长江三角洲地区港口综合竞争力与功能定位分析

1、摘摘 要要 在国际经济发展的大背景下，世界各国根据其地理位置和经济区位条件，制定 了面向 21 世纪发展国际贸易尤其集装箱贸易的经济政策，加紧港口的扩建和改造， 以增强港口的吞吐能力，并且加强了港口之间的合作与分工，港口在一定区域内的 组合协调发展已成共识。 本论文以长江三角洲为重点研究区域范围。长江三角洲地区已逐步成为全国乃 至世界上最具有活力和发展前景的经济区域之一。上海、江苏、浙江历史上形成的 紧密的经济联系和地缘经济优势，为建成上海国际航运中心提供了广阔的经济腹地。 重视长江三角洲地区港口对于区域经济的作用研究、合理分工及定位长江三角洲地 区的港口群愈发显得紧迫而必要。 本论文重点探讨

2、以上海国际航运中心为核心内容的长江三角洲港口航运体系。 第一章从基本的区域发展的基本理论入手，分析了港口与区域之间的关系，阐述了 港口作为城市发展的流通口岸之一、交通运输的一种方式在城市建设和区域经济发 展中的作用。长江三角洲地区拥有我国最大的港口群，因此，港口的协调发展对于 促进区域港口之间、区域经济之间、区域港口和区域经济之间的协调发展都具有非 常重要的意义。第二章运用港口吞吐量等指标分析了长江三角洲地区港口群的竞争 现状，并指出了其发展过程中存在的问题以及长江三角洲地区港口群协调发展的重 要意义。第三章运用层次分析法分析了长江三角洲地区港口的综合竞争力。第四章 根据综合竞争力分析结果，对

3、长江三角洲地区七大港口进行功能定位分析：上海港 要尽快建成国际级的集装箱枢纽港；宁波港、舟山港要建设成为上海港的中转港和 深水外港；太仓港、嘉兴港、台州港、南通港四港要逐步形成协同发展的内支线港 和喂给港。 关键词：关键词：长江三角洲，港口群，层次分析，综合竞争力 ABSTRACT Along with international economic developing, each country, according to its geographic and economic location, formulates a series of politicies on internatio

4、nal trade facing to 21st century, especially on container trade. Each country emphasizes the division and cooperation among ports. The idea that ports in certain region improve harmoniously has been cognized commonly. This thesis emphasizes the whole Yangtse Delta as the object of research area. The

5、 Yangtse Delta is becoming one of the most energetic and prosperous economical areas in the country and all over the world. The close economic and geographic relationship with Zhejiang、Jiangsu and Shanghai having formed historically helps to building Shanghai international Shipping Center. It is mor

6、e urgent to have a study on the functions of territorial economy of the Yangtse Delta port group. This thesis discusses weightily the marine system of Yangtse Delta. The first chapter starts with the fundamental on regional and ports development etc., analyzes the relationship between ports and the

7、area, elaborates the function of ports in regional economic development. The Yangtse Delta area has the largest ports group of our country, so the coordinated development of the ports has a very important meaning for promoting the regional ports and economy all. The second chapter analyses the curre

8、nt competition situation of coastal ports group of the Yangtse Delta with the indexes, such as port throughput, etc., and points out the question existing in its evolution and the important meaning of developing in harmony. The third chapter brings forth the Analytic Hierarchy Process to analyze the

9、 synthesized competitiveness of the coastal ports of the Yangtse Delta. The forth chapter draws conclusion about the correct orientation and assignment of port in the ports group. Maying （Major in Industrial Economics） Directed by Professor Qu Linchi。 KEYWORDS: the Yangtse Delta, Coastal ports group

10、 the Analytic Hierarchy Process, Synthesized competitiveness 目目 录录 摘 要.1 ABSTRACT.2 引 言.5 一、从区域经济角度谈长江三角洲地区港口的分工与协调发展.6 （一）港口对区域经济的贡献.6 （二）从区域经济与港口的关系谈港口间的协调发展.8 二、长江三角洲地区港口群现状分析.11 （一）长江三角洲地区港口群的竞争现状分析.11 （二）长江三角洲地区港口群发展存在的问题.14 （三）长江三角洲地区港口群协调发展的重要意义.16 三、应用层次分析法分析长江三角洲地区港口竞争力.18 （一）层次分析法概述.18 （二）

11、应用层次分析法对长江三角洲地区港口进行排序.21 （三）长江三角洲地区港口综合竞争力.24 四、长江三角地区港口功能定位分析.28 （一）上海港要尽快建成国际级的集装箱枢纽港.29 （二）宁波港、舟山港要建设成为上海港的中转港和深水外港.31 （三）太仓等港口协同发展，建设成为内支线港和喂给港.32 结 论.33 参考文献.34 致 谢.36 附 录.37 引引 言言 在世界经济发展出现一体化和网络化的共同背景下，港口与区域经济之间的关 系越加紧密，港口不仅在其所处的城市经济发展中起着巨大的推动作用，而且还有 力地推动着周围地区经济的发展。同时，区域也在充分利用港口的优势促使其经济 的增长。港

12、口对于区域经济发展的这种推动作用主要表现为港城互动，港口城市成 长为区域经济中心，然后，港口通过港口城市的中心带动作用推动区域经济发展。 由此可见港口的发展与功能定位对于区域经济的发展有着极为重要的作用。 长江经济带是整个长江流域最发达的地区，也是全国除开放地区以外，经济密 度最大的经济地带，它对我国经济发展的战略意义是其它经济带所无可比拟的。长 江三角洲地区又是长江经济带中的经济核心区之一，位于繁忙的沿海海运线和长江 内河水运 T 字型江海转运的交汇点，区位优势明显，经济基础良好，科技和文化教 育事业发达。在长江三角洲地区的发展过程中，港口起到了非常重要的作用。目前 长江三角洲地区形成了以上

13、海港、乍浦港、宁波港、舟山港、南京港、镇江港、南 通港等组成中国最大的港口群，其中沿海港口包括上海港、宁波港、舟山港、嘉兴 港、台州港、南通港、太仓港，共七个港口。长江三角洲地区的港口有着广阔的经 济腹地，通过其所在的港口城市推动着地区经济的发展，同时，地区经济的发展同 样也促进了港口的功能的改变，由传统单一的运输、装卸功能向贸易、加工、信息 及物流功能转变。因此，港口体系功能应该如何划分，如何定位，直接影响到港口 与区域经济的协调和发展，协调好了，优势互补，协调不好，力量抵消。长期以来， 长江三角洲地区港口群中，港口之间的职能分工协作，空间布局结构等关系问题并 未引起人们的重视研究，港口之间

14、发展的速度参差不齐，有些港口发展速度严重滞 后，港口布局不尽合理，功能分工有所重复，港群内部各港口之间关系不协调港口 管理体制不合理等等问题依然存在。 因此，本文运用层次分析法着重分析了长江三角洲地区港口的综合竞争力，对 长江三角洲地区的港口群的合理分工进行定位的研究，针对各港口实际货物结构， 港口吞吐量以及所在城市区域经济贸易结构发展状况等情况，得出长江三角洲地区 港口群的合理布局与分工。 一、从区域经济角度谈长江三角洲地区港口的分工与协调发展一、从区域经济角度谈长江三角洲地区港口的分工与协调发展 长江三角洲位于我国东海岸，扼长江入海口。传统概念中的长三角经济区包括 上海、江苏的南京、苏州、

15、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州以及浙江的杭州、 宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计十六个城市。长江三角洲城市群以其 产业的集聚、基础设施和人才资源，在全国和全球竞争中占据了一席之地。就区域 经济发展规律而言，长江三角洲区域经济互动发展的时机已经成熟，正朝经济一体 化方向发展。目前长江三角洲地区形成了以上海港、乍浦港、宁波港、舟山港、南 京港、镇江港、南通港等组成中国最大的港口群，其中沿海港口包括上海港、宁波 港、舟山港、嘉兴港、台州港、南通港、太仓港，共七个港口。近年来，长江三角 洲港口的快速发展引起了人们的极大兴趣，也引发了人们对长三角港口群的关注和 研究。长江三角洲地区港口的发展

16、离不开这一区域，区域经济的协调发展也离不开 港口。 （一）港口对区域经济的贡献（一）港口对区域经济的贡献 港口在交通运输中起着极其重要的作用，不仅如此，由于港口与贸易、金融、 制造业之间的相互依存和促进关系，港口一直被看成是地区经济的增长点。当今世 界最大的城市经济带，美国东北沿海城市（纽约华盛顿）和西海岸城市经济带， 日本东京横滨大阪/神户城市经济带，荷兰鹿特丹阿姆斯特丹城市经济带，中 国的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海城市经济带都是以大型港口为中心的沿海或 紧靠海岸区。良好的水陆运输便利的区位条件，也吸引着社会对基础设施的巨额投 资。从国外沿海区域经济的形成和发展来看，是否具有现代化的航空

17、港、深水港及 其他运输节点又直接对区域的发展起着决定性的影响作用。从美国波士顿到巴尔的 摩和华盛顿之间的区域，港口众多，仅纽约港，曾一度承担美国外贸海运量的 40。其围绕海港而形成的高度发达的基础设施和优质服务氛围，使该地区不仅成 为美国经济和贸易的重要基地，而且也是世界最大的国际金融、贸易中心。欧洲莱 茵河口的鹿特丹、安特卫普区域依靠世界大港的精良基础设施，通过发达的内河运 输网络，形成了欧盟经济增长的中心区域。 港口对地区经济和国民经济的贡献，体现在港口为工业化提供了原材料和产成 品的便捷运输服务，吸纳工业聚集，创造就业机会以及增加附加值，港口和国民经 济及地区经济发展之间关系虽然复杂，但

18、基本上可以表述为： 港口是国民经济的地区经济的一部分，与其他行业一样，港口同样也创在国 内生产总值和国民收入以及就业机会，上缴国家和地方税收； 港口为工业、贸易、和其他部门提供了装卸、堆存等相关服务，从港口的角 度看，港口与这些部门之间存在着前向联系效果； 港口自身也消耗着本地和外地的工业、贸易、等行业生产的产品和提供的服 务。因此从港口的角度看，港口与工业和服务业之间存在后向联系效果； 港口由于其独特的地理位置和多种功能，对产业具有诱发、产生和凝聚的作 用，因而在区域经济城市化和工业化进程中具有重要作用。 港口对经济的贡献可以分为直接经济贡献和间接经济贡献。 港口的直接经济贡献 所谓港口的直

19、接经济贡献是指港口及相关产业对区域经济和国民经济的初始或 第一轮影响。 （1）港口服务业（必备产业） 港口服务由那些直接为货物海运服务的业务如装卸、拖驳、堆存、配送等活动 组成。 （2）港口相关产业（吸引产业和诱发产业） 港口诱发而成的产业是由通过某一港口进出口商品能扩大市场份额的企业所组 成。而对于受港口吸引的产业来说，港口像一块磁铁那样将众多企业聚集在其周围， 靠近港口的经济优势是决定性的。 港口的间接经济贡献 所谓港口的间接经济贡献是指港口服务业和相关产业对区域经济直接影响的波 及效应（ripple effect）对该地区产生的第二轮及其之后的各轮经济影响。在港口相 关产业的收入和中间产

20、品投入中至少部分用在或来自本地区，如港口及相关产业的 雇员有可能将其工资收入花费在本地区的产品和服务上。这些支出本身又可能产生 新的附加值，而新的附加值中又有一部分会再次被用在该地区，这些间接影响周而 复始逐渐递减，最终趋于消失。 长江三角洲作为中国经济活动最活跃、对外经济联系最紧密的区域，客观上要 求有相应的便利港口集疏运条件作为长江三角洲经济发展的环境。目前长江三角洲 地区形成的中国最大的港口群，为长江三角洲的经济发展做出了积极的贡献。 （二）从区域经济与港口的关系谈港口间的协调发展（二）从区域经济与港口的关系谈港口间的协调发展 区域经济的存在，本身就说明区域内经济活动的共性。长江三角洲是

21、中国经济 贸易发展较为成熟的经济区域。长江三角洲各个地区所具有的如历史文化、资源条 件、经济基础等方面的共性，正是由于这些共性构成了长江三角洲区域经济一体化 的基础。由于长江三角洲内各地区的资源条件、经济发展基础以及政策操作等方面 的不同，长江三角洲内各地区之间经济活动存在的显著差异性，由此造成区域内地 区间经济发展水平上的差距，同时也集中反映在各地区港口发展水平的差异上。 但同时，区域内港口城市为港口提供土地、金融、贸易、集疏运等服务，使港 口的货物种类发生变化，也使港口的功能战略、服务范围、生产特点和地位作用相 应发生变化。随着运输货物种类和数量不断增多，港口运输货物由一般散杂货物向 大宗

22、干液散货、集装箱专业化方向发展，港口由人流、物流运输方式换装的单一功 能，到拓展运输功能、发展物流业、临港工业，逐步形成面向海洋，以信息化、生 态化为主的综合流通枢纽和海洋经济基地，形成海内外两个辐射面的海洋经济综合 流通网带，从而港口的地位和作用得到提升。 从港口发展的历史来看，港口本身具有全程联合作业的性质，要求港口的发展 必须与各个区域协调配合，以确保网络畅通。港口的这一特性为港口在各个区域的 发展提出了严格的要求，而港口的区域性发展与区域经济的发展有密切的关联性， 只有真正了解港口在各个区域发展的不平衡及其原因和结果，才能正确选择港口的 发展战略模式，为制定港口的发展政策提供依据。长江

23、三角洲必须加强港口间的联 合，加强全局观念，避免各自为政，全力建设层次清晰、分工合理、优势互补的港 口集群。 港口群 港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内 的港口，因共同业务、共同利益而联系，以各自利益而竞争，从而结合为一个港口 群。长江三角洲范围内的港口就是互相密切联系的港口群。世界航运业的发展，要 求港口群要由枢纽港、支线港和喂给港等组成，这又使得港口群的发展具有自身的 特点。枢纽港、支线港和喂给港之间相互依赖、相互扶持是港口群协同的基础。 港口群内各港口分工的形成 货物吞吐量是港口赖以生存的基本，货物吞吐量产生的区域构成是港口空间分 布格局的重要因素之一，

24、也是港口之间竞争的主要原因。 港口竞争的结果往往导致港口的分工不同。港口分工取决于各港口的基础设施、 集疏运状况、服务设施水平等内部条件，以及所依托城市的规模和性质及其影响与 辐射能力，还有政策等其他相关的外部条件。如果他们的内外条件相近或相似，则 他们能获得内陆货物的机会也会大致相同。但这些条件差别较大时，那么，在各相 关港口中拥有最佳条件的港口其竞争能力最强，取得内陆货物由其进出的机率也最 多，港口发展必然快。于是，随着竞争与发展，这类港口在一定区域中逐渐形成主 导地位，成为相关港口中的枢纽港。 同时，其他港口通常利用有别于枢纽港的有利条件，向某种特殊方向发展自己 的规模。如宁波北仑港利用

25、自己优越的水深条件发展为上海国际航运中心的深水外 港。其他港口即使不具备全面的或某种特殊的优势条件，但他们或多或少的拥有自 己的一定范围的直接腹地，同样可以发展成为较低层次的区域性的或地方性的中、 小型港口。 由此可见，在一定区域范围内除了规模大、地位显著的中心枢纽港外，还具有 规模大小不等、性质各异的其他港口，从而形成了在一定区域范围内的具有某种结 构特征和功能组合的港口群。各港口既相互竞争制约，又相互补充合作。 从区域的角度看，港口是区域经济的重要组成部分，区域经济的发展必然会影 响和带动区域港口的发展，区域经济之间的差异也必然会反映到区域港口之间发展 水平的差异上；反过来，区域港口的快速

26、发展必然会使其在区域经济中的作用日趋 增强，区域港口之间的差异也必然形成区域经济差异的内容，进而促使差异的形成 和强化，所谓“港为城用，以港兴城” ，这已被证明是城市经济发展的一条客观规律。 因此，在长江三角洲经济发展一体化背景下，各地区港口抓住发展的契机，打 破行政区划，加强区际港口的联系，共同构建长江三角洲区域港口设施网络，提高 服务水平。建立一个战略性的港口规划体系，统筹发展。以港口来讲，就是将区域 内已建和将建的各种港口根据物流加以规划，按各地的货源、集疏运条件和港口优 势，形成大、中、小结合，功能分工明确、协作紧密的世界最大的港口群之一，为 长江三角洲经济的长远可持续发展打下坚实的物

27、质基础。本文将基于对长江三角洲 港口综合竞争力分析的基础上，对长江三角洲港口做出功能定位，从而进一步促进 区域港口之间、区域经济之间、区域港口和区域经济之间的协调发展。 二、长江三角洲地区港口群现状分析二、长江三角洲地区港口群现状分析 （一）长江三角洲地区港口群的竞争现状分析（一）长江三角洲地区港口群的竞争现状分析 长江三角洲地区各港口经过不同时期的发展都形成了一定的规模，具备一定的 运力基础。但是由于长江三角洲内各地区经济发展水平上的差距，以及港口自然条 件如地理位置等多方面原因，造成了各地区港口发展水平的差异。下面来比较一下 长江三角洲地区港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量这三项指标。

28、港口吞吐量 港口吞吐量是反映港口生产经营活动的重要指标，它也是反映港口的生产规模、 反映港口腹地内部生产力的配置状况以及反映港口地区的经济发展情况和趋势任务 大小的主要指标。 表 2-1 七大港口吞吐量发展情况表 单位：万吨 年 度 199219931994199519961997199819992000200120022003 上 海 1629717596165811656716402163971634718641204402209926384 31600 宁 波 43675321585068537639821987019660115471285215398 18500 舟 山 263403

29、5718831187138416562082318932814068 5722 嘉 兴 23-417820324126024089010191130- 台 州 3934014544755167206801055103113971616- 南 通 12461326148916101711191020172277274735113746- 太 仓 -5.811.323.577.2110240360457 808 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 199219931994199519961997199819992000200120022003 年度

30、 万吨 上海 宁波 舟山 嘉兴 台州 南通 太仓 图 2-1 七大港口吞吐量发展情况 从图 2-1 可以看出，上海，宁波货物吞吐量逐年攀升，呈现良好的增长势头； 舟山、南通港也略有增幅，但是它们的增长速度明显慢于上海、宁波两个港口；其 他港口则基本持平。 集装箱吞吐量 可以明确地说，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要 标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的重要指标。 表 2-2 七大港口集装箱吞吐量发展情况表 单位：万 TEU 年 度 199219931994199519961997199819992000200120022003 上 海 8099.9125.815

31、9.1201.7256.3308.8423.1562.2633861 1128 宁 波 5813162026356090121.3186 276 舟 山 -2.393 33.554 嘉 兴 - 台 州 0.440.651.080.860.650.750.461.292.33.353.5- 南 通 34.656.598.729.3112.1613.0315.8218.218.721- 太 仓 -1.5445 5 0 200 400 600 800 1000 1200 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 年度 万T

32、EU 上海 宁波 舟山 嘉兴 台州 南通 太仓 图 2-2 七大港口集装箱吞吐量发展情况 从图 2-2 可以很直观地看到上海港在集装箱吞吐量方面的明显优势，它的发展 速度远远超过了其他港口。而宁波港近几年也是发展快速。同时，上海港集装箱吞 吐量发展的速度，已经对上海港的水深情况，泊位数目以及服务质量提出了越来越 高的要求。因此，新一轮的上海深水港建设刻不容缓。 外贸吞吐量 衡量一个港口的竞争力，外贸吞吐量也是一个重要指标。外贸吞吐量反映一个 港口及其所依托的经济腹地的外贸依存度，所以它是我们评价一个港口竞争力的指 标。 表 2-3 七大港口外贸货物吞吐量发展情况表 单位：万吨 年 度 1992

33、19931994199519961997199819992000200120022003 上 海 317842523731408741364713490462857633865310608- 宁 波 16282139240628122859331035043851519351936242- 舟 山 28107146316453535382424883600907 1929 嘉 兴 -0.94.411113339127107168- 台 7.99.21317.421.824.541.761.387107114- 州 南 通 285289237276319344360371491148404- 太

34、 仓 -201- 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 万吨 年度 上海 宁波 舟山 嘉兴 台州 南通 太仓 图 2-3 七大港口外贸货物吞吐量发展情况 从图 2-3 可以看出，2000 年之前，上海的增幅和宁波基本持平，双方差距也不 大。而 2000 年后，上海的增幅明显跳跃式发展，已经甩开了宁波。其他港口则发展 缓慢，基本变化不大。 （二）长江三角洲地区港口群发展存在的问题（二）长江三角洲地区港口群发展存在的问题 长江三角洲地区港口群因多年来

35、缺少协调，出现了很多矛盾。一边是争相竞上。 据统计，南京以下的长江段，已建、在建和待建的万吨以上码头泊位共 100 多个， 造成建后货源不足，浪费巨大。一边是现有港口的设施能力未能充分发挥。行政区 划、市场分割和地方利益保护等现实因素，阻碍着区域内外向型经济资源的自由流 动和跨地区合作。目前，长江三角洲地区港口群主要面临如下几个问题： 规划不完善，执行不力，港口存在无序发展的现象 总的来看，虽然长江三角洲地区主要港口分别都已制定了各自的港口总体布局 规划，为各港口今后的发展提供了重要依据和手段，但是一直缺少一个总体的港口 布局规划。近年来港口发展过程中暴露出来的一些问题，如总体发展的不平衡性、

36、 各港口在功能定位上的重复性、部分岸线开发利用上的不合理性等等，都亟需一个 全面、科学、合理的布局规划加以指导和修正。 港口开发的初期，由于规划编制的相对滞后和规划管理上的相对薄弱，造成港 口在码头建设尤其是货主码头的建设上普遍存在较大的随意性，各种货主码头纷纷 抢先占有优良岸段，与公用码头之间缺乏协调，岸线利用较为零乱，不同程度地导 致了港口功能的混乱和岸线资源的浪费，从而对港口今后的长远发展产生许多不利 影响。 港口岸线资源总量虽然丰富，但优良岸线已趋紧张 长江三角洲地区港口深水岸线资源的总量是比较丰富的，但是港口的开发尚需 同时考虑进港航道、锚地、后方陆域、集疏运条件等诸多因素，真正适用

37、于大规模 港口开发尤其是集装箱作业的优良岸线资源已渐趋紧张，不容盲目乐观。例如，对 宁波港来说，港口条件最为成熟的北仑港区现已没有可供建设大型集装箱泊位的岸 线，正在建设中的北仑四期其实是在穿山北港区，近期规划建设的北仑五期则是在 大榭港区。即便如此，这两个港区尚有的岸线也仅仅只能满足宁波港 2010 年前的集 装箱发展要求。 港口数量过多，泊位过剩，利用率低 长江三角洲目前有大小港口上百个,从南京到上海吴淞口甚至出现几百米就有一 个码头的格局,导致利用严重不足,如位于长江下游的南通港的码头利用率只有 50%。 港口能力总量不足，结构性矛盾突出 以浙江省港口为例，浙江省沿海港口货物吞吐量为全国

38、的 15%，而万吨级泊位 数仅为全国总数的 8%。2002 年末全省港口生产能力与吞吐量之比约为 0.83，其中 宁波港只有 0.77，与全国沿海港口的平均水平 0.9 及交通部提出的 2010 年达到 1.15、2020 年达到 1.25 的目标相比，尚有相当大的差距。公用泊位生产能力不足， 尤其集装箱泊位生产能力严重不足，完成箱量尚不足全国总量的 6%。与此同时,相 当部分货主专用泊位却存在着能力过剩的现象。 缺乏一个以集装箱枢纽港为核心的国际航运中心，不适应 21 世纪国际贸易 发展的需要 长期以来长江三角洲及沿江地区的国际远洋集装箱很大程度上依靠境外中转， 大量的国际集装箱通过香港、新

39、加坡、高雄、横滨和釜山等周边地区主要的国际性 港口，从而不仅造成大量的外汇损失,也不利于提高中国产品在国际市场上的竞争力。 （三）长江三角洲地区港口群协调发展的重要意义（三）长江三角洲地区港口群协调发展的重要意义 经济全球化必然推动全球航运业的再次快速发展，进一步凸显港口在综合运输 体系中的枢纽功能。现今世界港口竞争的主要目标是争取成为枢纽港。港口竞争的 源动力主要在于： 推动城市乃至地区经济的发展。集装箱运输向综合物流服务过渡，港口也随 之向综合物流中心转化。城市可以集装箱枢纽港为依托，建立起外向型加工中心， 成为城市经济的重要增长点。 提高城市的声誉和知名度，声誉是城市竞争力的重要组成部分

40、，也是城市吸 引外资的重要因素。 形成规模经济、获取超额利润。 长江三角洲地区港口面临着区域性枢纽港地位的竞争和国际港航集团对长江三 角洲地区港口市场的进入所带来的竞争。前者在于抢占航运制高点，使港口成为整 个区域内的物流中心，使港口所在城市圈在经济发展和贸易竞争中处于区域的核心 地位。后者旨在争夺中国的港口市场，壮大国际港口联盟，与国际航运联盟结成有 机的整体。这两种竞争已经形成，并将愈演愈烈。东北亚在未来十年内将形成一个 面向世界的枢纽港，长江三角洲地区港口群如果不能占据制高点，就只能处于被动 地位，当配角，成为喂给港。以上海港为核心的长江三角洲地区港口群在东北亚竞 争中能否确立枢纽港的优

41、势地位，主要取决于长江三角洲地区港口群的竞争力。 长江三角地区港口群竞争优势有： 既有自然、水深等资源优势，又有充足的物流货源保证，更有经营机制市场 化优势。 长江三角地区港口群功能多样，有利于各种船型、货种的进出，有机结合各 种运输工具，协同完成全程运输过程，降低成本。 既有集疏运、腹地广阔的优势，又有内贸、外贸相结合，江海联运的优势， 更有吞吐规模，劳运费用，地理区位等优势。 有利于合理分工，整体效益的充分发挥，成为全球物流服务系统的重要节点， 提高国际竞争力。 有利于港城互动，形成国际大都市圈。港口功能的实现需要以强大的港口城 市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托，有充足人才、资金、信

42、息技术等优势。 但是目前长江三角地区港口群也存在劣势： 由于行政区域因素，导致一体化合作过程的磨合期，影响建成时间，造成要 素空间流动性差，对外集聚、辐射功能不强。 长江三角地区各港口管理水平、基础设施建设参差不齐，难以完全正确定位 与合理分工。 长三角沿海、沿江地区经济发展不均衡，部分港口功能转变和衰退。 因此，为了提升长江三角地区港口群竞争力，必须要加强合作，加快一体化进 程。集团化的合作道路可使各港结成一个紧密的利益共同体，强化上海国际航运中 心地位和组合港建设，加快沿海和长江主要港口建设，完善集装箱疏运系统。其中 最重要的是功能分工明确，促进错位竞争。 目前制定正确的长江三角洲地区港口

43、群发展战略对于促进区域经济的发展具有 十分关键的作用。制定长江三角洲地区港口群发展战略时要综合考虑长江三角洲地 区港口和经济发展现状、存在的问题以及港口和经济发展的有利和不利条件，使其 具有较强的针对性和可操作性。考虑到诸多因素对于制定长江三角洲地区港口群发 展战略的影响，下一章将采用层次分析法对长江三角洲地区港口进行综合竞争力分 析和研究，从而对长江三角洲地区港口进行定位，制定行之有效的发展战略。 三、应用层次分析法分析长江三角洲地区港口竞争力三、应用层次分析法分析长江三角洲地区港口竞争力 （一）层次分析法概述（一）层次分析法概述 一般的决策方法大体上存在两种倾向：其一，过多的强调采用数学模

44、型和计算 机技术相结合解决复杂的决策问题，以至越是期望对系统进行定量而精确的分析， 就愈追求大而复杂的数学模型。其结果往往因无法反映人们的判断和经验起作用的 决策因素，使得相当多的数学模型的最优解无法对应现实中的最优；其二，偏重于 行为、逻辑、推理方面的研究和分析，忽略了把那些在决断中起重要作用的因素定 量的反映到系统中来，以至不能定量的解析出系统内部的相关因素。 层次分析法（Analytic Hierarchy Process 简称 AHP）是美国著名的运筹学专 家匹兹堡大学教授 T.L.Saaty 于 70 年代提出的一种简便、灵活而又实用的多准则决 策方法。它从系统的层次性出发，把系统与

45、环境分开，由高层次到次级再到次次级， 如此逐级分解，从而把整个系统分解为一个金字塔式的树状层次结构。AHP 法解决 问题的基本思路就是把系统各因素之间的隶属关系由高到低排成若干层次，建立不 同层次元素之间的相互关系，根据对一定客观现实的判断，就每一层次相对重要性 给予定量的表示，利用数学方法，确定表达每一层次的全部元素的相对重要性次序 的权值，通过排序结果，对问题进行分析和决策。这种方法的特点是在对复杂的决 策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上，利用较少的定量 信息使决策的思维过程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问 题提供简便的决策方法。尤其适合于对决策结

46、果难于直接准确计量的场合。这种方 法避免了以上两种倾向，既不单纯的追求高深数学，又不片面的只注重行为、逻辑、 推理，而是把定性方法与定量方法有机的结合起来，使复杂的系统整体分解清晰， 把多目标、多准则的决策问题化为多层次单目标的两两对比，然后，只需进行简单 的数学运算。因此是一种很好的系统分析方法。 层次分析法大致分为以下七个步骤： 第一步：确立系统目标 通过对系统的深刻认识，确定该系统的总目标，弄清规划决策所涉及的范围、 所要采取的措施方案和政策、实现目标的准则、策略和各种约束条件等，广泛地收 集信息。 第二步：建立层次结构模型 在深入分析所面临的问题之后，将问题中所包含的因素划分为不同层次

47、，如目 标层、指标层、方案层、措施层等，用框图形式说明层次的递阶结构与因素的从属 关系。某个层次包含的因素较多时（如超过 9 个），可将该层进一步划分为若干个 子层次。 第三步：构造判断矩阵 确定以上递阶结构中相邻层次元素间相关程度。通过构造两两比较判断矩阵及 矩阵运算的数学方法，确定对于上一层次的某个元素而言，本层次中与其相关元素 的重要性排序-相对权值。判断矩阵元素的值反映了人们对各因素相对重要性（或 优、偏好、态度等）的认识，一般采用 19 及其倒数的标度方法。当相互比较因素 的重要性能参用具有实际意义的比值说明时，判断矩阵相关因素的值则可以用这个 比值。 第四步：层次单排序及其一致性检

48、验 判断矩阵 A 的特征根问题 (3-1) maxAW 式中，为判断矩阵 A 的最大特征根，W 为特征向量的解，经归一化后，即为 同层次相应因素对于上一层次某因素相对重要性的单排序。然后，我们需要对其进 行一致性检验。所谓一致性检验即检验判断矩阵 A 求出的权系数是否合理。为此我 们需要计算一致性检验指标： (3-2) max 1 n CI n 当随机一致性比率 CR=CI/RI0.10 时（其中 RI 为平均随即一致性指标）排序的 结果有满意的一致性，否则需要调整判断矩阵的元素取值。 关于 RI 的值，Satty 曾用随机方法构建了 3500 个样本矩阵，对于不同阶数 n 得到一批 RI 数

49、值，我国天津大学的学者又对它做了些修正，它可根据矩阵的阶数 n 从表 3-1 中查得。 表 3-1 RI 数值 n12345678 RI0.000.000.520.891.121.261.361.41 n9101112131415 RI1.461.491.521.541.561.581.59 第五步：层次总排序 计算同层次所有因素对于最高层（总目标）相对重要性的排序权值，称为层次 总排序。这一过程是从最高层次到最低层次逐层进行的。若上一层次 A 包含 m 个因 素 A1，A2,.,Am，其层次总排序权值为 a1，a2，.，am，下一层次 B 包含 n 个因素 B1，B2,.,Bn，它们对于因素

50、 Aj的层次单排序权值分别为 b1j，b2j，.，bnj，(当 Bk与 Aj无联系时，bkj=0)；此时 B 层次总排序权值由表 3-2 给出。 表 3-2 B 层次总排序表 A1A2.Am B 层次总排序 层次 A 层次 B a1a2.am 权值 B1b1b11b12.b1m B2b2b21b22.b2m . Bnbnbn1bn2bnm 第六步：层次总排序的一致性检验 这一步骤也是从高到低逐步进行的。如果 B 层次某些因素对于 Aj 的单排序一致 性指标为 CIj，相应的平均随机一致性指标为 RIj ，则 B 层次总排序随机一致性比率 为： （3-3） 1 1 m ij j m ij j a

51、 CI CR a RI 当 CR0.10 时，层次总排序具有满意的一致性，否则需要重新调整判断矩阵的 元素取值。 第七步：根据分析计算结果，考虑相应的决策。 （二）应用层次分析法对长江三角洲地区港口进行排序（二）应用层次分析法对长江三角洲地区港口进行排序 最早进行海港区域研究的学者是德国的高兹（E.A.Kautu）,他把韦伯的工业区 位的研究方法和理论应用于海港区位的研究中，于 1934 年出版了海港区位论一 书。高兹的区位理论基本是继承了韦伯的区位思想，属于最小费用区位学派，即从 费用最小的观点来研究海港区位。高兹在研究三种指向（即运输、劳动和资本）对 海港区位的影响之前，首先对海洋、海岸和

52、腹地从位置角度进行了研究。他认为海 洋的分布对海港区位选择具有很大影响，一般多条航线的交汇点以及与海外港口距 离最短的地点是海港形成最有利的条件。海岸位置条件主要是指海岸的自然条件， 如潮汐、风暴等。良好和安全的港湾，如天然港是海港区位布局的最佳选择。但是 随着经济的发展，海港区位选择仅从海洋和海岸的位置出发是不够的，良好的港口 必须具备较好的腹地。研究世界性大港的空间分布，按上述高兹所关注的海洋指向 （航线交汇状况与港口之间相对距离） 、海岸位置（港址自然条件）和腹地指向（腹 地经济发展水平）三个方面，明显发现他们的形成、崛起离不开地理位置、自然条 件和腹地经济这三方面因素。 地理位置 从区

53、域层次来看，港口及其所在城市表现为一个点，与区域自然、经济现象之 间的关系分别构成了它的自然地理位置和经济地理位置。在世界贸易中心发生转移 之际，接受转移的区域中那些地理位置优越的港口往往率先发展成为该地区的重要 货物集散大港。 地理位置对世界性大港的兴起、发展以及衰弱的影响作用是极其明显的，特别 是在集装箱运输的产生和干支线运输网络的形成以后，这种作用尤为突出。一方面 在国际贸易重心发生转移之际，新兴的贸易中心必然在地理位置优越的港口城市形 成，这些港口城市首先接受国际贸易的转移，吸引国外投资、发展出口加工业、转 口贸易等，而贸易中心的形成又为港口的发展提供了巨大的货流，使它朝着国际大 港迈

54、进；另一方面，干支线运输网络的形成使地理位置优越的港口首先获益，其典 型就是鹿特丹，虽然它处于世界贸易重心从大西洋向太平洋的转移过程中，但以运 量计算它并没有像欧洲其他港口那样减少，反而，其重要性更加突出。所有这些与 其优越的地理位置不无关系。 自然条件 自然条件包括地质、地貌、气候、水文、气象等要素。对世界性大港的形成和 发展影响较大的因素是水文条件。 20 世纪 50 年代以前，海运船舶的吨位一般为几千吨到上万吨，对航道水深要 求不高，因此当时形成的港口多位于河流下游的入海处，如位于泰晤士河下游的伦 敦、易北河下游的汉堡、莱茵河下游的鹿特丹以及长江下游黄浦江畔的上海等。港 口位于河流下游，

55、即可通过海运联系世界又可通过河运联系自身腹地。但 50 年代以 来，由于船舶大型化的发展，原有的航道水深不再适应新的需求。为了解决这一问 题，河港开始向下游入海处拓展，如鹿特丹、汉堡。一些位于重要国际航运线上的 深水海港，如香港、新加坡等逐渐成为海运枢纽中心。 面对集装箱船大型化的发展趋势，港口城市要维持其世界性大港或发展成为世 界性大港，港口的自然条件是不可忽视的。近年来，一些主要港口城市都着眼于 21 世纪的发展，纷纷制定港口的发展规划，大规模兴建巨型集装箱深水码头。 腹地经济 区域贸易的迅速发展为港口城市提供了成为世界性大港的可能性，但是要在激 烈的港口竞争中脱颖而出，同经济腹地的发展是

56、密不可分的。 纽约的直接腹地纽约州和新泽西州，面积 14.87 万 km2 ,人口 2525 万，当地有 3.3 万家工厂，在 452 种工业门类中占 437 种。化学、印刷工业居全国第一，工业 产值占全国 10%。其间接腹地是美国东北部和中北部产业区，东起缅因，西至威斯 康星与伊利诺斯共 14 州，是美国传统的制造业地带。 鹿特丹背靠莱茵河流域经济腹地，该腹地吸引了强大的物流。鹿特丹周围 100 km2 以内居住着荷兰 1/3 的人口。莱茵河流域的瑞士、德国、荷兰三国是世界上经 济最发达的地区之一，属西北欧世界贸易中心。欧盟 30%的外贸货物通过鹿特丹进 出。 香港的直接腹地是经济高速增长的

57、珠江三角洲。1992 年以来，广东的国内生产 总值（GDP）超过江苏，居全国第一。2000 年，广东省的 GDP 和进出口贸易额分别 达到 9506 亿元人民币和 1754.9 亿美元，各占全国的 10.6%和 37%。此外，香港本身 又一直是东南亚地区的贸易中心，也是中国大陆进出口贸易的转口中心。20 世纪 70 年代后期以来，随着中国经济的对外开放，内地与香港之间的贸易量迅速上升，使 香港进出口贸易量急剧增加，仅 80 年代外贸总量就增长了 4.4 倍，在集装箱吞吐量 所占比重超过 95%。 世界性大港的分布显示，港口的地理位置、自然条件、腹地经济等因素对于港 口的发展具有至关重要的作用。

58、因此，在用 AHP 分析法进行港口综合竞争力研究时， 根据对港口综合竞争力的影响的重要程度，本文选取了港口现有规模、地理位置等 相关的 12 个因素进行分析，建立以下的递阶层次结构。首先把港口综合竞争力排序 作为目标层（F1） ，然后选择港口规模（B1） 、地理位置（B2） 、腹地经济（B3） 、软 环境（B4）四项作为准则层，每项准则又包括各自的决策因素(子准则)港口规模 包括综合吞吐量与能力（C1） 、集装箱吞吐量与能力(C2)、基础设施(C3)；地理位置 包括区位(C4)、建港资源(C5)、集疏运交通(C6)；腹地经济包括腹地 GDP(C7)、对 外贸易额(C8)、经济发展潜力(C9)；

59、软环境包括宏观环境（C10） 、税率与服务 （C11） 、人力资源（C12） 。港口综合竞争力的递阶层次结构如图 3-1 所示。 港口综合竞争力 F1 地理位 置 B2 腹地经 济 B3 软环境 B4 港口规 模 B1 综合 吞吐 量与 能力 C1 基 础 设 施 C3 集装 箱吞 吐量 与能 力 C2 人 力 资 源 C12 税 率 与 服 务 C11 宏 观 政 策 C10 经济 发展 潜力 C9 C9 对 外 贸 易 额 C8 腹 地 G D P C7 集 疏 运 交 通 C6 建 港 资 源 C5 区 位 C4 图 3-1 港口综合竞争力的递阶层次结构图 由于各准则对目标的影响权重不一

60、样，各指标在准则中的作用也不一样，因此 各因素对目标的影响也不相同。根据以往的一些资料以及咨询了专家的意见（层次 分析专家打分表见附录） ，经过对各个准则重要度的两两比较判断矩阵计算，确定各 准则的相对权数，并结合各准则的权数，再进行指标层内的两两比较判断矩阵计算， 最终获得各集装箱港口按得分高低的评价排序，根据上述设计的港口综合竞争力的 AHP 综合评价招标体系，构造出各准则、指标权数，如表 3-3、表 3-4 所示： 表 3-3 各准则对目标的影响权数 准则 B1B2B3B4 权数 0.1230.3350.4360.106 表 3-4 各指标对目标的影响权重 指 标 C1C2C3C4C5C