宁夏电动车总装生产线项目投资计划书范文参考

1、泓域咨询/宁夏电动车总装生产线项目投资计划书宁夏电动车总装生产线项目投资计划书泓域咨询宁夏电动车总装生产线项目投资计划书据中国自行车协会统计，近年来，我国电动自行车年销量超过3000万辆，社会保有量接近3亿辆，千元以上自行车产量持续增长。其中，2019年以锂电电动自行车为代表的高端产品，占电动自行车总产量比重的13.8%，年产量近500万辆，产量再创新高。该电动车项目计划总投资2264.61万元，其中：固定资产投资2012.54万元，占项目总投资的88.87%；流动资金252.07万元，占项目总投资的11.13%。达产年营业收入2258.00万元，总成本费用1731.75万元，税金及附加35.

2、79万元，利润总额526.25万元，利税总额634.63万元，税后净利润394.69万元，达产年纳税总额239.94万元；达产年投资利润率23.24%，投资利税率28.02%，投资回报率17.43%，全部投资回收期7.24年，提供就业职位38个。消防、卫生及安全设施的设置必须贯彻国家关于环境保护、劳动安全的法规和要求，符合相关行业的相关标准。项目承办单位所选择的产品方案和技术方案应是优化的方案，以最大程度减少建设投资，提高项目经济效益和抗风险能力。项目承办单位和项目审查管理部门，要科学论证项目的技术可靠性、项目的经济性，实事求是地做出科学合理的研究结论。.在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为

3、一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策的要求。作为汽车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力的巨大潜力，提高投资吸引力。宁夏电动车总装生产线项目投资计划书目录第一章 申报单位及项目概况一、 项目申报单位概况 二、 项目概况 第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析 一、 发展规划分析 二、 产业政策分析 三、 行业准入分析 第三章 资源开发及综合利用分析 一、 资源开发方案。 二、 资源利用方案

4、 三、 资源节约措施 第四章 节能方案分析 一、 用能标准和节能规范。 二、 能耗状况和能耗指标分析 三、 节能措施和节能效果分析 第五章 建设用地、征地拆迁及移民安置分析 一、 项目选址及用地方案 二、 土地利用合理性分析 三、 征地拆迁和移民安置规划方案 第六章 环境和生态影响分析 一、 环境和生态现状 二、 生态环境影响分析 三、 生态环境保护措施 四、 地质灾害影响分析 五、 特殊环境影响第七章 经济影响分析 一、 经济费用效益或费用效果分析 二、 行业影响分析 三、 区域经济影响分析 四、 宏观经济影响分析 第八章 社会影响分析 一、 社会影响效果分析 二、 社会适应性分析 三、 社

5、会风险及对策分析附表1：主要经济指标一览表附表2：土建工程投资一览表附表3：节能分析一览表附表4：项目建设进度一览表附表5：人力资源配置一览表附表6：固定资产投资估算表附表7：流动资金投资估算表附表8：总投资构成估算表附表9：营业收入税金及附加和增值税估算表附表10：折旧及摊销一览表附表11：总成本费用估算一览表附表12：利润及利润分配表附表13：盈利能力分析一览表第一章 申报单位及项目概况一、项目申报单位概况（一）项目单位名称xxx集团（二）法定代表人薛xx（三）项目单位简介经过10余年的发展，公司拥有雄厚的技术实力，完善的加工制造手段，丰富的生产经营管理经验和可靠的产品质量保证体系，综合实

6、力进一步增强。公司将继续提升供应链构建与管理、新技术新工艺新材料应用研发。集团成立至今，始终坚持以人为本、质量第一、自主创新、持续改进，以技术领先求发展的方针。公司根据自身发展的需要，拟在项目建设地建设项目，同时，为公司后期产品的研制开发预留发展余地，项目建成投产后，不仅大幅度提升项目承办单位项目产品产业化水平，为新产品研发打下良好基础，有力促进公司经济效益和社会效益的提高，将带动区域内相关行业发展，形成配套的产业集群，为当地经济发展做出应有的贡献。为实现公司的战略目标，公司在未来三年将进一步坚持技术创新，加大研发投入，提升研发设计能力，优化工艺制造流程；扩大产能，提升自动化水平，提高产品品质

7、；在巩固现有业务的同时，积极开拓新客户，不断提升产品的市场占有率和公司市场地位；健全人才引进和培养体系，完善绩效考核机制和人才激励政策，激发员工潜能；优化组织结构，提升管理效率，为公司稳定、快速、健康发展奠定坚实基础。公司生产运营过程中，始终坚持以效益为中心，突出业绩导向，全面推行内部市场化运作模式，不断健全完善全面预算管理体系及考评机制，把全面预算管理贯穿于生产经营活动的各个环节。通过强化预算执行过程管控和绩效考核，对生产经营过程实施全方位精细化管理，有效控制了产品生产成本；着力推进生产控制自动化与经营管理信息化的深度融合，提高了生产和管理效率，优化了员工配置，降低了人力资源成本；坚持问题导

8、向，不断优化工艺技术指标，强化技术攻关，积极推广应用新技术、新工艺、新材料、新装备，原料转化率稳步提高，降低了原料成本及能源消耗，产品成本优势明显。公司将继续坚持以客户需求为导向，以产品开发与服务创新为根本，以持续研发投入为保障，以规范管理为基础，继续在细分领域内稳步发展，做大做强，不断推出符合客户需求的产品和服务，保持企业行业领先地位和较快速发展势头。（四）项目单位经营情况上一年度，xxx集团实现营业收入2050.52万元，同比增长10.07%（187.54万元）。其中，主营业业务电动车生产及销售收入为1659.27万元，占营业总收入的80.92%。根据初步统计测算，公司实现利润总额483.

9、53万元，较去年同期相比增长114.77万元，增长率31.12%；实现净利润362.65万元，较去年同期相比增长39.49万元，增长率12.22%。上年度营收情况一览表序号项目第一季度第二季度第三季度第四季度合计1营业收入430.61574.15533.14512.632050.522主营业务收入348.45464.60431.41414.821659.272.1电动车(A)114.99153.32142.37136.89547.562.2电动车(B)80.14106.8699.2295.41381.632.3电动车(C)59.2478.9873.3470.52282.082.4电动车(D)4

10、1.8155.7551.7749.78199.112.5电动车(E)27.8837.1734.5133.19132.742.6电动车(F)17.4223.2321.5720.7482.962.7电动车(.)6.979.298.638.3033.193其他业务收入82.16109.55101.7397.81391.25上年度主要经济指标项目单位指标完成营业收入万元2050.52完成主营业务收入万元1659.27主营业务收入占比80.92%营业收入增长率（同比）10.07%营业收入增长量（同比）万元187.54利润总额万元483.53利润总额增长率31.12%利润总额增长量万元114.77净利润万

11、元362.65净利润增长率12.22%净利润增长量万元39.49投资利润率25.56%投资回报率19.17%财务内部收益率28.52%企业总资产万元4894.04流动资产总额占比万元36.10%流动资产总额万元1766.80资产负债率40.78%二、项目概况（一）项目名称及承办单位1、项目名称：宁夏电动车总装生产线项目2、承办单位：xxx集团（二）项目建设地点xxx保税区宁夏回族自治区，简称宁，是中国5个自治区之一，首府银川。位于中国西北内陆地区，界于北纬3514-3914，东经10417-10939之间，东邻陕西，西、北接内蒙古，南连甘肃，宁夏回族自治区总面积6.64万平方公里，位于四大地理

12、区划的西北地区。宁夏地形从西南向东北逐渐倾斜，丘陵沟壑林立，地形分为三大板块：北部引黄灌区、中部干旱带、南部山区。宁夏地处黄河水系，地势南高北低，呈阶梯状下降，全区属温带大陆性干旱、半干旱气候。截至2018年末，宁夏回族自治区下辖5个地级市，9个市辖区、2个县级市、11个县；2019年常住人口694.66万人，实现地区生产总值3705.18亿元，其中第一产业279.85亿元，第二产业1650.26亿元，第三产业1775.07亿元；人均生产总值54094元。（三）项目提出的理由2017年，全球电动车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车

13、和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。过去的二十年中，我国电动自行车产业从无到有，产品由零星使用到大范围普及，发展至今其市场规模在全球范围内居于首位。经过多轮行业洗牌后，电动自行车行业属于竞争较为充分的行业，市场化程度高、市场集中度较低，但随着市场的优胜劣汰，电动自行车生产企业在规模、盈利能力、竞争力和市场影响力上逐渐拉开了距离，层次化明显。（四）建设规模与产品方案项目主要产品为电动车，根据市场情况，预计年产值2258.00万元。项目承

14、办单位计划在项目建设地建设项目，具有得天独厚的地理条件，与xx省同行业其他企业相比，拥有“立地条件好、经营成本低、投资效益高、比较竞争力强”的优势，因此，发展相关产业前景广阔。进入二十一世纪以来，随着我国国民经济的快速持续发展，经济建设提出了走新型工业化发展道路的目标，国家出台并实施了加快经济发展的一系列政策，对于相关行业来说，调整产业结构、提高管理水平、筹措发展资金、参与国际分工，都将起到积极的推动作用，尤其是随着我国国民经济逐渐融入全球经济大循环，各行各业面临市场国际化，相应企业将面对极具技术优势、管理优势、品牌优势的竞争对手，市场份额将会形成新的分配格局。undefined（五）项目投资

15、估算项目预计总投资2264.61万元，其中：固定资产投资2012.54万元，占项目总投资的88.87%；流动资金252.07万元，占项目总投资的11.13%。（六）工艺技术投资项目原料采购后应按质量（等级）要求贮存在原料仓库内，同时，对辅助材料购置的要求均为事先检验以保证辅助材料的质量和生产需要，不合格原材料不得进入公司仓库，应严把原材料质量关，确保生产质量。对于项目产品生产技术方案的选用，遵循“技术上先进可行，经济上合理有利，综合利用资源”的进步原则，采用先进的集散型控制系统，由计算机统一控制整个生产线的各工艺参数，使产品质量稳定在高水平上，同时可降低物料的消耗。生产工艺设计要满足规模化生产

16、要求，注重生产工艺的总体设计，工艺布局采用最佳物流模式、最有效的仓储模式、最短的物流过程、最便捷的物资流向。（七）项目建设期限和进度项目建设周期12个月。该项目采取分期建设，目前项目实际完成投资1891.60万元，占计划投资的83.53%。其中：完成固定资产投资1158.71万元，占总投资的61.26%；完成流动资金投资732.89，占总投资的38.74%。项目建设进度一览表序号项目单位指标1完成投资万元1891.601.1完成比例83.53%2完成固定资产投资万元1158.712.1完成比例61.26%3完成流动资金投资万元732.893.1完成比例38.74%（八）主要建设内容和规模该项目

17、总征地面积6770.05平方米（折合约10.15亩），其中：净用地面积6770.05平方米（红线范围折合约10.15亩）。项目规划总建筑面积9004.17平方米，其中：规划建设主体工程5669.91平方米，计容建筑面积9004.17平方米；预计建筑工程投资739.54万元。项目计划购置设备共计62台（套），设备购置费613.44万元。（九）设备方案根据项目的建设规模和项目承办单位生产经验以及对国内外设备性能的了解，投资项目工艺设备及检测设备选用原则是以国产设备为主，关键设备拟从国外进口，国内采购以人民币支付。项目拟选购国内先进的关键工艺设备和国内外先进的检测设备，预计购置安装主要设备共计62台

18、（套），设备购置费613.44万元。第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析一、发展规划分析（一）建设背景在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策的要求。作为汽车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力的巨大潜力，提高投资吸引力。近年来，电动汽车市场在不断扩增。国家政策对电动汽车的持续扶持和汽车产业在电动汽车业务上的扩大投入都表明：这一趋势在未来10年不会减弱。

19、电动汽车自发明以来被内燃机超越，而沉寂了百年之久。电动车发展过程中遇到的核心问题是动力电池的性能、成本和安全问题。随着新技术的突破，动力电池的电性能和安全性已经大大提高；销量的增长带动了动力电池制造成本的不断下降，并进一步降低了整车的制造成本。电动汽车领域核心技术的突破带来的性能提升和成本降低，进一步提升了电动汽车与燃油汽车的竞争力。随着电动汽车市场份额的不断扩大，车辆电动化或许会在交通方式的演变的过程中起到主导作用。2017年，全球电动汽车的销售量超过了100万辆，较2016年增长了54%，创下了历史新高。2017年，挪威新车销售电动汽车占39%，就销售份额而言，挪威是全球最大的电动汽车市场

20、。冰岛和瑞典位居第2和第3，电动汽车销售份额在2017年分别达到了11.7%和6.3%。2017年，中国占据了全球电动车销量的一半以上，超过了全球第2大电动汽车市场（美国）的2倍，并占汽车总销量的2.2%。交通运输行业除乘用车外，两轮车及公交车等其他车辆的电动化也在迅速发展。2017年，全球电动公交车的销量达10万辆，电动两轮车的销量达3000万辆，中国占据了大多数销量。在2015年跨越100万辆和2016年200万辆的门槛之后，电动汽车全球保有量在2017年超过300万辆。与2016年相比，2017年增长了56%。全球电动乘用车保有量在2017年达到了310万辆，同比增长57%，与2015和

21、2016年的增速一致。纯电动车占总电动车数量的2/3中国拥有最大的电动汽车保有量：全球总量的40%。2017年，电动公交的保有量增加到37万辆，电动两轮车增加到了2.5亿辆。尽管欧洲和印度登记的电动车数量也在不断增长，上述电动车辆保有量的快速增长主要来自中国，占比达到了99%。2017年，中国有就100万电动车上牌，占到了全球数量的40%，同时期的欧盟和美国各占到了全球的电动车保有量的1/4。燃料电池电动车使用氢作为燃料，是一种新型电动车。2017年，全球燃料电池电动车保有量仅有7200辆，远低于纯电动车及插电混动车。美国燃料电池电动车的保有量已位居全球第1，占约50%份额，有超过3800辆的

22、燃料电池电动车，绝大部分集中在加利福尼亚州。日本燃料电池电动车的保有量位居全球第2，达2300辆，但日本国内燃料电池车占电动汽车的比例最高。在欧洲，主要是德国和法国，截止2017年，燃料电池电动车的数量也达到了1200辆。电动车增长的推动力主要来自政策环境。全球电动车保有量前10的国家在推广电动车方面出台了一系列政策。事实证明，有效的政策措施有助于吸引更多的顾客，降低投资者的风险，并鼓励车企扩大生产规模。国家和地方政府推广电动汽车主要采用公共采购、补贴政策、降低使用费用以及行政措施来实现，如燃油经济性指标，基于排放性能的通行限制。调查结果表明，在挪威，经济上的优惠政策如增值税、免车辆登记税、免

23、道路通行费、流通税退税等政策被电动汽车车主列为最影响其购买决策的因素。在荷兰，插电混动车相关的政策变化导致其市场份额显著下降。在丹麦，2016年纯电动车车辆注册税的改革导致许多电动车型的成本竞争力逆转，当年电动车销量显著下滑。上述案例表明：财政优惠政策是降低前期购买价格的激励措施，是驱动当前电动汽车市场占有率提升的主要因素。公共采购在提高电动车的公众影响力、扩大汽车生产规模、完善建设充电基础设施、降低成本以及提高企业对相关领域研发投入等方面发挥了重要作用。八个主要国家已认识到公共采购对电动交通过渡的重要作用及其对空气质量和气候的贡献潜力。2016年第22届气候变化大会（COP22）上签署并发起

24、了马拉喀什行动宣言。在法国，该宣言中概述的主要承诺包括国家层面50%的低排放车辆，地方层面20%的最低门槛，2025年新公交车完全电气化的目标。加拿大最近宣布从2019年起，75%的新售轻型乘用车将是混合动力车、插电混动或纯电动车，到2030年，政府车辆采购将实现80%的零排放车辆。在美国，联邦政府于2015年提出了电动客车的购买份额目标，到2020年为20%，到2025年为50%。在印度，能效服务公司（印度能源部下属合资企业）打算以大宗采购和需求结合为基础采购和部署电动车辆，将国家政府用车（约50万辆）转变为电动汽车。插电混动车和纯电动车的市场份额由技术特征、成本等方面决定，并且在很大程度上

25、受政策环境的影响。近期国际能源署分析表明，纯电动架构在小型和中型车中更具使用价值，而插电混动架构主要应用在中、大型车中。市场调查统计数据表明，预购价格最低（受公共政策影响较大）的电动汽车技术往往是销售份额最高的。可从近年来中国、欧盟的关键政策的调整可以看出如果要确保从国家预算的角度保持财政激励的可控性，同时考虑到降低关键电动车零部件（即电池）成本的前景，则需要将主要的政策杠杆安排为自我维持的金融机制（如实行有区别的税收或“反馈”计划，如几个欧洲国家的情况），或逐步转向标准、条例和任务。这些基于电动车性能的标准和法规可以帮助政府为汽车市场的发展指明一个较明确的方向，并同时能够做到技术的中立性；任

26、务和激励措施作为补充；从而推动零排放技术的进步。所有这些政策工具都使当局能够根据其政策目标制定相关目标，使交通运输业能源组合多样化，并减少二氧化碳排放和空气污染。目前，东盟（东南亚国家联盟）、中国和印度有近9亿两轮车，这一数字与全球轻型乘用车的总成交量相当。在这三个地区，两轮车占私人客车的80%。从历史上看，两轮车一直由汽油为燃料的内燃机驱动。近年来，电动两轮车的数量大幅增加。中国几乎占了所有的电动两轮车，远远领先于其他国家：2017年，中国道路上的电动两轮车数量约为2.5亿台，且仍维持每年约3000万量的销量。中国的电动两轮车保有量几乎是当今世界轻型电动乘用车数量的100倍。此外，据估计中国

27、还有5000万电动三轮车。低速电动车在中国已经成为电动三轮车和电动汽车的竞争对手。由于行驶速度较低，对于低速电动车没有严格的规则或法规的约束。由于官方注册的低速电动车数量有限，所以很难确切统计出中国有多少上路的低速电动车，但可以估计约有400万台。低速电动车行业几年来一直处于监管的灰色地带，但最近中国有很多地区通过将低速电动车限制在某些低速道路或禁止低速电动车来收紧政策，例如低速电动车最早在山东省发展起来，约占中国低速电动车销量的60%，已经开始对低速电动车进行随机路边检查的政策。邻省河南低速电动车的数量越来越多，也出台了类似的法规和执法制度。低速电动车法规的出台和低速电动车新国家标准的讨论，

28、很可能影响到山东省2017年低速电动车的生产统计数据，该数据与2016年报告的数据持平。轻型电动汽车快速发展所产生的溢出效应为中型和重型车辆的电动化提供新的机会。早期，最适用于有固定路线和时间表的公交车和其他市政服务（如垃圾和街道清洁车辆）。迄今，电动卡车已经在城市中运行的大型商业和服务货车车队中得到了快速发展。今天，中型和重型货运电动卡车在区域和长途作业方面，都处于试点或示范阶段；通常被视为不太可能实现电气化的选项。从电动汽车倡议成员国提交及已公布的数据显示，全球电动客车的销量主要是中国的电动客车和小型客运车辆。2017年电动客车销量估计略高于10万台（其中85%是纯电动车），略有下降，但是

29、今年更新的数据证实了上年出版的全球电动车展望中概述的电动客车高销量。到2017年底，中国的纯电动和插电混动客车数量达到近37万台。如果将电动客车与其他商用电动汽车的统计数量结合，则总数估计超过50万辆。其他国家的累计销售额表明，目前欧洲、日本和美国在运营的电动客车数量为2100辆。2017年，有250辆燃料电池电动客车在全球运行。与中国城市公交系统全面电动化不同的是，全球多数城市还没有意识到中国城市公交电动化的速度和规模。但是一些北美和欧洲的城市，C40网络的成员城市开始逐步部署电动公交车，并开始在新购置计划中用纯电动公交车代替传统燃油公交车。北欧的一些城市如奥斯陆、特隆赫姆和哥德堡已经开始运

30、营电动公共汽车；2015年6月哥德堡率先在当地推出了三辆沃尔沃电动大巴。奥斯陆的目标是在2025至2030年间，将市内公交替换为完全依靠可再生能源运行的公交系统。为了扩大2015年C40清洁巴士宣言的影响力，12位市长代表五大洲城市，在2017年承诺：从2025年起，他们的城市公共系统将只增加电动公交车。市长们还承诺在每个城市内建立一个“主要区域”，作为低排放区；同时承诺监管进展情况，并每两年公开一次进展报告。其他的一些组织如气候与清洁空气联盟提出看无烟公交项目，旨在促成世界20个主要城市的公交系统的零排放电动化。在欧洲联盟，越来越多的城市正在建设试点项目，且大多数项目是在过去五年中启动的。其

31、中零排放城市公交系统（ZeEUS）由40个合作伙伴（包括公共交通主管部门和运营商、车辆制造商、能源供应商、学术和研究中心、工程公司和协会）组成的网络进行协调。零排放城市公交系统项目在欧洲10个城市设立了10个示范点，以监测和提高城市电动公交车的技术、经济性和运营性能。另外氢动力汽车欧洲联合倡议项目于2017年1月启动，旨在首先在欧洲9个城市或地区实现氢燃料电池城市公交系统，然后再在另外14个城市部署。少数欧洲城市已经将业务从示范规模扩大到商业规模，定期运营庞大的电动公交车车队。他们的目标还延伸到国家一级：荷兰的目标是在2025年之前向全部销售的公交车完成向无排放公交车过渡，并且到2030年实现

32、公交车全电动化。瑞典自2016年以来一直维持对电动公共汽车的支持政策。充电策略方面，电动公交车的设计是可以在电池一次充满电的情况下运行一天，并夜间电价较低时在车站进行慢速充电。上述充电策略要求电池的容量超过250kWh，以满足续航里程的要求，在车站中充电过夜可使用充电速度较慢的充电器进行充电。另一种充电策略是随时充电，主要依靠站台或公交线路沿线的快速充电器。快速充电器通常通过受电弓与车辆连接，受电弓既可以安装在车辆上，也可以从安装在站台上。快速随时充电的时间可在5到10分钟之间，具体取决于调度需求。快速随时充电策略的好处是，电动公交只需要携带较小的电池（约80kWh），从而降低车辆的功耗，降低

33、购置成本。由于电池包容量减小，体积减小，则可释放更多的乘员空间。快速充电器与慢速充电器相比，需要更高的功率容量（200400kW），设备、安装和维护成本更高。此外，使用快速充电策略的电动公交的电池设计也与普通电池不同，需要使用钛酸锂负极来满足高倍率充电的要求Solaris和Proterra电工可以已经在使用钛酸锂电池支持快速随时充电策略。与其他动力形式的客车相比，电动客车面临的一个极具挑战性的问题：暖风空调对电池能量的消耗。特别是在寒冷的气候条件下，暖风空调的功率负载在614kW，意味着需要多消耗2040kWh/1100km的能量。因此在极端寒冷的地区，电动客车有时会配备柴油加热器。电动车的基

34、础设施种类众多，包括各种私人、公共充电桩，以及一些适用于乘用车和公交车的通用充电桩。去年的政策变化使得快速充电桩的发展空间更大。尽管如此，快速充电桩仍然被视为私人充电基础设施的补充而不是替代，特别是长途旅行时。标准充电桩根据3个指标分类：输出功率等级、物理接口、通讯协议。不同充电协议的通信方式存在差异。协议依赖于不同的物理连接，而且不同物理连接之间几乎没有兼容性。不同地区执行的充电桩标准与支持的协议如表5。在使用二级和三级交流充电桩的情况下，每种类型都有对应的协议，Tesla也使用相同的协议。但在使用直流快速充电桩的情况下，组合充电系统（CCS）连接器适用于电力线通信（PLC）协议（通常用于智

35、能电网通信），而CHAdeMO、Tesla和GB/T则使用控制器区域网络通信（最初为车内组件开发）协议。2017年充电桩发展的重要事件：韩国将CCSCombo1标准作为电动车充电的主要标准；印度发布了关于电动汽车充电基础设施建设的草案，确定了电动汽车充电桩的型号和标准。从2010年到2017年所有类型的充电桩呈现出持续上升的趋势。私人充电桩的数据统计难度非常大，无论是中等输出功率充电桩（第2等级），还是小功率通用充电桩（第1等级），都没有精确的统计数据。为了显示出公共充电桩和私人充电桩之间的差异性，全球除中国之外的所有国家，无论在家里还是公共场合，每一辆电动车都默认配备一个私人充电桩。调查表明

36、，在北欧地区人们明显倾向于家庭和工作场所充电器。超过90%的挪威和瑞典电动车车主每天或每周在家充电，20%40%的车主在工作时充电。在美国，据估计每辆电动汽车大约有0.9个家用充电器，在工作场所则有0.325个附加充电器作为补充。因此，除中国和日本之外，本文中的数据与家庭私人充电为主工作场所充电为辅的充电模式假设是一致的。中国的数据显示，2017年有23.3万个私人充电桩。然而在调查了约1/3电动汽车车主后，中国电动汽车充电基础设施促进联盟整理的调查报告表明，在中国私人电动汽车充电桩的比例接近80%。到2020年，中国将拥有460万辆电动车，同时搭配430万个私人充电桩，折算得到的比例为0.9

37、，高于目前的比例。在中国，公用的电动车辆如公务车、出租车等比例较高，因此数据中公共充电桩/电动车的比例也比其他国家高。中国电动车的另外一个特点是续航里程较短。挪威2017年电动车销量占比全球最高，但是与其电动车占比领头地位相反的是，其公共充电桩数量远小于其电动车保有量。调查数据显示出挪威消费者在电动车充电方式上更愿意选择家庭充电方式。基础充电设施取决于当地的实际情况，国家政策或其他团体/联盟的协议包括明确部署电动车的目标定义、条例，直接投资筹集的资金，以及提供的财政支持。在发展充电基础设施过程中有效的政策框架体系通过创造条件，提供足够的资金扶持，促进充电设施的发展普及。充电桩部署的目标是使基础

38、充电设施的发展与电动车数量增长保持一致。并非所有国家在设立电动车发展目标时也同时设定了公用充电桩的发展计划，而另一些国家只关注发展公共充电桩，忽略了私人充电桩的发展。如中国计划至2020年建设完成1.2万个“换电站”，430万个私人充电桩和50万个公共充电桩。中国在地域划分上分成了西部（推广区）、中部（示范区）和东部地区（加速区），以解决电动车市场内的不对称发展问题。一些城市的电动车/充电桩比例目标达到了0.13，另一些城市的比例则不太严格（0.07）。欧盟委员会已要求其成员国政府制定2020年、2025年和2030年的部署目标，以达到替代燃料基础设施指令的要求。2017年，只有80%的欧盟国

39、家提交了实施目标，表明到2020年仅部署了35%公共充电站。当然，由于电动车发展的延误，同时又有几个国家超额完成了基础充电设施的建设目标，完成每10辆车配置1个公共充电桩的目标还是可以在2020年实现的。美国加利福尼亚州近期修改了2025年的基础充电设施建设和2030年的500万辆电动汽车的目标：B-48-18号行政令更新了2016年的零排放行动计划，计划在2025年之前投资9亿美元用于建设部署25万个充电站，其中约有1万个的直流快充桩。电动车的续航里程和充电时间一直是困扰电动车快速普及的重要问题，高速公路沿途的基础充电设施对于保障纯电动车的长途行驶具有重大的意义，中国、欧盟和美国等主要市场显

40、然已加快了在高速公路上安装快速充电设施的计划。电动车基础设施的资金投入包括财政激励，减税和直接投资等几种形式。过去几年，各国对公共充电桩的直接投资数量有所减少，而国家对基础充电设施的奖励性政策则大幅增加。总的来说，政府近年来在基础充电设施方面的财政支出量显著提升。尽管对基础充电设施的资金投入有所增加，但是并非所有政策都能够有效的实施。在英国，用于建设沿街户用充电桩的450万英镑（约合580万美元）资金没有使用。很多机构已经设立了不同的项目来使用这些建设资金，分配基础充电设施建设资金时，也需要把资助申请人的费用考虑在内。（二）行业分析2017年，全球电动车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的

41、电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。与2016年相比，2017年电动车的电力需求预计增加21%。2017年，电动车的电力需求相当于全球总用电量的0.2%。在拥有最大电动车保有量的中国，电动汽车电力需求占总电力需求的0.45%，而在电动车占比最高的挪威，电动汽车电力需求占比达到了0.78%。目前电动车总数仍然较少，虽然数量在不断增加，但是目前对电网的影响还有限，电动车电力需求的增

42、长空间仍然非常大。随着电动车保有量的不断增长，电动车对电力需求量也在不断增大，对输配电网的影响也会逐步凸现出来。锂离子电池自20世纪90年代商业化之后，成本在不断下降。在电池设计和制造的复杂性之外，锂离子电池的有4个关键因素决定了成本和性能：化学体系、容量、产量、充电速度。随着材料和制造技术的进步，锂离子电池的成本在不断下降。锂离子电池的正极材料有镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）、锰酸锂（LMO）和磷酸铁锂（LFP）；锂离子电池的负极材料绝大多数是石墨，少数电池用的是钛酸锂材料（LTO）一般用于大功率充放电工况。在现有商业化的正极材料中，NCM和NCA相比其他正极材料具有更高的能量密

43、度，这项指标在电动乘用车中至关重要，因此在轻型电池市场上占据主导地位。LFP的能量密度比NCM和NCA更低，但是安全性好，循环寿命长，所以主要用于中型电动车辆，如电动公交、电动货车等在NCM材料大类里面，正极的能量密度与镍含量成正比。能量密度越高，单位质量的活性物质中可以储存的能力也越高，这就降低了单位储能量的生产成本。例如，从NCM111切换到含镍量为60%的NCM622，电池的成本将降低7%。但是随着镍含量的提高，电池的热稳定性会降低，这就需要在使用高镍材料降低成本的同时，攻克热稳定性这一难关。另一方面，NCM材料中的镍含量也会影响到材料中钴的比例，进而影响到正极材料的成本。2017年钴价

44、从80美元/kg快速上涨到120美元/kg，使用NCM111材料的电池组成本增加了9%，但是使用NCM811的电池组成本仅增加了3%。由于投资成本的分摊形成的规模效应，扩大电池的生产规模对降低电池生产成本作用非常大的。分析表明，目前典型的工厂年产能从0.58GWh不等，绝大多数的工厂的产能在3GWh左右。如果将上述产能按照每个电池包2075KWh的规格计算，上述工厂的电池组年产能可达到6000到40万。当前使用在电动车中的电池组尺寸和容量差异非常大。轻型纯电动车的电池组容量为20100kWh。中国市场上最畅销的三种电动车的电池组容量在18.3-23kWh之间，其主要考虑的因素是小型化和经济性。

45、在欧洲和北美，中型汽车的电池组容量在2360kWh之间，而较大的电动乘用车和电动运动型多用途乘用车（SUV）的电池组容量在75100kWh之间。大型电池组的成本往往较低，这是因为大电池具有较高的成组率，电池管理系统和温度控制系统的成本也分摊到更大的容量中。与30kWh的电池组相比，70kWh电池的单位能量成本预计将降低25%。改革开放以来，我国的汽车行业发展迅速，目前已成为世界第1大汽车生产国。截至2016年，我国的机动车保有量2.9亿辆，2017年达到3.1亿辆，据估计到2020年将达到6.3亿辆。2017年我国石油表观消费量达到5.9亿吨，当年石油进口依存度达到67.4%。因此大力发展新能

46、源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。2014年是国内新能源汽车的元年，在国家政策的支持下，我国电动车行业快速发展。2014年新能源汽车销量达到7.47万辆，同比增长324%。2015年实现销量33.11万辆。根据工业和信息化部、发展与改革委员会、科学技术部在2017年4月联合印发的汽车产业中长期发展规划，其明确给出了目标：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年新能源汽车占比达到20%以上。2017年全国新能源乘用车累计销量为57.8万辆，纯电动车型占了81%（46.8万辆），其中A00级车型占了纯电动车67%的份额（31.4万辆），成为主力车型。112月国内新能

47、源汽车动力电池累计装机量超过36.4GWh。其中销售量占74.4%的乘用车电池装机电量约13.7GWh，占比37.6%。客车电池装机电量约14.3GWh（占39.3%），专用车电池装机电量8.4GWh（占23.1%）。2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。虽然未达到60%的增长目标，从2017年的产销量数据来看，同比增长仍然超过了50%，行业显示了较强的增长延续性。中国的城市与世界上的城市相比有一个突出的优点：新规划的城市可预先设置集成化的电动公交车充电基础设施和交通路线。这为电动公交车的发展普及提供了巨大的机遇。中国的电动公交车销

48、量提升主要是从2009年的补贴政策实施开始的。2009年开始的补贴政策适用于纯电动、插电混动、燃料电池公交车，针对选定的“试点城市”实施，并随着时间的推移逐步减少。补贴的模式是国家直接向制造商提供补贴，并辅之以地区和市政的补贴。在许多情况下，这些地区性补贴与中央政府的补贴相匹配。自2013年以来，国家为试点城市提供了额外补贴来发展收费基础设施。2015年，国家用于补贴商用车采购的支额超过460亿元人民币。2017年，为了防止“骗补行为”，国家对补贴政策进行了调整，整体补贴金额减少并转为营运津贴补贴电动公交车的运营商。政策的调整旨在减少公交运营系统对传统燃料如柴油依赖程度。在深圳、北京、天津等城

49、市，补贴政策将电池电动公交车的购买价格纳入常规柴油公交车的范围，从而大幅降低了电动公交车采购的主要障碍。到2017年底，深圳市将其16359辆公交车完全替换为电动车型。包括深圳、北京、天津在内的中国许多城市都通过了将公交车、物流车、环卫车电动化的目标。自2013年以来，除深圳的全电动化公交系统外，北京、天津及河北、京津冀地区的政策一直在推动电动公交的销售和发展。激励政策的具体条款会随着当地政策目标的变化而调整。以北京为例，电动公交车的补贴额度与公交车的车长度挂钩，但是在2016年，补贴政策的一些条款就变更为根据单位载重的能耗来计算。零尾气排放、电能来源广泛、电池性能不断提升、成本不断降低，上述

50、这些特点使电动汽车正在成为当今所有解决能源、环境问题方案中最有前途的技术之一。一大批推进电动车发展普及的政策手段已经被全球主要市场所采纳。中国、欧洲、日本、美国和近期的印度已通过结合公共采购、投资计划、补贴政策、针对电动汽车售价和加油/充电基础设施的财政激励措施、燃油经济性指标和其他政策激励措施等手段，特别是包括零排放等在内的措施组合，刺激电动汽车消费需求。2017年，中国、欧盟和印度共同占据了全球轻载电动车市场的约60%，提出或实施了一系列重大政策变化，加速电动汽车逐步进入并形成全球性规模。但是最近关于美国汽车燃油经济性的联邦法规被取消的公告，可能对电动汽车的增长带来负面影响。中国同时实施了

51、电动汽车补贴政策为生产和购买电动汽车提供补贴。补贴额度取决于3个特征：续航里程（单位km）；能效（单位kWh/100km）；电池组能量密度（单位Wh/kg）。2018年2月，补贴政策进行了一次修订，降低了对插电混动车和低续航里程（300km）电动车的补贴额度，并同时加大了对高续航里程电动车的补贴力度。车企最终得到的补贴取决于电池包的能量密度和效率：能量密度越高，效率越高，补贴额度就越大。这意味，与燃油车相比，技术更先进、成本较高的电动车型获得的补贴也更多。补贴政策的变化旨在推动车企投资制造更多续航里程与燃油车接近的电动车，并同时鼓励车企重视高能量密度的电池化学体系。修订后的补贴政策于2018年

52、6月正式实施，在这段过度时期中仍然可以按照2017年补贴政策的70%获得补贴额度。此外，2017年中国公布了禁售传统燃油车的时间表，具体的细节和时间表还不明确。2017年11月，欧盟委员会更新了清洁出行项目中到2030年为止的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放新标准提案。排放标准的目标是到2025年，新车每千米二氧化碳排放量较当前降低15%；到2030年，降低30%。为了实现从目前到未来的过渡，该提案还包括了已经指定的目标，分别是到2020/2021年，乘用车二氧化碳排放量为95gCO2/km，商用车为147gCO2/km。上述2个目标都基于“新欧洲行驶循环测试”（NEDC）得到的数据，但是从2

53、021年开始，“全球统一轻型车测试程序”（WLTP）将会接替“新欧洲行驶循环测试”，修正避免存在的不足。提案为每家车企分配了各自的排放目标，新注册的汽车如超出了标准单位里程二氧化碳排放量的限制，则会受到95欧元/gCO2/km的罚款。鉴于目前混合动力汽车(HEV)的排放水平接近于80gCO2/km(NEDC)，与普通欧洲汽车的排放水平接近，调整提案意味着低排放或者零排放车辆的生产份额需要在2025年达到15，2030年达到30或更高，才能在2030年达到总体目标。新标准提案的宗旨也体现在包括刺激低排放和零排放车辆增长的激励方案中。如果车企生产低排放或零排放车的汽车份额高于提议的基准水平，则相应

54、车企的总体二氧化碳指标将会适当放松。这使车企在生产如SUV等售价较高且排放也较高的车型时，拥有相对更多的产量。即便此提案对实现全面减少二氧化碳排放具有必要的限制或惩罚措施，但是与强制执行显著不同的是该提案以鼓励为主，因为如果不达到低排放或零排放的目标也不涉及惩罚。在低碳经济路线图中，欧盟的目标是在2050年将其温室气体排放降低到1990年排放水平的20%。为了达到目标，则需要交通工具运输业的排放降低到1990年排放水平的40%。这就需要增加低排放和零排放车辆的份额来应对在2030年之后逐步提高二氧化碳排放标准。紧接着2012年公布的促进混合动力和电动汽车的“国家电动车任务计划2020”，201

55、7年4月印度政府规划了一条到2030年全电动化的发展路线。同时政府允许快速应用和制造混合动力和纯电动汽车（FAME），旨在降低“国家电动车任务计划2020”规划实现前期的混合动力和纯电动车的售价，进而刺激市场扩大。2017年5月，改革印度全国学会规划了国内机动车改革的道路，提出了一系列行动和具体实施措施，加快实现印度在先进交通业的领先地位。2017年9月，塔塔汽车通过能效服务公司，拿下了首个印度公共采购电动汽车的招标。2017年12月，印度汽车工业发布了一份白皮书，建议到2030年实现市内公共交通的100%电动化，到2047年所有销售的新车都采用电力驱动。2018年2月，印度重工业和公营企业部

56、申明，其未对2030年电动车计划设定任何目标，并称FAMW计划是能更好地推广电动汽车的手段。紧接着，印度能源部发布了国家电动车计划并由能效服务公司执行。能效服务公司将继续关注公共采购，以促进印度电动汽车的需求量。该公司于2018年3月推出了电动汽车采购招标。启动国家电动车计划后，印度电力部还宣布将重点建设充电基础设施，建立完善政策体系，期望到2030年，电动汽车的市场份额达到30%。2018年4月，美国环境保护署修订了2022-2025年的轻型车辆的温室气体排放标准。此次修订是对2012年温室气体排放标准中2017-2025年的排放标准进行中期评估之后确定的。在中期评估中，美国环境署审核了一系

57、列指标，包括燃油效率的变化，燃料价格的变化，车辆电动化比例和消费者接受程度等。根据上述因素的分析结果，美国环保署认为上届政府制定的标准过于严格，必须进行适当的修订，但是具体修订的细节尚待确定。根据2012年制定的排放标准，环保署估计到2025年美国国内轻型汽车销量的5%为电动车时才能达到预期的排放目标。排放标准的修订可能造成美国国内电动车增速的减缓。2009年环境保护局批准加利福尼亚州可以不执行其温室气体排放标准。但是即使联邦标准被撤销，加利福尼亚州仍然会继续坚持实施排放标准并可能与其他州一起执行一套独立于联邦政府的更严格的汽车排放、销售相关制度，最终在美国国内形成两个市场，这对部分利益相关者来说存在风险。加利福尼亚州的“零排放汽车计划”本身就是一项政策，将继续推动美国电动汽车市场发展。与中国的新能源积分类似，该方案为每个车企分配“零排放积分”，要求车企通过零排放汽车销售或通过购买可交易积分来完成即定的排放目标。2016年，加州州长发布了一项行政命令，要求到2025年实现150万辆零排放汽车上路。2018年1月，新的行政命令要求到2030年加州实现500万辆零排放汽车的目标，与