2CRH3型动车组牵引与控制特性分析

1、2 CRH3 型动车组牵引与控制特性分析2.1 CRH3 动车组牵引系统组成部分在 CRH3 动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力单元。 每一个动力单 元有一个牵引变流器和一个控制单元， 四个并联的牵引电动机以及一个制动电阻 器单元。牵引零部件辅助设备所需的 3相 AC 440V60Hz 电流由动车组的辅助变 流器单元提供。每个基本的动力单元主要包含以下关键器件：1. 主变压器。主变压器设计成单制式的变压器，额定电压为单相 AC 25kV 50Hz。变压器被布置在动车组没有驱动的变压器车车底，并且每一个变压器的 附近都布置有一套冷却系统。 主变压器箱体是由钢板焊接的， 主变压器箱安装在 车

2、下，主变压器采用强迫导向油循环风冷方式。 主变压器的次级绕组为牵引变流 器提供电能。 它使用一个电气差动保护、 冷却液流量计和电子温度计对主变压器 进行监控和保护。2. 牵引变流器。牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化结构。 在运用现场通过更换模块可方便更换和维修。牵引变流器由多重四象限变流器、 直流电压中间环节和逆变器组成，牵引变流器的模块具有互换性。3. 牵引电机。动车组总共由 16 个牵引电机驱动，位于动力转向架上。牵引 电机按高速列车的特殊要求而设计。具有坚固的结构，优化重量，低噪音排放， 高效率和紧凑设计的特征。四极三相异步牵引电机按绝缘等级 200 制造。牵引 电机是强迫

3、风冷式。 牵引电机使用的是牵引变流器的电压源逆变器供电， 变频变 压( VVVF) 调速运行方式。4. 其他部件。动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、过压限制 电阻等。某些零部件被设计成即使出现故障也能在小幅度减少或不减少性能的情 况下运行。CRH3 型动车组采用交 -直-交传动方式。以交流异步感应电动机作为牵引电 机的高速动车组适宜采用再生制动方式。制动时它将交流电动机做为发电机使 用，从而产生制动力矩， 并将其所发出的电能反馈回电网。 在所有的制动方式中， 再生制动是唯一向电网反馈能量的制动方式， 同电阻制动相比， 减少了庞大而笨 重的制动电阻， 同时免去了一整套通风冷却装置。 目

4、前国外大多数动车均采用了 该种制动方式，且日益成为交流传动动车组的首选方式。由于再生制动具有清洁、 无磨耗和能量利用率高的优点，在常用制动工况，优先使用电制动力22列车的牵引特性分析列车以牵引电动机为动力源，经齿轮传动装置驱动机车运行，实现电能到机 械能的转换。机车轮周牵引力 F与运行速度v之间的关系，用F = f (v)函数式或 坐标图上的曲线来表示，称为机车的牵引特性曲线。动车组的牵引特性曲线反映 了动车组牵引力随速度变化的曲线， 是动车组最重要的性能曲线，也是进行牵引 计算和控制的重要依据。高速列车牵引特性一般由两部分组成，一部分是当牵引系统起动运行至额定 频率前，此时，供电电压应随频率

5、增加而增加，牵引系统的输出功率也相应增加， 电磁转矩输出最大值固定不变，牵引系统在恒力矩的状态下运行。另一部分是当 要求进一步提高牵引电机的转速时，由于电机定子端电压不允许超出额定值， 因 此电机的主磁通必须相应减小，电磁转矩也随之减小，但由于角频率升高了，可 近似认为输出的功率恒定不变，此时牵引系统在恒功率的状态下运行。 根据牵引 特性曲线和当前速度，可以计算出当前牵引电机的牵引力数值。恒力矩区，牵引电动机的转矩 T不变，要求逆变器的输出Usfs不变， 则保证了电动机调速时所希望的每极磁通量 为常数，且最大转矩在不同的电 源频率fs下数字不变，此时若能保证转差频率 s为恒定值，启动时适当提高

6、Us, 即可得到恒定的转矩以满足动车组恒力矩运行特性。(2)恒功率区，牵引电机工作在磁场削弱状态。为了使电动机有恒定的输出 功率，电压和频率的调节可以有两种不同的方式 ： 任何频率fs关下，保持Us不变，而s与fs关按比例变化，即：s fs为常数。 任何频率fs下，保持、，而Us与fs按比例变化，即Ufs二常数。因此，不同的运行工况对逆变器和电机的要求均有差异，变流器与电动机 的容量有多种组合，故就出现了两者匹配问题。变流器与牵引电机容量有许多不 同的组合方式，也就是逆变器与异步牵引容量的匹配方式。 一般来说，电力的牵 引运行可分为三个运行调节区：起动加速区、恒功率输出区、提高速度区或自然 特

7、性区。这三个运行调节区可用如下的图 2.1来说明。逆变器与牵引电机容量合 理匹配，就是在列车运行过程中各自的得到较好发挥。2.2.1 CRH3型动车组的特性分析（1） CRH3型动车组牵引动力系统配置CRH3动车组由8节车辆编组，由两个对称布置基本动力单元组成（即 01 至04号车和05至08号车），每个动力单元由一个头车（动力车）、一个变压 器车和两个中间车组成。在每一个牵引单元中有两个分动力单元。 每一个动力单 元有一个牵引变流器和一个控制单元（TCU），四个牵引电动机并联提供牵引， 如图3-1所示。每个牵引变流器主要由两个四象限斩波器， 一个带有串联谐振电路的中间电 压电路，一个制动斩波

8、器和一个宽脉冲调制的逆变器构成。中间电源回路给列车供电模块提供电源，列车供电模块位于牵引逆变器箱外部， 它给列车辅助供电系 统和车载设备包括牵引系统的辅助设备如泵、 风扇等供电。甚至当受电弓降弓后， 当列车的运行速度高于牵引电机能量再生所需的某一最低速转速，列车供电模块也能给上述系统供电。故为动力分散型动车组，故有50%的轴为驱动轴。动车组 运行时轮轴的最大牵引功率为 8.8kW，在再生制动时为8kW。正常运行时（全部牵引变流器运行），每台牵引变流器最多有2个辅助变流 器单元（2X 160kVA）运行。每台牵引变流器对轮周的最大牵引功率为2200 kW。在故障状态下（至少一台牵引变流器不工作）

9、，在每台牵引变流器上可以运 行3个辅助变流器单元（3 x 160kVA）。每台牵引变流器对轮周的最大牵引功率因 此降为2000 kWo如果一个以上的牵引变流器故障时，剩余牵引变流器的最大轮 轴牵引力限制为2000kWo CRH3型动车组牵引、制动特性曲线 牵引工况下，牵引力和速度的数学关系为：F = -0.285v + 300v 兰 119 km hF =3150%vz199km/h(2-1)再生制动工况下，制动力和速度的的数学关系为：F =59.8vv 兰 5km/hF = -0.285v 300 5km h ：. v 0.06 m s2爬坡能力（100%牵引动力时）：a30%o爬坡能力（5

10、0%牵引动力时）：12%。电制动总功率：8000 kW应急供电电源：连续运行2h辅助供电电源系统：采用冗余设计2. 3列车牵引控制策略牵引控制策略是牵引控制单兀的核心控制算法，也是咼速动车组牵引系统的 关键控制策略，它可以实现动车组在各个速度范围内的稳定运行，通过恒速控制可以保证列车正点运行，有利于铁路系统的最优调度。牵引控制策略需要实现列 车的自动运行，使列车稳定运行在给定速度，并且在列车运行工况发生改变，控 制方式随之切换时，避免较大的转矩、电流波动，减少列车运行状况变化带来的 影响，使列车在不同工况之间平滑过渡。列车在不同运行工况和限速条件下的牵引、制动转矩计算，控制模式的确定 和运行保

11、护，以及整流器和牵引电机控制等，都属于在牵引控制单元中实现的。 列车牵引控制策略，如果只考虑与牵引制动有关的功能设计， 则列车牵引控制策 略的结构原理，如图2.4图2.4 CRH 3牵引控制策略的结构原理CRH3型动车组主要由司机室的牵引手柄、速度手柄和制动手柄来控制列车运行。 在列车启动阶段，司机根据列车运行速度给定合适的牵引力， 牵引控制单元通过 列车内部总线得到牵引力指令后计算相应的转矩， 来控制牵引变流器，从而控制 牵引电机较快加速运行。当速度达到给值后，司机可以进行切换操作，使列车进入自动控制模式，牵引控制单元根据速度手柄设定值及当前列车运行速度计算转矩大小，实现速度闭环控制，保持恒

12、速运行。为避免模式切换时转矩突变，将此时牵引手柄设定值 对应的转矩作为恒速模式下的最大牵引转矩，也作为恒速模式的初始转矩值，此 后牵引手柄可用来限制最大牵引转矩值。列车运行过程中不同区域有不同的限速要求， 列车速度超过限速值时，自动 进入再生制动模式，最后在限速值下稳定运行。当司机用制动手柄实施制动时， 只要制动手柄放到制动位，速度自动控制就会失效，列车根据制动手柄给定值进 行制动。2.4牵引变流器与牵引电动机的匹配关系为使动车组的交流传动系统整体优越性能得以发挥，进行牵引传动系统设计 时不仅要考虑起动力矩、最大功率，逆变器与电机的匹配，在满足一定负载运行 的条件下，还应将列车的牵引特性与变流

13、器、牵引电动机一起考虑。便于选择合 理的容量匹配，使系统的整体性能参数最佳、费用最低。2.4.1牵引变流器与牵引电动机的参数匹配列车的牵引特性一般分为两个区段： 恒力矩区和恒功率区，在恒力矩区，要 求逆变器输出保持Us. fs=常数，S=常数，启动时适当提高Us的恒磁通控制方式； 在恒功率区，牵引电动机工作在弱磁工况，有Us =常数、S fs =常数和 Us2 fs二常数、s=常数两种不同的控制策略。因此，不同的运行工况、不同的 控制策略对牵引变流器和牵引电动机的要求均有差异，变流器与电机的容量有许 多组合。根据应用要求，是系统整体性能最佳、费用最低是选择变流器与电机容 量的优化目标。对于列车

14、牵引传动系统而言，比较典型的有3种匹配方案。（1）最大电机、最小逆变器匹配方案采用有Us =常数、s fs =常数恒功率控制策略。由于速度增加时电机的输入 电压、电流保持恒定，逆变器的容量得到了充分的利用；由于电机的最大转矩与 速度的平房成反比，电机的过载系数随速度的增加而减少， 为了保证最高速度下 满足电机转矩的需求，电机的额定过载系数要设计的大一些， 电机的容量没有得 到充分利用。（2）最小电机、最大逆变器匹配方案采用u2.fs二常数、s=常数恒功率控制策略。由于速度增加时电机的最大 转矩、电机的过载系数恒定不变，牵引电机在额定速度点发出的力矩近似与它的 最大力矩，牵引电机的容量得到了充分的利用；而逆变器输出电压的平方与速度 成正比，电流的平房与速度成反比，恒功率范围越大，电压提高的越多，这种情 况下逆变器必须按启动时的最大电流和最高速度下的最大电压进行容量计算，逆变