《道路工程》第4章 纵断面设计.ppt

1、道路勘测设计,四川大学建环学院,主讲教师：向安田,本章主要内容： 一、纵断面设计的一般要求 二、纵坡及坡长设计 三、竖曲线 四、爬坡车道 五、合成坡度 六、纵断面设计方法及表达 七、视觉分析及平纵组合,第四章纵断面设计,设计任务：1.纵断面设计，2.拉坡设计， 设计成果：1.纵断面设计图 ，2.竖曲线表,纵断面定义：沿着道路中心线竖直剖切开的断面即为线路纵断面。 绘制纵断面的目的：主要反映路线的起伏、纵坡以及与原地面的填挖情况。 纵断面设计：就是根据汽车的动力特性、道路等级和自然地形，研究道路起伏的坡度和长度，以便达到行车的安全、舒适迅速和经济合理的目的,线路纵断面图,一、纵断面设计的一般要求

2、,1、满足设计标准 2、尽量避免使用极限值 3、纵断面和地形协调 4、移挖作填，填挖平衡 5、满足最小填土高度和排水要求 6、桥头和交叉口处应该平缓 7、考虑通道和农田的要求,二、纵坡及坡长设计,1、最大纵坡,D 称为动力因数，它表征各型汽车在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路阻力和惯性阻力的性能。其值与汽车构造和行驶速度有关,最大纵坡系指各级道路纵坡的最大限值，是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及行驶安全、运营经济等因素来确定的,最大爬坡能力（满载,二、纵坡及坡长设计,为海拔修正系数。在海平面高程上汽车满载时=1,分别为满载总重和实载总重,和,海拔大于3000米按照表格折减

3、，折减后不小于4,海拔高度H系数的关系,纵坡的海拔高度折减值,3%、 4%的最大纵坡适合于高速公路和一级公路以较高行车速度行驶，当高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证最大纵坡可增加1% 。 8%、 9%的最大纵坡适合于设计速度为30km/h 的三级公路以及设计速度为20km/h 的四级公路上低速行驶。 5%、6% 、7%的最大纵坡适合于80km/h 、60km/h 、40km/h 的设计速度,城市道路车行线、人行道线应与路中心线纵坡相同； 道路纵坡过大，将使临街建筑物地面标高难与人行道纵坡协调而影响街景； 道路纵坡过大不利于地下管线的敷设，如雨污管是重力管，为减小管道纵坡便要

4、增加跌水井的设备。 在机非混合行驶的道路上，确定设计容许最大纵坡时，需考虑非机动车上、下坡的安全和爬坡能力。 适于自行车行驶的纵坡宜在25以下,最大纵坡的总结： A，城市道路为公路按设计车速的最大纵坡-1。 B，大、中桥4% C，非机动车 2.5%，2.5%时有坡长限制。 D，隧道3% E, 海拔：公路：2000m以上，i8%。 3000m以上，比正常值减13%。 F，高寒冰冻：公路：i8%， 城市道路：i6,3、理想最大纵坡和不限坡长的最大纵坡,V1低速路为设计车速，高速路为载重车的最高速度。理想最大纵坡固然好但常因地形等条件的制约这种坡度不是总能争取到的。实际上可将V1降低，i1可以增加,

5、理想最大纵坡是指设计车型即载重车在油门全开的情况下，持续以Vl等速行驶所能克服的坡度,i1即为理想的最大纵坡。因为在具有不大于i1的坡道上载重车能以最高速度行驶，这样，载重车与小客车、重车与轻车之间的速度差最小，因而相互干扰也将最小，道路通行能力将最大,3、理想最大纵坡和不限坡长的最大纵坡,V2称容许速度，i2称为不限坡长纵坡,例4-1】：计算东风EQ 140载重车装载75时，各计算行车速度理想的最大纵坡i1和不限长度的最大纵坡i2,4、最小纵坡,为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计的小一些为好。但是在挖方、低填方路段以及其它横向排水不畅路段，为保证排水需要，均应设置不小于0.3%

6、的最小纵坡，一般使用0.5%。当必须设置平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，其边沟应做纵向排水设计,5、坡长限制,凡小于i1的纵坡均为缓坡，汽车在缓坡上将加速行驶。 大于i1为陡坡，汽车减速行驶，初速为V1，终速不低于V2， 大于i2的纵坡要限制其长度,1）最小坡长的限制,坡长过短，变坡点增多，有以下缺点： 驾驶者需频繁换挡； 汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁，导致乘客感觉不舒适，车速越高越突出； 相邻两竖曲线不易设置； 纵面视距难以保证； 影响路容美观,考虑因素： .上坡时，汽车的动力性能。 .下坡的行车安全。大于5%有坡长限制，大于限制坡长应设3%的缓坡。其长度应大于最小坡

7、长,2)最大坡长限制,定义：当汽车在坡道上行驶，车速下降到最低容许速度时所行驶的距离称为最大坡长限制,纵坡越陡，坡长越长，对行车的影响表现在： 行车速度显著下降，甚至要换较低排档克服坡度阻力； 易使水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力，甚至熄火； 下坡制动次数频繁，易使刹车片发热而失效，造成车祸,例4-2】以东风EQ140载重车为例、若取l，f=1.5。计算从希望速度开始，在大于不限长度的最大纵披上减速行驶，当坡道终点速度下降到容许速度时所行驶的距离（即容许最大坡长,6、缓和坡段,如前所述，凡大于理想的最大纵披i1的坡度均属陡坡。在纵断面设计中，当陡坡大于限制坡长时，应设3%的缓和坡段，其长度应大于

8、最小坡长,7、平均纵坡,越岭线高差200500m时，取5.5%为宜。 .越岭线高差500m时，取5.0%为宜。 .任何连续3km内，i平5.5%。 .要考虑公路等级影响,定义：某段路线高差与水平距离之比。i平=H/L（,作用,衡量纵断面线型质量。 .可供放坡定线参考,规定,三、竖曲线,定义：纵断面上两纵坡线交点称为变坡点。在变坡点处，为保证行车安全、顺适以及视距而设置的纵向缓和曲线，即是竖曲线。 竖曲线形式：二次抛物线 圆曲线,二次抛物线比圆曲线计算方便，设计上多采用，但仍以竖曲线半径来表示,1.竖曲线的要素计算,1）二次抛物线的基本公式,几个参数： 前坡点，后坡点，坡差,1.竖曲线的要素计算

9、,2）竖曲线要素计算,竖曲线外距E,竖曲线上任一点竖距h,竖曲线切线长T,2.竖曲线设计的限制因素,竖曲线的设计受众多因素的限制，其中有三个因素起决定性作用,汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力； 这个力在凹形竖曲线上产生增重效应，在凸形竖曲线上产生减重效应； 这种增重与减重达到某种程度时，旅客就会有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利影响； 所以：确定竖曲线半径时要对离心加速度进行控制,1）缓和冲击,离心加速度,考虑到不因冲击而造成不舒适感，以及视觉平顺,汽车行驶在凸形竖曲线上，如果半径太小，会阻挡司机的视线。为了行车安全，对凸形竖曲线的最小半径或最小长度应加以限制。 汽车行驶在凹形竖

10、曲线上时，同样存在视距问题。 地形起伏较大地区的道路，在夜间行车时，若竖曲线半径过小，前灯照射距离近，影响行车速度和安全。 在高速公路及城市道路上有许多跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，如果它们正好处在凹形竖曲线上方，也会影响驾驶员的视线,2）满足视距的要求,汽车从直坡道行驶到竖曲线上，尽管竖曲线半径较大，如其长度过短，汽车倏忽而过旅客会感到不舒适。因此，应限制汽车在竖曲线上的行程时间不过短，最短应满足3s行程,3）时间行程不过短,3.凸曲线最小半径,凸曲线最小长度或半径应以满足视距为主,1）LSt（竖曲线长度视距,3.凸曲线最小半径,2）LSt（竖曲线长度视距,作为控制,4.凹曲线最小半径

11、（前灯,凹曲线最小长度应以满足两种视距要求，前灯和跨线桥的要求,1）LSt（竖曲线长度视距,2）LSt（竖曲线长度视距,作为控制,5.凹曲线最小半径（跨线桥,1）LSt（竖曲线长度视距,2）LSt（竖曲线长度视距,作为控制,6.最小竖曲线长度,最短应满足3s行程,竖曲线最小半径极限值是汽车在纵坡变更处行驶时为了缓和冲击和保证视距所需的最小半径值。竖曲线半径一般值是最小半径极限值的1.5 -2.0 倍,例4-3,四、爬坡车道,设置原因 在纵坡较大的路段，载重车爬坡时需克服较大的坡度阻力，使输出功率与车重之比值降低，车速下降并带来不利影响： 大型车与小汽车的速差变大，超车频率增加，对行车安全不利。

12、 速差较大的车辆混合行驶，必将减小快车的行驶速度，导致通行能力降低。 为消除上述种种不利影响，在陡坡路段增设爬坡车道、把载重车从正线车流上分离出去可提高小汽车行驶的自由度，确保行车安全，增加路段的通行能力,1.定义：陡坡路段在正线行车道外为载重车上坡行驶增加设置的专用附加车道,四、爬坡车道,2.设置条件,我刚规范规定：高速公路、一级公路纵坡长度受限制的路段，应对载重汽车上坡行驶速度的降低值和设计通行能力进行验算。符合以下两种情况之一者。可在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道： 1）沿上坡方问载重汽车的行驶速度降低到允许最低速度以下时 2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交 通流量时,城市道路：

13、.快速路及V60km/h的主干道，i5%的路段。 .大车V下降，8050、 6040 . 上坡路段混入大型车辆的干扰降低通行能力时。 .经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。爬坡车道宽3.5m,四、爬坡车道,2.设置条件,3.爬坡车道横断面设计,爬坡车道设于上坡方向正线行车道右侧。 爬坡车道宽度一般为3.5m（含左侧路缘带宽度0.5m。 爬坡车道的路肩和正线一样仍由硬、土路肩组成。 由于爬坡车道上车的速度较低，硬路肩宽度可不按正线设计，一般取1.0m。土路肩宽度以按正线要求设计。 长而连续的爬坡车道路肩窄，右侧应设紧急停车带,4.爬坡车道横坡设计,因为爬坡车道的行车速度比正线小，为了

14、行车安全起见，高速公路正线超高坡度与爬坡车道的超高坡度之间的关系如表 超高坡度的旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。 若爬坡车道位于直线路段，其横坡度的大小同正线路拱坡度，采用直线式横坡、坡向向外。 爬坡车道右侧路肩的横坡度大小和坡向参照正线与右侧路肩之间关系的有关规定确定,5.爬坡车道平面设计,起点处渐变段长度L1用来使正线车辆驶离正线而进入爬坡车道，其长度一般取45m。 爬坡车道是根据所设计的纵断面线形绘制出的载重车行驶速度曲线而找出小于允许最低速度的路段，长度L 。 爬坡车道终点处附加长度L2用来供车辆驶入正线前加速至允许最低车速所需长度，其值与附加段的纵坡度有关，宜控制在60m以内。 考虑与线

15、形的关系，设在通视条件好、易辨认的地方,五、合成坡度,路线在平曲线上的最大坡度纵坡与超高横坡组合后形成的最大坡度，即合成坡度,汽车行驶在道路弯道上，如果纵坡大而曲线半径小时，由于离心力作用会给汽车行驶造成危险。为防止汽车沿合成坡度方向滑移，应将超高横坡与纵坡的合成坡度控制在一定的范围之内，以避免合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险。 在陡坡与小半径平曲线相重叠时，在条件许可的情况下，以采用较小的合成坡度为宜。在冬季路面有积雪、结冰的地区，自然横坡较陡峻的傍山路段，合成坡度必须小于8,如果合成坡度超过最大容许值时，可减少纵坡或者加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小； 无论纵坡还是横坡采

16、用最大值，允许另一方采用不大于2%的缓坡，同时最小合成坡度不宜小于0.5%； 在超高过渡的变化处，合成坡度不应设计为0%； 合成坡度小于0.5%时，应采取综合措施保排水通畅,六、纵断面设计方法及表达,1.纵断面设计的一般要求,纵断面的设计总要求： 保证行车的平顺、安全及汽车运输的经济； 路基和构造物具有足够的稳定性； 使道路建筑费最低,纵断面设计的具体要求： （1）应满足纵坡及竖曲线的各项规定（纵坡限值、坡长限值、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等）。 （2）纵坡应尽量平缓、起伏不宜过大和频繁；变坡点处尽量设置大半径竖曲线，尽量避免极限纵坡值；缓和段配合地形布设垭口处纵坡尽量放缓；越岭线应尽量避

17、免设置反坡段,3）设计标高应结合沿线自然条件如地形、土壤，水文、气候等因素综合考虑。 （4）应与平面线形和周围的景观相协调，即应考虑人体视觉心理上的要求，按照平竖曲线相协调及半径均衡原则，来确定纵断面的设计线。 （5）应争取填挖平衡，尽量移挖作填。 （6）依路线的性质要求，适当照顾当地民间运输工具、农业机械、农田水利等方面的要求。 （7）城市道路的纵坡设计及设计标高的确定，还应考虑沿线两侧街坊地坪标高及保证地下管线最小覆土深度要求。一般应使侧石顶面标高低于两侧街坊或建筑物的地坪标高,2.纵断面设计要点,纵断面设计的主要内容： 根据道路等级、沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高、各

18、坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线,1）关于纵坡极限值的运用 根据汽车动力特性和考虑经济等因素制定的极限值，设计时不可轻易采用，应留有余地。 在受限制较严，如越岭线为争取高度、缩短路线长度或避开艰巨工程等，才有条件地采用。 好的设计应尽量使驾驶员有足够的安全感、舒适感和视觉上的美感（可通过透视图检验）。 一般讲，纵坡缓些为好，但为了路面和边沟排水，最小纵坡不应低于0.3%0.5,坡长是指纵断面两相邻变坡点之间的水平距离。 坡长不宜过短，以不小于计算行车速度9秒的行程为宜。 对连续起伏的路段，坡度应尽量小，坡长和竖曲线应争取到极限最小值的一倍或二倍以上，以避免： 出现锯齿形的纵断面，影响行车视距；

19、 使增重与减重变化太频繁； 影响路容美观,2）关于最短坡长,平原、微丘地形的纵坡应均匀平缓，注意保证最小填土高度和最小纵坡的要求。 丘陵地形应避免过分迁就地形而起伏过大，注意纵坡应顺适不产生突变。 山岭、重丘地形的沿河线应尽量采用平缓纵坡，坡长不应超过限制长度，纵坡不宜大于6%，注意路基控制标高的要求。 越岭线的纵坡应力求均匀，尽量不采用极限或接近极限的坡度，更不宜在连续采用极限长度的陡坡之间夹短的缓和坡段。一般不应设置反坡。 山脊线和山腰线除结合地形不得已时采用较大纵坡外，在可能条件下纵坡应缓些,3）各种地形条件下的纵坡设计,竖曲线应尽量选用较大半径为宜； 当受限制时可采用一般最小值，特殊困

20、难方可用极限最小值。 有条件时，宜按视觉要求的最小竖曲线半径取值,相邻两个同向凹形或凸形竖曲线，特别是同向凹形竖曲线之间，如直坡段不长应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线。 相邻反向竖曲线之间，为使增重与减重间和缓过渡，中间最好插入一段直坡段。若两竖曲线半径接近极限值时，这段直坡段至少应为计算行车速度的3s行程。当半径比较大时，亦可直接连接,4）关于竖曲线半径的选用,5）关于相邻竖曲线的衔接,3、纵断面设计步骤,1） 准备工作 纵坡设计（俗称拉坡）之前在厘米绘图纸上，按比例标注里程桩号和标高，点绘地面线，填写有关内容。 （2）标注控制点及其高程 控制点：路线起、终点，越岭垭口，重要桥涵，地

21、质不良地段的最大填土高度，最大挖深，沿溪线的洪水位，隧道进出口，平面交叉和立体交叉点，铁路道口，城镇规划控制标高等。 山区道路还有根据路基填挖平衡关系控制点，称为“经济点,3）试坡与调整：在已标出“控制点”、“经济点”的纵断面图上，根据技术指标、地面起伏变化，本着以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”的原则，在这些、点位间进行穿插与取直，试走出若干直坡线。然后对照技术标准检查各设计的直坡方案的最大纵坡、最小纵坡、坡长限制等是否满足规定，平、纵组合是否适当，以及路线交叉、桥隧和接线等处的纵坡是否合理，若有问题应进行调整。调整方法是对初定坡度线平抬、平降、延伸、缩短或改变坡度值。 对各种可能坡度线

22、方案反复比较，最后定出既符合技术标准，又满足控制点要求，且土石方较省的设计线作为初定坡度线，并将前后坡度线延长交汇出变坡点的初步位置,4）核对：选择有控制意义的重点横断面，如高填深挖、地面横坡较陡路基、挡土墙、重要桥涵以及其它重要控制点等，在纵断面图上直接读出对应桩号的填、挖高度，用“模板”在横断面图上“戴帽子”，检查是否填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大、桥梁过高或过低、涵洞过长等情况，若有问题应及时调整纵坡。在横坡陡峻地段核对更显重要。 （5）定坡：经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来。 （6）设置竖曲线：拉坡时已考虑了平、纵组合问题，此步根据技术标准、平

23、纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素,4、纵断面设计注意事项,1）设置回头曲线地段，拉坡时应按回头曲线技术标准先定出该地段的纵坡，然后从两端接坡，应注意在回头曲线地段不宜设竖曲线。 （2）大、中桥上不宜设置竖曲线，桥头两端竖曲线的起、终点应设在桥头10m以外。 （3）小桥涵允许设在斜坡地段或竖曲线上，为保证行车平顺，应尽量避免在小桥涵处出现“驼峰式”纵坡,4、纵断面设计注意事项,4）注意平面交叉口纵坡及两端接线要求。道路与道路交叉时，一般宜设在水平坡段，其长度应不小于最小坡长规定。两端接线纵坡应不大于3%，山区工程艰巨地段不大于5%。 （5）拉坡时如受“控制点”或“经济点”制约，导致纵坡

24、起伏过大，或土石方工程量太大，经调整仍难以解决时，可用纸上移线的方法修改原定纵坡线。 方法：按理想要求定出新的纵坡设计线，然后找出对应新设计线的填、挖高度，用“模板在横断面上以新填、挖高度左右移动，定出适宜的中线位置，若为实地定线时还应到现场改线。这种方法在山区和丘陵区道路的纵坡设计中经常遇到,七、视觉分析及平纵组合,为保证汽车行驶的安全与舒适，应把道路平、纵、横三面结合作为立体线形来分析研究。平面与纵面线形的协调组合将能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性,一）平、纵线形组合设计,当计算行车速度大于或等于 60km小时，必须注重平、纵的合理组合； 计算行车速度小于40km小时，在

25、保证行驶安全的前提下，正确地运用线形要素规定值，力求做到各种线形要素的合理组合，尽量避免和减轻不利组合； 平、纵线形组合设计是指在满足汽车运动学和力学要求前提下，研究线路如何满足视觉和心理方面的连续、舒适、与周围环境的协调以及良好的排水条件,1、平、纵组合的设计原则 （1）应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。任何使驾驶员感到茫然、迷惑或判断失误的线形，必须尽力避免。在视觉上能否自然地诱导视线，是衡量平、纵线形组合的最基本问题。 （2）注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用相关。对纵面线形反复起伏，在平面上却采用高标准的线形是无意义的。

26、反之亦然。 （3）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。 （4）注意与道路周围环境的配合。它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用,2、平曲线与竖曲线的组合 （1）平曲线与竖曲线应相互重合（平竖曲线顶点重合） ，且平曲线应稍长于竖曲线 这种组合是使平曲线和竖曲线对应，最好使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。为平曲线与竖曲线相互重合的透视形状。 这种立体线形不仅能起诱导视线的作用，而且可取得平顺而流畅的效果。 对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半径更应该大一些,2

27、）平曲线与竖曲线大小应保持均衡。平曲线和竖曲线其中一方大而平缓，那么另一方就不要形成多而小。一个长的平曲线内有两个以上竖曲线，或一个大的竖曲线含有两个以上平曲线，看上去非常别扭。根据德国计算统计，平曲线半径小于1000m，竖曲线半径为平曲线半径的1020倍时，便可达到均衡的目的。 过大或大小不均衡就会出现视觉效果很差的线形,3）暗弯（不在视线范围内必须到近弯处才看得到 ）、明弯（视线范围内 ）与凸、凹竖曲线。暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的，悦目的。对暗与凹、明与凸的组合，当坡差较大时，会给人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。此种组合在山区难以避免，只要坡差不大，矛

28、盾也不很突出,4）平、竖曲线应避免的组合。 平、竖曲线重合是一种理想的组合，但由于地形等条件限制，这种组合往往不是总能争取到的。如果平曲线的中点与竖曲线的顶（底）点位置错开不超过平曲线长度的四分之一时，仍然可以获得比较满意的外观。但是，如果错位过大或大小不均衡就会出现视觉效果很差的线形。 避免凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。二者都存在不同程度的扭曲外观；前者会使驾驶员操作失误引起交通事故；后者虽无视线诱导问题，但路面排水困难，易产生积水。 小半径竖曲线不宜与缓和曲线重叠。对凸形竖曲线诱导性差，事故率较高；对凹形竖曲线路面排水不良,计算行车速度40km/h的道路，应避免

29、在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线。前者失去引导视线的作用，驾驶员须接近坡顶才发现平曲线，导致不必要的减速或交通事故；后者会出现汽车高速行驶时急转弯，行车不安全,总结：如上图，竖曲线的起终点最好分别放在平曲线的两个缓和曲线内，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。若平、竖曲线半径都很大，则平、竖位置可不受上述限制；若做不到平、竖曲线较好的组合，宁可把二者拉开相当距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上,平面长直线与纵面的直坡线配合，对双车道道路超车方便，在平坦地区易与地形相适应，但行车单调乏味，易疲劳。 直线上一次变坡是很好的平、纵组合，从美学观点讲

30、以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形曲线次之； 直线中短距离内二次以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去线形既不美观也不连贯，使驾驶员的视线中断,3、直线与纵断面的组合,因此，只要路线有起有伏，就不要采用长直线，最好使平面路线随纵坡的变化略加转折，并把平、竖曲线合理地组合。但要避免驾驶员一眼能看到路线方向转折两次以上或纵坡起伏三次以上,修建道路会对自然景观产生影响甚至破坏作用。而道路两侧的自然景观反过来又会影响驾驶员的视觉、心理以及行车操作。 平、纵线形组合必须是在充分与道路所经地区的景观相配合的基础上进行。否则，即使线形组合满足有关规定也不一定是良好设计。对于驾驶员来说，只有看上去具有滑顺优美的线形和景观，才能称为舒适和安全的道路。 道路景观工程包括内部协调和外部协调两方面。内部协调主要指平、纵线形视觉的连续性和