W. 飞机起飞配平调定 工作的发动机在 TOGA马力,加速高度,为什么在最低和最大加速高度的地方是星号 ,加速高度,最低加速高度计算的是每格里 “最低加速高度”中的最大值 Minimum acceleration altitude is calculated as the MAXIMUM of t

8、he min acc. Altitude values on the global set of points 最大加速高度计算的是每格里 “最大加速高度”中的最小值 Maximum acceleration altitude is calculated as the MINIMUM of the max acc. Altitude values on the global set of points 可能会出现最低加速高度高于最大加速高度，在这种情况下，就会在性能表中的最低和最大加速高度的地方显示星号，这时最低和最大加速高度要在专门的表中查,加速高度,为什么在最低和最大加速高度的地方是星号

9、,V1 评估,当重量减少时为什么 V1会增加 ,V1 评估,该例中，是受到障碍物和刹车能量的限制. 为了减少起飞距离（TOD），可能会对增加V1感兴趣但是V1是受到最大刹车能量速度限制的。 最大刹车能量限制基于重量和推力 当 OAT增加时，起飞重量减少并且推力减少 当 OAT 增加时, 受最大刹车能量限制的最大 V1速度将增加,V1 评估,当重量减少时为什么 V1会增加,速度检查,修正后，是否需要对照表格中的最小速度进行速度检查,速度检查,是的，当 超过一个以上 的修正时 如果没有速度修正或只有一次修正时，速度是OK的，不需要对照“最小速度”进行检查,速度检查,修正后，是否需要对照表格中的最小

10、速度 进行速度检查,FCOM2.02.18 P3最大起飞重量的计算： RTOW 图表上产生的修正,按如下步骤进行修正： 1根据OAT 和风条件，确定修正前的最大起飞重量。 2进行初次修正： 3进行二次（和三次，如适用）修正：如果OAT 小于或等于TVMC，检查得出的速度高于RTOW 图表上显示的最小速度，V2 高于VMU 限制速度（FCOM 2.02.25） 注：初次修正不要求速度检查。但如果初次修正之前有一次保守的FCOM修正，则要求速度检查,修正后，是否需要对照表格中的最小速度 进行速度检查,FCOM2.02.20 P4关于灵活起飞： RTOW 图表中提供的修正,修正后，是否需要对照表格中

11、的最小速度 进行速度检查,1. 以所选形态，风值和实际起飞重量进入图表，读出对应的灵活温度。 2. 进行第一次修正： 对照VMU 极限检查V2(FCOM 2.02.25)。 若V2 VMU 限制的V2，则不能灵活起飞。 QNH 和引气影响无需进行速度修正(不适用于最大起飞重量的确定)。 3. 第二次和或第三次修正，步骤同2。 4. 检查最后的灵活温度： 大于OAT 和TREF 受限于TMAXFLEX 如果无法完成检查，(灵活温度低于OAT或TREF)，不可能做灵活起飞。 使用TOAG 推力，保留最大允许起飞重量计算的速度,若使用FCOM2.04.10中对湿跑道的修正，步骤如下,1. 确定干跑道

12、上的最大起飞重量或灵活温度以及相应的速度。 2. 取决于反推的使用情况以及是否有净空道，提供了两套表格。选择适用于当前情况的表格。表格中的跑道长度相应于可用的起飞滑跑距离(TORA)。 3. 对确定的干跑道上最大起飞重量或灵活温度以及相应的速度，使用表格中提供的修正量进行修正,如果小于最小速度，如何确定灵活温度和 起飞速度,4. 检查起飞速度大于RTOW 图表中显示的最小值。 如果一个或多个速度小于这些最小值，执行下列程序： 若实际起飞重量对应的V1 小于最小V1(V1 受到VMCG 限制)： * 若最大起飞重量对应的V1 等于或大于最小V1，则保留最小V1 作为V1，并减小灵活温度，两值之间

13、每差1 海里/小时温度减小3 。 * 若实际起飞重量对应的VR 或V2 小于最小值，并且最大起飞重量对应的VR 和V2 大于最小值，则保留最小的速度值作为VR 和V2。 5. 检查V2 大于由VMU(最小离地速度)产生的最小V2 值(参见2.02.25)。 6. 检查修正的灵活温度大于OAT 和基准温度,如果小于最小速度，如何确定灵活温度和 起飞速度,59C = Tvmc : OAT 大于Tvmc时,起飞性能受 Vmcg 和 Vmca限制,MTOW 计算 如果 OAT Tvmc, 使用上面两行修正 如果 OAT Tvmc, 使用下面两行修正,什么时候使用白色修正?什么时候使用灰色修正,修正,灵

14、活起飞计算 如果 Tflex Tvmc, 使用上面两行修正 如果 Tflex Tvmc, 使用下面两行修正,什么时候使用白色修正?什么时候使用灰色修正,59C = Tvmc : OAT 大于Tvmc时,起飞性能受 Vmcg 和 Vmca限制,修正,限制代码,限制代码,限制代码为4/4,限制代码,限制代码为4/3,限制代码,V1/VR比值范围,可以，因为 重量输入表格是由温度输入表格生成的，它具有足够的精度(Tref以下变化很小, Tref以上,以2度作为步长,限制代码,在重量表格中，受两个不同限制代码限制的重量之间 是否可以使用内插法,在重量表格中，受两个不同限制代码限制的重量 之间是否可以使

15、用内插法,限制代码,灵活修正,灵活修正,对于给定的跑道长度和飞机的刹车能力，速度与飞机的重量直接相关 当对QNH或引气修正，受到影响的只有发动机推力,灵活修正,当QNH和引气的使用对灵活温度进行修正时， 为什么不需要对速度进行修正 ,Actual TOW,Needed Thrust,Flat rated Thrust,Weight,Thrust,EGT Limit,OAT,Flex Temp full Thrust,TFlex Temp correction,灵活修正,Flex Temp Bleeds ON,灵活修正,当QNH和引气的使用对灵活温度进行修正时， 为什么不需要对速度进行修正 ,已

16、计算灵活温度的修正值，这样经过TFlex和引气修正的推力等于没有使用引气时的推力。 由于飞机的刹车能力没有降级，所以就不需要对速度进行修正,灵活修正,当QNH和引气的使用对灵活温度进行修正时， 为什么不需要对速度进行修正 ,灵活修正,那么QNH对速度的修正什么时候使用呢,如果不能用灵活起飞，而使用全推力起飞时，需要进行速度修正,TMAX, TFLEXMAX,为什么表格下方会有大于TMAX的温度出现,TMAX, TFLEXMAX,TMax 是已取证的 可放行的最大OAT RTOW表是用来确定 最大起飞重量和灵活 温度的计算 温度范围覆盖从OAT 温度上升到TMax并且 温度超过Tmax, 直到

17、TflexMAX,为什么表格下方会有大于TMAX 的温度出现,TMAX, TFLEXMAX,我收到飞机新的性能表，为什么表中的最大温度 比之前的要大很多,TMAX, TFLEXMAX,为了改进客户的运行，最大的减推力已经增加,推力的减小量从不得超过最大额定起飞推力的25%增加到33% 。 TFlexMax 从ISA + 48C 增加到 ISA + 60C。 增加了扩张灵活温度选择的飞机，其新的性能表提供的温度远远高于从前,我收到飞机新的性能表，为什么表中的最大温度 比之前的要大很多,V1 必须小于VR。但是，由于VR 取决于重量，最大V1 值就不固定，而最大V1/VR 比等于1 (规定值,验证

18、表明，若V1 速度小于84% 的VR ，则起飞距离太长，因此，不能给起飞性能带来好处。结果，最小V1/VR 比等于 0.84 (制造厂家的值,起飞速度的确定和优化,0.84 V1/VR 1,起飞速度是如何确定的,V2 速度太大会要求长的起飞距离，导致爬升性能的降低,V2min = 1.13 VS1g（规定,V2/VS)min=1.13,起飞速度的确定和优化,起飞速度确定流程,MTOW 只能与唯一一组起飞速度 (V1， VR 和 V2) 配套使用。使用不同的速度会导致MTOW 减小。 一旦获得了最佳速度比 (V1/VR 和 V2/VS)，就可按如下流程获得起飞速度,问题,问题:同等条件下，如果C

19、ONF2和CONF3的起飞重量一样，哪个起飞更加舒适? 回答:依据FCOM手册，使用最大灵活温度的那个形态起飞。如果两个形态下的灵活起飞推力一样或者不能灵活起飞，使用大的襟翼设置。在一些特别情况下可能有变化。参考FCOM 2.02.14. P2,问题:当两个方格中的代码变化时，可以内插计算起飞重量，但是能否内插法计算速度，这个变化量很大? 回答:可以。内插法可以用于所有的参数计算（重量和速度,问题:有时，ATC 指令飞机使用备份跑道进口进入跑道。起飞可用跑道距离减少。机组随之需要更新起飞速度，怎样处理？ 回答:没有纸制的起飞性能表来简单地处理这类情况。通常在滑行道上可使用特殊的表格计算，但是需

20、要许多表格。可用机载LPC软件进行此类计算,问题:和起飞相类似，单发复飞时怎样计算最低加速高度和最大加速高度 ? 回答:对于复飞没有最低加速高度或最大加速高度的定义。复飞时需要检查的是飞机必须高于机场道面高度，将其定义为复飞梯度,起飞性能表介绍 起飞性能表常见问题 起飞快速参考表 污染跑道的起飞性能修正,起飞性能,快速参考表,目 的,展示空中客车起飞快速参考表,决定最大起飞重量和速度,快速参考表,快速参考表,条件： 任意机场3400m 顶风4节 外界温度10C,起飞形态1+F,上坡1 气压高度1000ft 障碍物情况：5000m/350ft QNH：1013hpa 空调打开，防冰关闭 求：MT

21、OW 若ACTOW210T，灵活温度？ V1，Vr，V2,快速参考表,STEP1: 先计算修正跑道长度,修正跑道长度 34004*13420 3032m,3250,3500,13,420,快速参考表,STEP2: 根据起飞形态1+F，气压高度1000ft, 修正跑道长度3032m以及外界温度10C 得到MTOW=240.6T （未对空调，防冰和障碍物修正时的最 大起飞重量,构型1+F 压力高度1000FT,3000,10,240.6 3/6,151/55/61,快速参考表,STEP3: 空调及防冰修正 MTOW= 240.6 3.8=236.8T （无障碍时的最大起飞重量，未对障碍 物进行修正

22、,空调开,减3800kg,快速参考表,STEP4: 根据障碍物的情况进行修正 障碍物距跑道头的越障距离5000m 障碍物距跑道头的越障高度350ft 所需梯度介于2.8和3.2之间，选取 保守的3.2 因此，对MTOW向下修正20T MTOW= 236.8T-20216.8T 注意：在此种情况下，由于航道上有障碍物所以采用TOGA起飞，而不使用灵活温度起飞,20.0,44.0,重量减量,快速参考表,STEP5: 根据无障碍情况下的MTOW=236.8T 得到：V1=149kts Vr=153kts V2=159kts,构型1+F 压力高度1000FT,238.0 3/6,149/53/59,快

23、速参考表,STEP6: 根据2.02.40 P1，最大起飞重量减少20T相应地进行速度修正。 V1=149-20*0.1147kts Vr=153-20*0.1 151kts V2=159-20*0.1 157kts,快速参考表,STEP7: 使用2.02.25 P1及2.05.25 P2证实所求出的速度是有效的。 V1=149-20*0.1147kts Vr=153-20*0.1 151kts V2=159-20*0.1 157kts,待续,最小V1126kts 最小Vr126kts 最小V2131kts,受Vmc限制的速度,构型1+F,126,最小V1,构型1+F,126,最小VR,最小V

24、2,构型1+F,131,快速参考表,STEP7: 使用2.02.25 P1及2.05.25 P2证实所求出的速度是有效的。 V1=149-20*0.1147kts Vr=153-20*0.1 151kts V2=159-20*0.1 157kts,续,最小V1126kts 最小Vr126kts 最小V2131/150kts,受Vmc及VMU/VMCA限制的速度,所以以上所求速度是有效的,构型1+F,1000,210,150,V1=147kts Vr =151kts V2 =157kts,快速参考表,注： 如果无障碍物，可以参考实际起飞重量得出灵活温度和速度。 灵活温度49度， V1/VR/V2

25、=145/147/152,起飞性能表介绍 起飞性能表常见问题 起飞快速参考表 污染跑道的起飞性能修正,起飞性能,湿滑及污染跑道性能,湿滑及污染跑道性能,基本规则和定义 受污染跑道的物理性质 运行常规 运行数据/应用,跑道的类型,受污染的跑道 加速/减速能力(泥泞, 积水, 雪覆盖) 滑跑道 减速能力(结冰, 压紧的雪, 或湿,干跑道 即不是湿的也不是污染的,即使有湿气存在跑道仍特别保留有 有效的干跑道 刹车作用 潮跑道 表面不是干的, 但存在潮湿且道面不反光,基本规则和定义,在FAA法规下运行的航空公司： 过去25和121部分,没有明确的法规要求湿或滑跑道起飞的性能调整,法规要求,湿跑道是AF

26、M认证基础的一部分,受污染或滑(不湿)跑道没有明确的法 规要求,基本规则和定义,提议的咨询通告91-6B 包含,在积水,泥泞,积雪或结冰跑道起飞, 降落的指南 加速起飞于跑道头达到机轮离地15英尺高度 定明使用在加速-停机距离计算的刹车系数 反推帮助加速-停机 包含湿跑道 定义受污染的跑道,基本规则和定义,跑道是湿的, 当,道面完全湿透 表面发亮 积水厚度小于 3 毫米,基本规则和定义,跑道是受污染的, 当,超过25%的使用道面被厚度超过3毫米的积水或泥泞覆盖，或 积雪或结冰(注: 为了数据表达的目的, 波音公司认为压紧的雪 和结冰是滑跑道)，或 如果跑道污染的部分是在起飞高速滑跑的位置, 可

27、以认为跑道是受污染的,基本规则和定义,15 mm,4 mm,2 mm,3 mm,Dry Snow,Wet Snow,Slush,Standing Water,Compacted Snow,12.7 mm,12.7 mm,25.4 mm,6.3 mm,6.3 mm,12.7 mm,50.8 mm,湿跑道性能,15 mm,4 mm,2 mm,3 mm,any depth,基本规则和定义,基本规则和定义,根据污染物的厚度将跑道分为两类： 湿跑道及相当的跑道 湿跑道的等效值为跑道上覆盖有等于或小于 2 毫米0.08 英寸的雪浆 3 毫米0.12 英寸的水 4 毫米0.16 英寸的湿雪 15 毫米0.5

28、9 英寸的干雪 2.污染跑道 雪浆和雪两者的厚度之间的线性等效值被定义为 12.7 毫米1/2 英寸的湿雪等效于6.3 毫米1/4 英寸的雪浆 50.8 毫米2 英寸的干雪等效于6.3 毫米1/4 英寸的雪浆,基本规则和定义,基本规则和定义,湿滑及污染跑道性能,基本规则和定义 受污染跑道的物理性质 运行常规 运行数据/应用,受污染跑道的物理性质,起飞距离和加速度成反比,大的加速度 短起飞距离 小的加速度 长起飞距离,干跑道加速度,加速度 = 重力加速度/重量 (推力-阻力-摩擦力,摩擦力,阻力,推力,受污染跑道的物理性质,泥泞/积水时的加速度,泥泞阻力,加速度 = 重力加速度/重量 (推力-阻

29、力-摩擦力-泥泞阻力,摩擦力,阻力,推力,受污染跑道的物理性质,泥泞力,地速,泥泞力,滑水效应,滑水速度,受污染跑道的物理性质,湿滑及污染跑道性能,基本规则和定义 受污染跑道的物理性质 运行常规 运行数据/应用,运行常规,受污染跑道数据修正,第一部 - 全部发动机工作 减少重量 直接提供起飞速度 在最低FAR干跑道长度规定上, 保留15%余度 第二部 - 考虑发动机故障 减少重量 计入反推作用 在跑道头达到15英尺机轮离地高度,污染跑道上的飞机性能是： 被 JAA认证 给 FAA 运营者提供引导 不允许灵活起飞 在刹车效应非常低的道面不允许起飞,受污染跑道性能,运行常规,湿滑的跑道,Repor

30、ted MuEstimated Braking Action 0.4 and aboveGOOD 0.39 to 0.36MEDIUM/GOOD 0.35 to 0.30MEDIUM 0.29 to 0.26MEDIUM/POOR 0.25 and belowPOOR 9-unreliableUNRELIABLE,报告的跑道状况包括： -污染物类型 -每三分之一跑道污染物平均厚度 -预计刹车效应 -报告的摩擦系数,运行常规,机场通过测量车测量摩擦系数 称为报告的摩擦系数 实际摩擦系数，也叫有效系数（飞机系数）取决于轮胎跑道的相互作用，受以下因素影响： 轮胎压力，轮胎磨损状况，飞机重量，防滞效果

31、,湿滑的跑道,注意： 没有将摩擦车辆报告跑道摩擦与飞机刹车系数相连 驾驶员报告的跑道刹车情况仅作为咨询信息,运行常规,湿滑及污染跑道性能,基本规则和定义 受污染跑道的物理性质 运行常规 运行数据/应用,污染跑道上确定最大起飞重量和速度的方法： 1.确定干跑道上的最大起飞重量 2.根据污染物类型确定使用的表 3.根据跑道长度，起飞形态决定重量减少量，计算修正重量。 4.根据修正重量决定最大起飞重量和速度 5.根据实际起飞重量确定起飞速度,运行数据/应用,上海虹桥，跑道36（3300M），跑道上覆盖12.7mm的泥浆。 形态1F: MTOW(干跑道) 234吨 形态2： MTOW(干跑道) 235

32、.6吨 形态3: MTOW(干跑道) 232.5吨 请确定最佳起飞形态和最大起飞重量，如果实际起飞重量190吨，起飞速度是多少,运行数据/应用,运行数据/应用,形态1F：MTOW（干）23452.6181.4 形态2： MTOW（干）235.644191.6 形态3： MTOW（干）232.5 39.5=193 所以：最大起飞重量是193吨；最佳形态是形态3； 根据190吨查表得相应得速度为 V1/VR/V2=127/135/139,问题,目 录,着陆性能,着陆距离的评估 湿跑道和污染跑道上着陆性能特点 着陆距离的计算 进近速度 （Vapp）的计算 非正常程序,着陆距离的评估,实际着陆距离 所

33、需着陆距离 刹车效应报告 放行要求 到达时的着陆距离评估 机组标准操作程序（SOP）要求,实际着陆距离,实际着陆距离：根据报告的气象和道面条件、标高、跑道坡度、飞机重量、飞机构形、进场速度、自动着陆系统或HUD系统的使用，以及预计着陆时将要使用的减速设备等条件所对应的着陆距离。该距离中不包括任何的安全余量，代表了飞机在此条件下的最佳性能,实际着陆距离所包括的空中段距离会随飞机重量变化而变化，但名义上仍然约为1000英尺。在实际飞行运行中，飞机着陆距离的空中段并不总是1000英尺,实际着陆距离,所需着陆距离,所需着陆距离：在CCAR-25部中第125条所要求的审定着陆距离基础上再加上适用的运行规

34、章所定义的飞行前的计划安全余量所得到的着陆距离。（例如，干跑道条件下，CCAR-121部第195条中关于放行所要求的所需着陆距离为审定着陆距离除以0.6。,所需着陆距离 (RLD) 在所有情况下, 要求: 干跑道RLD 湿跑道RLD,RLD LDA,RLD dry = ALD / 0.6 LDA,RLD wet = 1.15 RLDdry LDA,所需着陆距离,刹车效应报告,刹车效应报告：在航空业中广泛地使用了下列刹车效应报告，该报告通常由空中交通管制部门发布,好 在湿跑道或污染跑道上没有感受到刹车制动和方向控制的困难，可以认为刹车效果“好”。“好”是对湿跑道或污染跑道的刹车情况相比较而言的，

35、不应理解为像在干净的干跑道上刹车效果那样好。 中 刹车效应明显变差。预期并准备面临更长的着陆距离，例如在跑道被压紧的雪所覆盖的条件下着陆。 差 刹车效应严重降低并伴随有滑水的可能性。预期并准备面临显著增加的着陆距离。 劣 预期刹车效应为零，并且滑跑方向难以控制,注意：对应刹车效应为“劣”的条件是不安全的，因此，当报告或预期的道面的刹车效应为劣时，禁止在该道面上运行,刹车效应报告,签派放行 a. 签派放行时应重点关注湿跑道或污染跑道的实况和预报以及任何影响起飞和着陆距离的因素，严格放行标准。 b. 放行要求 （1） 在湿跑道或污染跑道上起飞，应该使用修正的起飞重量，而且不得大于相同条件下干跑道的

36、最大起飞重量。 （2） 跑道表面有超过13毫米（0.5英寸）（含）深的积水或当量厚度的其他污染物时禁止起降,放行要求,Stop,实际着陆距离,可用着陆距离,50 ft,所需着陆距离,干跑道的RLD,放行要求,可用着陆距离,50 ft,Stop,所需着陆距离 RLD (干,所需着陆距离 RLD (湿,R L D (湿) = R L D (干) x 115,湿跑道的RLD,放行要求,污染跑道的RLD 对于污染跑道，制造商必须提供机场上方50尺高度处的着陆性能速度V, 这样,1.23 Vs1g V 1.23 Vs1g + 10 kt,放行要求,带自动着陆的RLD (干跑道) 条例规定自动着陆所需着陆

37、距离是自动着陆时的实际着陆距离乘以1.15. 这一距离必须包含自动着陆距离，无论它是否大于人工方式下的所需着陆距离,放行要求,到达时的着陆距离评估：考虑到飞行员的工作负荷，在尽可能接近目的地机场的地方根据实际条件而不是签派放行时的预报条件来进行的着陆距离的评估。之所以选择接近目的地机场的地方是为了获得最接近实际着陆条件下的气象和道面条件信息，但该位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点,到达时的着陆距离评估要求,在可行的前提下，着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利用当时最新的信息。考虑飞行关键段的工作负荷，推荐做法是在收到自动天气通播（ATIS）或抄收落地条

38、件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进行着陆距离评估。进行实际着陆距离评估时，应该使用基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表面条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使用的跑道范围内的最不利的刹车条件。 例如，如果跑道表面条件报告为从中等到差，或者在中段是中等，而在末段为差，那么在进行实际着陆距离的评估时，跑道表面条件就应该被假定为差,到达时的着陆距离评估要求,具体要求 应为飞行机组提供相关的程序以便其根据到达时的实际条件而不是签派放行时的预报条件来进行着陆性能的评估。这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构形以及将要使用的减速设备等

39、。 必须注意：根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。飞行机组使用上述相关程序进行了着陆距离的评估之后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆,到达时的着陆距离评估要求,指定道面条件的距离数据不可用时用于评估的距离换算表,注：干跑道所需着陆距离乘以换算系数所得数值相当于指定道面条件实际着陆距离加上15%的余量,到达时的着陆距离评估要求,注意：表中的系数是基于使用最大人工刹车、使用自动扰流板（如果装备）以及反推工作前提下得到的。对于无反推的运行（或不能使用反推），表中的计算结果还要再乘以1.2。表中的系数不能用于评估自动刹车条件下的

40、着陆距离要求,到达时的着陆距离评估要求,机组标准操作程序（SOP）要求,机组标准操作程序（SOP）要求 在湿跑道和污染跑道上安全运行，良好的SOP是降低风险的主要手段。这些程序必须针对和关注其最终用户，即飞行机组。在湿跑道和污染跑道上运行时，作为最低标准，SOP应包括以下与防止冲出跑道相关的程序： （1）在进近开始前应该评估影响飞机在湿跑道和污染跑道上安全运行的所有因素，特别是不利的气象条件和到场时的着陆距离。 （2）接地位置和接地方法,机组标准操作程序（SOP）要求 （3）稳定进近，包括进近参数在稳定进近标准之外执行在各个阶段的复飞程序。 （4）交叉检查和标准喊话。 （5）使用刹车和其它减速

41、装置,机组标准操作程序（SOP）要求,飞行机组操纵及训练要求 a. 飞行员的操纵 在湿跑道或污染跑道上着陆，飞行机组应该按照手册所推荐的着陆技术进行操作，尤其应该严格保持飞机过跑道入口的高度和速度，在正确的接地点接地并及时使用减速设备减速。 b. 飞行训练要求 飞行训练应包含理论训练（着陆性能计算及影响因素等）、飞机或模拟机训练和复训,机组标准操作程序（SOP）要求,着陆性能,着陆距离的评估 湿跑道和污染跑道上着陆性能特点 着陆距离的计算 进近速度 （Vapp）的计算 非正常程序,湿跑道和污染跑道上着陆性能,1、湿跑道和污染跑道上着陆性能特点 2、飞机减速系统的工作逻辑（进近着陆,湿跑道和污染

42、跑道上着陆性能特点,在湿跑道或有积水，融雪，雪或冰的污染跑道上着陆，对着陆性能的主要影响在于：刹车效应会明显变差，出现滑水的可能性较大，飞机的方向控制能力会削弱。 据统计，跑道条件本身或结合不利的侧风是75%的着陆时偏出或冲出跑道的间接因素。有积水，融雪，雪或冰的污染跑道是18%的所有着陆事故的直接因素,1、刹车作用 跑道上的液体污染物 （如, 积水,融雪或干雪） 或硬质污染物 （如, 压实的雪或冰） 的出现，通过以下方式，不利地影响了刹车性能 （减速力）： a. 减小轮胎和跑道表面的摩擦力。摩擦力的减小量依据以下因素: 轮胎胎面条件 （磨损）和充气压力; 跑道表面类型; 防滞系统性能,湿跑道

43、和污染跑道上着陆性能特点,1、刹车作用 b. 在跑道表面和轮胎之间形成一道液体层，因而减少了接触面积从而形成了滑水的风险 （也就是完全失去轮胎和跑道表面之间的接触和摩擦）。 液体污染物 （如积水, 融雪或干雪） 通过以下方式，在着陆时提供减速力： 阻止机轮向前运动，因而导致一个位移阻力; 产生冲击起落架和机身的水花，因而导致一个冲击阻力。 取证规则要求将水花避开发动机进气口以防止影响发动机性能,湿跑道和污染跑道上着陆性能特点,2、滑水 当轮胎胎面与跑道表面上的液体污染物相互挤压时，产生的流体动力将机轮部分或完全抬离道面，使机轮转速下降甚至停转，这种现象叫滑水。滑水导致轮胎和跑道之间的摩擦系数减

44、小或丧失。 主轮和前轮均受滑水的影响, 因而影响刹车性能和前轮转弯的功效。 当飞机在液体污染的跑道上滑跑时，滑水总是以某种程度出现,湿跑道和污染跑道上着陆性能特点,2、滑水 滑水的严重程度与下列因素密切相关： 缺乏跑道表面粗糙度和排水性（如, 横向的锯切槽）； 液体污染物层的厚度和本质 （如, 水或融雪）； 轮胎压力； 地速； 防滞系统的工作情况 （如, 机轮锁死）。 对于每一飞机类型和跑道污染物可定义临界滑水速度。 在接地时，可能出现滑水, 阻止机轮起旋并影响减速设备工作。扎实接地可防止在接地时滑水和确保主起落架机轮旋转,湿跑道和污染跑道上着陆性能特点,3、方向控制 在污染跑道上, 应使用方

45、向舵脚蹬保持方向控制（在飞机减速到滑行速度前不要使用前轮转弯手轮）。 在湿跑道或污染跑道上, 在大于滑行速度时使用前轮转弯可能会导致前轮滑水, 因而失去前轮转弯力，从而失去方向控制。 若有必要实施不对称刹车, 应在需要的一侧实施脚蹬刹车并且在对面的一侧完全释放刹车以重新获得方向控制,湿跑道和污染跑道上着陆性能特点,下表中的简易计算方法可以帮助飞行机组理解和掌握相关条件对着陆距离的影响。附表1中所列的数值不能代替飞机制造商经审定在AFM中所提供的数据，这些数值可作为飞行机组在进行着陆或复飞决断时的一个快速参考，但偏保守,湿跑道和污染跑道上着陆性能特点,湿跑道和污染跑道上着陆性能特点,飞机减速系统

46、的工作逻辑（进近着陆,为了避免飞行员误操作导致飞机出现重大问题，现代电传飞机对反推、地面扰流板和自动刹车三个重要减速系统的工作设置了自动保护，减速系统通常的工作逻辑如下： 1、反推 功效：在不同道面条件下提供减速，高速时更为有效。 接通：主起落架接地后，飞行员拉反推，系统确认主起落架已接地后反推开始工作,2、地面扰流板 功效：减小升力、增加机轮对地面的正压力，提高刹车效率；还可增加约30%的气动阻力。 接通：地面扰流板已预位，油门杆处于慢车位或处于反推范围内，系统确认主起落架已接地，地面扰流板伸出；如果地面扰流板未预位，选择反推后，系统确认主起落架已接地，地面扰流板伸出。 经验显示，并非所有情

47、况下地面扰流板都能保证预位。例如，匆忙进近，没有做着陆检查单。在地面扰流板未预位的情况下，选择反推也可伸出地面扰流板。但是，如果没有选择反推，则地面扰流板不能伸出,飞机减速系统的工作逻辑（进近着陆,3、自动刹车 功效：在着陆过程中建立和保持所选定的减速率。 接通：着陆前选择自动刹车的不同模式，当地面扰流板伸出时，自动刹车接通。特别提示：人工刹车可超控自动刹车,飞机减速系统的工作逻辑（进近着陆,为确保减速系统正确工作，飞行员必须严格遵守SOP，并做到： a. 飞机着陆前，地面扰流板必须预位； b. 飞机接地前，油门杆必须放置到慢车位； c. 如果扰流板没有预位，飞机接地后，必须选择反推方可伸出扰流板，之后自动刹车才能开始工作； d. 如无刹车，启用刹车失效程序。 以上是现代电传飞机进近着陆时反推、地面扰流板和自动刹车的工作逻辑，未包含中断起飞，至于具体机型特别是非电传飞机，可能与此有所不同，飞行员应按照机型手册中的具体规定执行,飞机减速系统的工作逻辑（进近着陆,着陆性能,着陆距离的评估 湿跑道和污染跑道上着陆性能特点 着陆距离的计算 进近速度 （Vapp）的计算 非正常程序,着陆距离的计算,着陆距离的计算,着陆距离的计算,条件： 干跑道 机场标高：197ft 顶风5节 飞机重心：24% 形态：全 着陆重量：170T 两个反推有效。