大学车辆工程专业件07车体连接装置PPT课件

1、 车辆连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现相邻车辆之间的 纵向力传递和通道的连接。 密接式车钩集牵引、缓冲和连挂于一体，通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的连接器动作，实 现两车辆的机械、电气线路和空气管路的自动连接。 第1页/共87页 车钩连挂装置的分类车钩连挂装置的分类 非刚性车钩 刚性车钩 非刚性车钩与刚性车钩 a)非刚性车钩b)刚性车钩 7.1 车钩 第2页/共87页 刚性车钩的特点刚性车钩的特点 1)减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而也降低了列 车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性。 2)由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作

2、用的 力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件。 3)减小了车钩连接表面的磨耗。 4)减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声，这对于 城市轨道车辆和客车尤为重要。 5)避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆 上的危险。 第3页/共87页 6)简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件(例如，不同类型的车辆，车轮及其他部件磨 耗程度不同的车辆，以及空车和重车)。 7)车钩强度大。 8)不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置。 9)车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。 第4页/共87页 自动车钩 半自动车钩：不能自动解钩 半永久性牵引杆 第5页/共87页 密接式自

3、动车钩结构形式 常见的密接式自动车钩有三种结构形式： 第一种为柴田氏密接式车钩，我国北京地铁车辆的车钩即属于此列； 第二种为Schafenberg型密接式车钩，常见于欧洲国家所制造的地铁、轻轨及高速车辆上，德国制造的上 海地铁车辆亦装用这种车钩； 第三种为BSICOMPACT型密接式车钩。 第6页/共87页 1.柴田氏密接式车钩缓冲装置柴田氏密接式车钩缓冲装置 柴田氏密接式车钩缓冲装置 1密接式车钩钩头2风管连接器3橡胶金属片式缓冲器4冲击 座 5十字头6托梁7磨耗板8电气连接器 第7页/共87页 密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态b)解钩状态c)待挂状态 1钩头2钩舌3解钩杆4弹簧5

4、解钩风缸 作用原理该车钩有待挂、连接和解钩三种状态，如图所 示。 第8页/共87页 1)待挂状态：为车钩连接前的准备状态，此时钩舌定 位杆被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩状 态，此时半圆形钩舌的连接面与水平面呈40角。 2)连挂状态：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应的 凹锥孔中。 3)解钩状态：自动解钩，即要使两钩分解，需由驾驶 员操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车) 的解钩风缸，同时经解钩风管连接器送入相连挂的后 车(或前车)解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆， 使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。 第9页/共87页 2. Scharfenberg密接式车钩缓冲装置 S

5、charfenberg密接式车钩缓冲装置 1密接式车钩钩头2引导对准爪把3风管连接器4电气连接器5钩身 6橡胶弹簧7支撑弹簧 第10页/共87页 (1)车钩结构车钩由钩头壳体、闭锁机构、 弹簧等组成。 (2)工作原理如图所示。 第11页/共87页 密接式车钩工作原理 a)连挂状态b)解钩状态c)待挂状态 1钩锁连接杆弹簧2钩锁连接杆3中心轴4钩舌5钩头壳体6钩 嘴7解钩杆8解钩风缸 第12页/共87页 1)待挂状态：这时钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩 的轴线，钩锁杆的连接销中心与钩舌中心销连接线 垂直于车钩的轴线。 2)连挂状态：欲使两钩连挂，原来处于连挂准备位 的两钩相互接近并碰撞时，在钩头前

6、端的锥形喇叭 口引导下彼此精确地对中，两钩向前伸出的钩锁杆 由于受到对方钩舌的阻碍，各自推动钩舌绕顺时针 方向转动，直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方 钩舌的嘴中，并推动钩舌绕逆时针方向返回到原来 位置为止。 3)解钩状态： 第13页/共87页 3. BSI-COMPACT型密接式车钩 第14页/共87页 这种车钩也有待挂、闭锁和开锁三个位置，其作用原 理如图所示。当两钩连挂时，两钩的锁栓侧面相互挤 压，压缩各自的定位弹簧，直至两锁栓的鼻子彼此咬 合，弹簧回复原位，达到两钩连挂闭锁。 欲将两连挂的车钩分解，操纵电磁阀，使解钩风缸充 气，风缸活塞顶起解钩杠杆，将一个钩的锁栓回拉到 另一个钩的锁栓

7、能够脱开为止，或者也可同时操纵两 个钩的解钩风缸，使两钩的锁栓同时动作，彼此脱开。 也可用人力搬开解钩杠杆，使两钩分解。 第15页/共87页 第16页/共87页 半自动车钩 半自动密接式车钩缓冲装置，能在一组车向另一组车低速移动挂钩时，实现两组车的机械、气路的自动连 接。车钩之间能保证连接紧密良好，能在低速(最低0.6 km/h)情况下进行连接。 解钩由人工手动完成。 车组解钩后，风管自动关闭，车钩处于待连接状态。 第17页/共87页 第18页/共87页 半永久性牵引杆 国产地铁车辆半永久性牵引杆 1连接座2十字头3缓冲器4牵引杆5磨耗板6车钩托梁 第19页/共87页 上海地铁车辆半永久性牵引

8、杆结构 1支撑座2具有双作用环弹簧的牵引杆3、6电气连接盒4风 管 5套筒式联轴节7牵引杆8过渡板 第20页/共87页 深圳地铁车辆半永久性牵引杆结构 1牵引杆(1)2牵引杆(2)3套筒式联轴节4垂直支撑装置 5橡胶缓冲装置6可压溃变形管能量吸收装置 第21页/共87页 7.3 缓冲器 缓冲器的作用：用来缓和列车在运行中由于启动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振 动。 缓冲器有耗散车辆之间冲击相振动的功能，从而减轻其对车体结构的破坏作用，提高列车运行的平稳性。 第22页/共87页 决定缓冲器特性的主要参数是： 缓冲器的行程：数十mm 最大作用力：600800kN 容量：缓冲器在

9、全压缩过程中，作用力在其行程上所作 的功的总和称为容量，它是衡量缓冲器能量大小的主要 指标。 能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被 阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称 之为能量吸收率。一般要求能量吸收率不低于70。 初压力 第23页/共87页 缓冲器分为： 弹簧式缓冲器 摩擦式缓冲器 橡胶缓冲器 摩擦橡胶缓冲器 黏弹性橡胶泥缓冲器 液压缓冲器 空气缓冲器. 一般机车车辆上使用摩擦式和摩擦橡胶缓冲器，城 轨车辆多采用橡胶缓冲器、黏弹性橡胶泥缓冲器和液压 缓冲器。 第24页/共87页 1. 橡胶缓冲器 橡胶缓冲器根据其作用原理不同又分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器。 第

10、25页/共87页 平面拉压型橡胶缓冲器 （层叠式橡胶金属片缓冲器）层叠式橡胶金属片缓冲器） 平面拉压型缓冲器由多片橡胶板和金属基板粘接而成，金属基板可提供安装基础及在缓冲过程中起散热作 用。 该种缓冲器的缓冲作用主要是通过压缩成拉伸橡胶板，让橡胶板内橡胶分子互相摩擦生热而消耗能量。 平面拉压型橡胶缓冲转的结构如下图。 第26页/共87页 第27页/共87页 层叠式橡胶金属片缓冲器 1橡胶金属片2前从板3牵引杆4缓冲器后盖 5滑套6缓冲器体7后从板 第28页/共87页 层叠式橡胶金属片缓冲器主要技术参数 第29页/共87页 剪切型橡胶缓冲器 （环形橡胶缓冲器）环形橡胶缓冲器） 剪切型缓冲器受到纵

11、向压力时其内部橡胶发生剪切变形从而吸收能量。图(a)为缓冲器受到的纵向压力为0 的状态，图(b)为缓冲器受到纵向压力而处于极限位置的状态。 缓冲器内部的缓冲橡胶是主要的吸能元件、缓冲器受到外部的作用力时，其内部的拉杆与完体之间就会发 生纵向相对位移，缓冲橡胶就会随之发生剪切变形从而吸收能量。 第30页/共87页 第31页/共87页 环形橡胶缓冲装置 1牵引杆2安装座3环形橡胶4缓冲器体5支撑座 第32页/共87页 环形橡胶缓冲器主要技术参数 第33页/共87页 2. 液压缓冲器 液压缓冲器的工作原理为：在外力作用下，活塞向右移动，压缩弹簧，并将活塞右侧空腔的液体经溢流孔 压入活塞的左侧空腔。控

12、制溢流孔截面面积的大小，即可保证缓冲器达到所要求的特性曲线。 第34页/共87页 第35页/共87页 3. 黏弹性橡胶泥缓冲器 采用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹性胶泥作为介质，它具有弹性、可压缩性和可流动性。它具有固 体和液体两种属性的特征。 第36页/共87页 弹性胶泥缓冲器的基本工作理论是： 将弹性胶泥材料装进一个能够承受一定压力的缓冲器活 塞缸体内，根据实际应用的需要增加一定的预压缩力， 当弹性胶泥缓冲器活塞柱受到一定的压力(静压力或冲击 力)时，活塞利用活塞缸内节流孔或节流间隙以及弹性胶 泥材料本身体积被压缩后反作用力产生一定的阻抗力。 当弹性胶泥材料受到的预压缩力越大和活塞的运动

13、速度 越快，则产生的阻抗力也越大。这有利于提高缓冲器在 大冲击下的容量。当缓冲器的话塞被压缩后，缓冲器体 内的弹性胶泥处于压缩状态。作用在活塞柱上外力撤销 后，弹性胶泥的体积则会自行产生膨胀，将活塞推回到 原始位置，在这个过程中弹性胶泥材料以较慢的速度通 过节流孔或节流间隙流回原位，这样就实现了缓冲器的 回程运作。 第37页/共87页 弹性胶泥缓冲器的工作原理为： 在充满弹性胶泥材料的缓冲器体内，设有带环形间隙(或节流孔)的活塞。当活塞杆受到冲击力时，弹性胶泥材 料受压缩产生阻抗力，并通过环形间隙(或节流孔)的节流作用和胶泥材料的压缩变形吸收冲击能量。由于胶泥 材料的特性，冲击力超大，缓冲器的

14、容量也随之增大。当活塞杆上的压力撤除后，弹性胶泥体积膨胀或利用 加设的复原弹簧使活塞回到原位，这时胶泥材料通过环形间隙流回原位。其结构工作原理如下图所示。 第38页/共87页 第39页/共87页 弹性胶泥缓冲器 1牵引杆2弹性胶泥芯子3内半筒 第40页/共87页 弹性胶泥缓冲器主要技术参数 第41页/共87页 4. 环弹簧缓冲器环弹簧缓冲器 环弹簧缓冲器 1弹簧盒2端盖3弹簧前从板4弹簧后从板5外环弹簧6内环弹 簧7开口弹簧8半环弹簧9球形支座10牵引杆 11标记环12预紧螺母13橡胶嵌块 第42页/共87页 环弹簧缓冲器主要技术参数 第43页/共87页 图带变形管的橡胶缓冲器 1轴套2法兰3

15、变形管4锥形环圈5拉杆6、7橡胶弹簧8垫 圈9螺母 5. 带变形管的橡胶缓冲器 第44页/共87页 缓冲器冲击衰减力-行程图 第45页/共87页 7.4附附 属属 装装 置置 一、风管连接器 1.不带自闭装置的风管连接器 不带自闭装置的风管连接器 1阀壳2密封圈3滑套4橡胶套5前弹簧6后接头7滤尘网 第46页/共87页 2.自动开闭式风管连接器 自动开闭式风管连接器 1后接头2阀体3顶杆4阀壳5密封圈6滑套7橡胶套 8前弹簧9调整垫片10阀垫11滑阀12顶杆弹簧 第47页/共87页 二、电气连接器 三、车钩对中装置 四、安装吊挂系统 第48页/共87页 电气连接器 1箱体2悬吊装置3车钩4定位

16、孔 5定位销6密封条7触头8箱盖 第49页/共87页 7.5贯通道及渡板贯通道及渡板 一、概述 二、贯通道的结构 1.波纹折棚 2.紧固框架 3.连接框架 4.滑动支架 5.侧护板 6.顶板 第50页/共87页 1)在框架的侧面和顶部设有两个定位孔和定位销， 当连挂时，定位销插入对应框架的定位孔中而实现 准确连挂。 2)在框架上设有4个锁钩和锁钩机构，连挂后用手 工将锁钩插入对应锁闭机构中，实现风挡的惯性连 接。 第51页/共87页 风挡侧向断面图 1波纹折棚2紧固框架3连接框架 4滑动支架5渡板组成(1) 6渡板组 成(2)7内侧板8单 层顶板9顶板 第52页/共87页 三、渡板装置组成 渡

17、板装置组成简图 1地板2活动地板3镶边4固定连接板和活动连接板5托架6衬油毡的纤维织物 7旋紧架8 连接架9活动支架10支撑金属板11安全支撑座 第53页/共87页 第54页/共87页 渡板装置主要尺寸及技术性能 四、主要尺寸及技术性能 第55页/共87页 视频 车钩缓冲装置的组成.avi 自动车钩原理.avi 车钩缓冲装置在运用中的常见故障检修与维护.avi 第56页/共87页 7.6 广州地铁二号线车辆车钩缓冲装置 广州地铁二号线车辆是采用德国Schaku公司生产的密接式车钩。应用在广州地铁二号线车钩缓冲装置共分三种 类型，分别是： 自动车钩 半自动车钩 半永久牵引杆 第57页/共87页

18、连挂方式是： A*B*C=C*B*A 自动车钩 * 半永久牵引杆 半自动车钩 三种不同方式的车钩都由机械连接、电器连接、气路 连接三大部分组成，上部为机械连接部分，下部为气管路 连接和电气箱连接。 第58页/共87页 自动车钩组成: 钩头、可压溃变形管、环形橡胶缓冲器、车钩支撑座、对 中装置、钩尾冲击座、气路管、电气连接箱、自动解钩操 纵装置； 半永久牵引杆组成： 可压溃变形管（只在B、C车的一位端才有）、环形橡胶缓 冲器、车钩支撑座、对中装置、钩尾冲击座、气路管、电 气插头； 半自动车钩组成： 钩头、环形橡胶缓冲器、车钩支撑座、对中装置、钩尾冲 击座、气路管、电气连接箱； 第59页/共87页

19、 1. 自动车钩 自动车钩能实现列车的自动连挂。进行两组列车的连挂，可 以驱动第一列车连接到第二列车上，同时实现两列车机械、 电气线路和空气管路的连接的自动连接而无需手动操作。 一旦列车电气连挂，连挂状态将显示在司机操纵台上。 解钩作业可以在司机室遥控操作或在轨道侧进行手动操作完 成的。 当两列车解钩分离后，车钩又回复到待连挂状态。连挂的车 辆能通过最小平面曲线和垂向曲线，在垂直方向90mm，水 平方向170mm时仍可以实现自动连挂。 该车钩的连接可以通过一定的曲率半径的垂向及水平方向曲 线并容许有相对转摆。 第60页/共87页 第61页/共87页 带钩锁的钩头（1） 解钩部件（2） 主风缸管

20、及解钩管的空气管路（4） 电气头操作装置（5） 能量吸收部件（6） 橡胶缓冲器（7） 电气车钩（8） 盖板（9） 对中装置（10） 过载保护装置（17） 附件（13） 车钩控制（15） 套筒联轴节（36） 第62页/共87页 技术参数 车钩型号330 压缩强度1250N 拉伸强度850KN 从钩面到中心的车钩长度1555mm5mm 最大的水平偏移角45 最大的垂直偏移角6 对中装置的重对中角15 包含电缆的车钩重量约440kg 压缩时的位移约55mm 拉伸时的位移约40mm 压缩时弹簧抗力约68068KN 拉伸时弹簧抗力约39039KN 压缩时吸收容量约14.1KJ 拉伸时吸收容量约7.1KJ

21、 静态缓冲率约65% 拉伸时能量吸收185KJ 能量吸收33KJ 移动和固定触头数目每种20个 第63页/共87页 电气车钩操作装置 安装在钩头的下面，用来向前和向后移动电气钩头。操 作装置是弹簧承载的。操作装置由主总风管供风的气缸 的活塞驱动。用一个方向阀控制供风量，这样，防止破 坏电气触头，机械车钩联挂后电气车钩也就连接起来反 之亦然. 在没有解钩且气路连接的情况下可以人工隔离电气车钩。 这时候必须关闭安装在钩头上的球形塞门，否则无法手 动操作电气车钩。弹簧承载的旋转保护盖用来保护触头 不接触其它部件。当电气车钩连接和隔离时保护盖自动 关闭和打开。电气车钩中配有对中元件，连接时能够使 钩头

22、在一条直线上。 第64页/共87页 电气接头操纵装置电气接头操纵装置 第65页/共87页 可压溃变形管 可压溃变形管属于不可复原的能量吸收装置。其功能作 用是能量吸收。 装置由一个预装载的压溃管和一个冲头组成,当车辆在事 故中或在碰撞速度超过5km/h到8km/h的速度时，车钩 所受到的冲击压缩力超过橡胶缓冲器所能承受能力。装 在车钩杆上的可压溃变形管受到挤压而将冲击能转化为 变形能，起到保护作用。 当吸收冲击功超过可压溃变形管承受的变形力时，有螺 母的杆前部分就被推到钩头箱体里。将产生永久变形， 这时必须更换可压溃变形管。 第66页/共87页 可压溃变形管可压溃变形管 第67页/共87页 橡

23、胶缓冲装置 橡胶缓冲装置吸收规定的缓冲和牵引载荷，并把超出 吸收范围的部分传递给车辆底架。 缓冲器和支承座组合在一起，允许车钩在水平方向和 垂直方向摆动以及扭转运动。 缓冲器安装于车钩支撑座的上方，采用的是两个半环 形对接的橡胶环形缓冲件。它属于可复原的能量吸收 部件，吸收第一级能量。环形橡胶缓冲器不仅可缓和 冲击作用力，而且可以吸收冲击能量削弱冲击力，提 高车辆运行平稳性。 第68页/共87页 橡胶缓冲装置橡胶缓冲装置 第69页/共87页 缓冲装置上装有对中装置，紧固在支承座的上方或下方。 橡胶缓冲装置是通过四个螺栓把支承座固定在车辆底架 的固定板上。 缓冲装置带有轴箱和免维修的套管保证在水

24、平方向上可 以旋转。缓冲装置的自由端形状象法兰，套管连接安装 在法兰上，把缓冲装置连接到车钩杆上。牵引和缓冲载 荷由装在缓冲单元的3 个环形橡胶吸收了。 缓冲装置吸能是14,5J ,牵引装置吸能是7075J。缓冲率 是65%。总行程长+40/-55mm，耗尽后，缓冲装置上 任何超过680+/-68KN、牵引装置上任何超过390+/- 39KN 的载荷都被传递到车辆底架上。 第70页/共87页 车钩的质量和作用在它上面的垂直载荷都由橡胶和支 撑弹簧所吸收，用两个六角螺钉把支撑弹簧固定在缓 冲器下面的。车钩距轨面的高度可以通过支撑弹簧上 的两个六角螺钉来调节。 第71页/共87页 橡胶缓冲装置能量

25、特性橡胶缓冲装置能量特性 第72页/共87页 车辆对中装置 对中装置安装于车钩支撑座的下方。广州地铁是采用的机械对 中，用碟形弹簧片，其作用是保证车钩在连接时保持位于中心 位置，防止车钩进行横向摆动,即车钩和车辆中心线一致。 对中装置通过四个螺钉固定在缓冲装置的支承座下方。旋转凸 轮板安装在箱体内，箱体与缓冲器中心轴牢固地连接在一起， 当车钩水平方向摆动时中心轴就转动。凸轮板周边有两个凹槽， 用 碟形弹簧垫圈把带有滚子的导杆压进凹槽内，以确保车钩 处于列车的中心线上。在曲线轨道上解钩时， 车钩能够在中 心轴角度约15范围内自动对中。超出了此范围，车钩位置不 变。当角度超过 15 时，在相切曲线

26、轨道上，可以手动向外 摆动车钩进行列车的联挂。约需力为450 N。通过两个螺钉来 调节车钩相对列车中心线的水平度。 第73页/共87页 对中装置对中装置 第74页/共87页 车钩过载保护装置 钩尾冲击座前端与车钩支撑座连接，后端与车体底架牵 引梁连接，在钩尾座与车体连接中装有过载保护鼓形套 筒。 其作用是：当冲击力超过一定范围时起到车钩和车体的 过载保护作用，使之免受损失。当超载保护鼓形套筒撞 碎后，将车钩推向后面。气路连接部分有主风管、解钩 风管接头。主风管配有主风管自动阀，在解钩时切断气 路，在连接时气路自动连接，解钩风管始终处于连通状 态。由司机操纵司机室内电控阀控制管路的通、断，最 终

27、达到自动解钩和连挂的目的。 第75页/共87页 过载保护装置能量吸收特性过载保护装置能量吸收特性 第76页/共87页 自动空气管路连接器 主风缸管路器连接设有压力阀（图中35、38 组成），该阀通过车钩压力打开。解钩后，车辆分开，弹簧压 力阀自动关闭，风管也被关闭。 空气管路连接分布在钩面上。空气管路连接口凸出于钩面约8mm，在连挂时候，钩头前端的空气连接器的 顶杆也同时接触并相互挤压，主风管连接器的压力阀打开。两车钩的空气主路连通，这时密封和橡胶管起 着防止空气泄漏作用。保证空气管路连接并能使接触密封性良好。 第77页/共87页 第78页/共87页 2. 半自动车钩 设计及装配其构造及基本原

28、理与自动车钩基本相同。 不同处：只可实现机械及气路的自动连挂，电气连挂 需用扳手手动连接。没有可压溃变形管以及解钩操纵 装置。 列车空气管路的连接是在车钩进行机械连挂的同时自 动完成的。电气列车线的连接是通过连接电气接头来 实现的，需要用扳手手动连接。 解钩时候，需要操纵位于C车底架的按钮阀或是在轨道 侧手动操作来完成。当两个单元车解钩相互分离后， 车钩又回复到待连接状态。 第79页/共87页 半自动车钩半自动车钩 第80页/共87页 技术参数 车钩型号33074（2） 抗压缩强度1300N 抗拉伸强度850KN 从钩面到中心的车钩长度1155mm5mm 水平摆动最大值45度 垂向摆动最大值6

29、度 对中装置的重对中角15度 包括电缆在内车钩重约320kg 压缩时的位移约55mm 拉伸时的位移约40mm 压缩时弹簧抗力约68068KN 拉伸时弹簧抗力约39039KN 压缩时吸收容量约14.1KJ 拉伸时吸收容量约7.1KJ 静态缓冲率约65% 第81页/共87页 3. 半永久牵引杆 半永久牵引杆是为连挂几辆车辆，组成运用中固定不 变的单元车组而设计的，不具备机械解钩功能，除非 是因发生非常情况或为了车间检修外，该单元车组是 不需要分离的。 解钩作业需在车辆段内进行，采用易于分解的套筒联 轴节相连。设有气路、电路连挂，也设有缓冲器。 A型有可压溃变形管，设在B车和C车的1位端。B型则 是

30、不带可压溃变形管，分别安装在A车的2位端和B车2 位端。 第82页/共87页 4 风管连接风管连接 7 橡胶缓冲装置橡胶缓冲装置 20 附件（螺钉）附件（螺钉） 5 支座支座 8a 电气箱电气箱 36 套管连接套管连接 6a 车钩杆车钩杆 8b 跨接电缆跨接电缆 43 接地接地 6b 带有可压溃管的车钩杆带有可压溃管的车钩杆 半永久牵引杆半永久牵引杆 第83页/共87页 技术参数A型 压缩强度1250N 拉伸强度850KN 钩面到中心的车钩长度1155mm5mm 水平摆动最大值 45度 垂向摆动最大值 6度 对中装置的重对中角15度 包括电缆在内车钩的重量约308kg 压缩时的位移约55mm

31、拉伸时的位移约40mm 压缩时弹簧抗力约68068KN 拉伸时弹簧抗力约39039KN 压缩时吸收容量约14.1KJ 拉伸时吸收容量约7.1KJ 静态缓冲率约65% 第84页/共87页 4. 车钩缓冲装置的能量吸收 车体的机械能量吸收：车体的机械能吸收设计为由车钩系统起能量吸收作用，按设计的基本作用力要求1000KN， 超载冲击作用力1100KN，冲击速度8Km/h和15Km/h，设有四级能量吸收装置。 第85页/共87页 冲击作用力为1000KN以下，冲击速度为15Km/h以下：一列 AW0工况的列车与另一列制动的AW0的列车相撞，一级能量 吸收是由可复原的能量吸收装置，车钩橡胶缓冲器完成，

32、可 吸收冲击能22KJ。而后在车钩系统内还设有不可复原的能量 吸收装置，可压溃变形管可吸收185KJ的变形能。通过以上 二级能量吸收装置，可以防止车体在上述冲击力及冲击速度 作用下发生永久变形，安全地保护车体和乘客。 冲击力大于1000KN，列车速度超过15Km/h的冲击：在自动 车钩系统上设有过载保护装置，即一个过载保护鼓形套筒， 当冲击力超过一定范围，即在前南的两级能量吸收容量全部 耗尽后才起作用。它起车体的过载保护作用，使车体不受损 失，它可吸收33KJ的撞击能。 第86页/共87页 第四级能量吸收则是通过适当设计司机室部位的底架 及边梁的刚度使之成为能量耗散区，最大限度地保护 客室和乘客安全。 一旦发生撞车事故，当冲击速度大于15Km/h时,可压 溃变形管产生永久变形后必须立即更换；同时要立即 检查车体、转向架、通道、设备箱及支承，必须对车 辆尤其