南京市常规公交规划研究

1、 题题 目：目：南京市常规公交规划研究南京市常规公交规划研究 摘要 随着全国经济的发展和城市化进程加快，城市交通问题成为了日益严重的问题。而 造成城市交通问题的原因主要有两个方面：一方面是城市布局及路网容量的不足，也就 是交通供给量不足；另一方面是由于经济发展带来的交通需求量的增加。因此发展城市 公交已经成为世界各国普遍的共识。目前，我国大中城市已具备相对成熟的公交规划， 本文以南京是为具体实例，研究南京公交的发展规划问题。 第一章绪论阐述了本文的研究背景、国内外研究现状，提出了本文研究的目的和意 义、内容和方法。第二章对南京公共交通现状进行分析，介绍南京城市概况，社会经济 分析，重点分析南京

2、公交现状，进行居民出行目的分析，出行区域分析，出行时间分析， 出行方式分析。第三章通过对南京居民出行 od 调查分析后，进行市民出行预测，包括出 行产生预测，出行分布预测，出行方式结构预测。第四章对南京公交进行规划研究，包 括线网规划，车辆规划，场站规划，公交专用道规划等。最后提出结论。 本文的规划使公交线网更合理，规划更科学，城市公交资源得到优化配置，提高了 道路利用率，利于居民便捷出行，促进社会经济发展。 关键词：关键词：交通规划 公共交通 od 调查 南京公交 abstract with the economic development of cities and acceleratio

3、n of urbanization, urban traffic is becoming a big problem. there are two main causes to this issue, the first one is the deficiency of city lay-out and road capacity, that is the shortage of traffic supply; the other is the increase of traffic demand with city economic development. therefore the de

4、velopment of urban public transport has become the consensus of countries in the world. currently, there has been the opposite maturity public transportation network planning in the big cities and the medium-sized cities in our country. this is the capital of jiangsu provincial - nanjing concrete ex

5、amples of the development and project of bus. the first chapter introduction expounds the research background, current research at home and abroad, and puts forward purpose and meaning，contents and methods。the second chapter summarizes public transport survey, research three kinds of distribution of

6、 flow of passengers. the third chapter analyzes situation of public transportation of nanjing, nanjing city profiles, social economic and focuses on analyzing the nanjing bus. through the od survey and analysis of nanjing dweller, the last chapter forecasts the citizens trip，and planning nanjing bus

7、 development finally. this thesis makes bus line network operators more rational, more scientific planning, increase awareness of road use efficiency. it is conducive to safe and convenient urban residents to travel, to promote rapid economic development in urban areas. key words: traffic planning,

8、public transport, od surveys, nanjing bus 目 录 摘要 .i abstract .ii 1 绪论.1 1.1 研究背景 .1 1.2 国内外研究现状 .1 1.2.1 国内研究现状 .1 1.2.2 国外现状 .2 1.3 研究的目的和意义 .2 1.3.1 研究目的 .2 1.3.2 研究意义 .2 1.4 研究内容和方法 .3 1.4.1 研究内容 .3 1.4.1 研究方法 .4 2 南京市公交现状分析.5 2.1 南京市城市概况 .5 2.2 南京市社会经济分析 .5 2.3 南京市交通基本概况 .6 2.3.1 城市交通结构 .6 2.3.2

9、 公交概况 .7 2.3.3 南京市公交客流现状 .8 2.4 客流调查概述 .9 2.5 以南京市为实例的 od 调查分析.10 2.5.1 个人出行率目的分析 .11 2.5.2 个人出行率区域分析 .12 2.5.3 个人出行时间分析 .12 2.5.4 个人出行方式分析 .13 2.5.5 客流集散点特征分析 .14 2.6 南京市公交发展面临的挑战 .14 2.6.1 公交企业亏损严重 .14 2.6.2 市民对公交服务不满意 .15 2.6.3 线路冷热不均 .16 3 南京市公交需求预测.17 3.1 居民出行产生预测.17 3.2 居民出行分布预测.18 3.3 居民出行方式结

10、构预测.19 3.4 交通供需平衡分析.20 3.4.1 交通供给 .20 3.4.2 交通需求 .20 4 南京市常规公交规划研究.22 4.1 规划思路 .22 4.2 公交功能定位 .23 4.3 具体目标 .23 4.3.1 公交线网 .23 4.3.2 公交车辆 .25 4.3.3 公交场站 .26 4.3.4 公交专用道及港湾 .31 4.3.5 brt 快速公交示范线路 .34 4.3.6 部分线路调整 .35 5 结论和展望.37 5.1 结论 .37 5.2 展望 .37 致谢 .39 参考文献 .40 1 绪论 1.1 研究背景 自 1978 年改革开放以来，我国城市化进程

11、加快、居民汽车保有量和城市道路容量不 足、居民出行次数增加的矛盾日益突出。国际上普遍意识到公共交通的快速发展是发挥 城市整体功能，有效充分利用道路资源，缓解城市道路拥堵状况的重要途径。 在中国，政策“优先发展公共交通”已经被提出二十年，在其间，国内公交的硬件 设施发展迅速，公交规模日益增大，但年客运量的增加速度有限。寻找其原因，居民生 活水平的提高和时间观念的增强促使人们对公交设施的提出信的要求：不仅要到达目的 地，而且要更快捷更方便更舒适地到达目的地。然而，城市公共客运交通的服务水平却 处于几乎停滞的状态，很大地降低了公共交通的吸引力。 对于这种现象，国内多个城市对公交乘客进行询问调查，发现

12、居民对城市公交不满 意的地方主要有几个方面：公交站台不合理，公交的准点性不高，公交服务水平低。由 此可见，公交服务的便利性和准点性是影响公交吸引力的关键。除此之外，公交企业运 营效率底，亏损严重，在一定程度上影响了公交的服务质量。因此，要大力发展公共交 通，就必须要对公交系统的进行优化，大力提高公交的吸引力。 城市常规公交系统的优化有公交线路优化，公交站点优化，公交运营调度优化和公 交乘客信息系统的建立几个方面。由于城市交通拥堵日益严重，我国各城市交通管理部 门和公共交通企业对公交系统的优化都相当重视，将优化公交站点、线路、运力、调度 和管理作为提高公交吸引力，提高公交企业效益的有效措施来进行

13、。但实际上还存在一 下一些问题：（1）线路设置与客流分布不平衡， （2）站点设置和道路交通条件不平衡， （3）运力与调度主要依赖于手工操作和经验判断。17针对这些存在的问题，建立一个让 城市公交行业部门和企业的公交线路和资源合理配置的决策系统已刻不容缓。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 国内研究现状 国内的研究始于 80 年代。吴稼豪、李硕、夏伟民等人比较全面的叙述了了有关城市 公交网络优化问题的模型和方法。王炜教授提出以直达客流量为目标的公交网络逐条布 设方法。杨兆升提出了在网络总长不超过一定值的限制下，将公交 od 分配到出行路径上， 获得客运工作量最小的方案。近年来，有很多新方法在公

14、交线路优化上应用。林柏梁等 人基于优化组合法，提出了公交网络优化的非线性 0-1 规划模型，以出行时间和公交网 络的资金投入为目标函数，在满足车站容量限制条件下，使目标函数最小化，获得公交 线路的优化决策。5王志栋提出以乘客总出行时间最小、线网覆盖率最高、客流直达率最 高、线路重复系数最低、公交经济效益最高为目标，以路网和线路长度、道路流量限制、 线路最大客流限制、线路非直线系数、站点客流量限制和换乘次数为约束条件的公交网 络优化模型。孙艳丰等人使用遗传算法对规划模型进行求解。1目前在国内常规公交线路 优化方法中，基本都是以研究公交线网优化为主，建立很多数学模型，而这些研究都是 属于理论性研究

15、，数学模型也很难求解。这些优化方法数据比较难采集，可操作性差。 在九十年代初期，王炜教授提出简单实用的“逐条布设，优化成网”的公交线网优化方 法。这种公交线网优化的基础是单条公交线路的优化，具有较好的实践指导作用，但是 在优化设计中没有考虑公交线路的功能层次。3 1.2.2 国外现状 国外对于城市公交线路优化方法发展可分为三阶段：第一阶段，二战至六十年代初， 主要为经验定线法；第二阶段，六十年代至八十年代初，系统分析法；第三阶段，八十 年代至今有十几种方法，主要有公交线网设计专家系统、应用模糊逻辑设计公共交通网 络和遗传算法设计公交线网等。2 1.3 研究的目的和意义 1.3.1 研究目的 本

16、文研究南京公交发展现状，主要目的有： （1）提高人们对公共汽车的关注和认识水平，促进健康的城市交通建设，有利于解 决交通拥挤问题，创建安全文明的城市交通环境； （2）通过多方面分析研究南京公共交通的发展变化趋势，合理规划南京公共汽车发 展，为南京提供有力的公共交通支撑； （3）优化配置城市公交资源，挖掘城市公交自身潜力，方便市民出行，实现运能的 合理配置； （4）提高城市公交营运效率、扩大客运容量和平衡供求关系； 1.3.2 研究意义 南京地铁二号线的开通，按照南京轨道交通的规划，预计 2020 年前，将有 7 条纵横 交错的地铁线路和三条轻轨线在南京主城区和郊区延伸。地铁和公交，应该为互补而

17、非 单纯的竞争。中山路，中央路是南京最主要的交通要道和黄金线路。不少人认为，地铁 一号线与路面公交线路重叠，将带走大量客流和利润，让原本就亏损的公交企业雪上加 霜，然而出乎意料的是，地铁对南京地面公交的不是挑战，二十双赢。中北巴士公司总 经理刘国栋认为，目前南京市区地面交通拥堵让公交车寸步难行，地铁吸引部分客流， 反而为公交车清道了。虽然地铁与公交在南北线有线路重叠，但是多余的公交运力将转 移开辟路线，衔接地铁服务，实现双赢。7 在交通功能结构中公交车为“面” ，地铁是“线” 。 “面”为“线”提供充足客源， “线”需要“面”来输出客流。12二者相辅相成，互为补充。处理好公交与地铁的关系， 就

18、为缓解南京交通拥堵提供了一项措施。3 基于以上原因，本文研究的意义主要体现在 以下几个方面： （1）在结合南京市城市规划下，对原有的公交调整，满足未来客流分布的需要，使 公交供求平衡，线路合理分布； （2）完善对外交通与市内交通的衔接，建设合适的公交配套设施。 1.4 研究内容和方法 1.4.1 研究内容 公交是公共交通的重要组成部分。公交车具有机动的特性，可以在几乎任何有道路 的区域行驶。再者，公交车投资少，调整延伸线路比较容易。因此，公交车是国内城市 交通中成本最低，效益最好的交通工具。6南京城市规模较大，目前南京已有公交车 3600 多辆，平均每万人拥有量为 14.4 辆，但是这和现代城

19、市公交 18 辆/万人拥有量的差 距还是很大，因此要加大城市公交车辆投入力度。更新和新增的公交车辆要加大投入使 用清洁燃料的“绿色”车辆的力度，要加大投入以“大容量、大功率、大采光、低污染、 低踏板”等为特点的中高档车辆比例。自从 1996 年以来,南京城市采取以“科学规划和 决策为前提的,集合城市交通规划、建设、管理和改革于一体的综合管理、整体推进”的 发展策略,取得了显著成效,城市的交通面貌发生了很大转变。交通流从无序到有序，机 动车交通量全面上升,交通延误明显下降。在城市机动车拥有量增长以年平均 15%的速度 下，特别是公交经营状况由谷底跃至历史新高。特别是 1998 年以来,经过公交体

20、制改革、 扩大公共交通服务区域、科学规划公共交通线路、大幅增加公共交通运力、调整车型结 构,公交成为城市居民出行优先选择的交通方式之一。8 城市客运公共交通的主要任务是在一定的时间内利用有限的运输资源，通过优质的 运输服务，满足不同乘客的出行要求。一个完善的城市公交系统，是由线路系统、车辆 系统和管理系统组成的统一体。4 因此，要建立一个运行良好的城市公交系统，必须解 决一下几个问题： （1）进行详细的城市居民出行调查，根据出行需求、道路条件和政策性因素，确定 较为合理的公交规划； （2）科学合理规划公共汽车体系，尽可能实现方便居民出行和提高公交企业效益的 最佳模型。18 1.4.1 研究方法

21、 本文研究方法如下图 1.1 所示： 资料收集及现状分析 国内资料收集国外资料收集 南京市公交现状调研 对南京市居民出行 od 调查 南京市公交需求预测 南京市公交规划思路 实施规划 结论 图 1-1 本文研究技术路线 2 南京市公交现状分析 2.1 南京市城市概况 南京是江苏省省会省辖市，地处长江中下游平原东部的苏皖两省交界处，江苏省西 南部。介于东经 11823到 11814，北纬 3215到 3327之间。南接安徽宣 州市，北连扬州市，东邻镇江市，西邻安徽省马鞍山市、芜湖市。地跨长江两岸，南北 最大纵距 140 余公里，东西最大横距 80 余公里， 全市行政区域总面积 6582.31 平

22、方公里，其中市 区面积 976 平方公里，城市建成区面积 243 平方 公里。经 2002 年 4 月行政区划调整，南京辖玄武、 白下、建邺、鼓楼、秦淮、下关、雨花台、栖霞、 浦口、江宁、六合 11 个区和溧水、高淳 2 个县。 户籍总人口 629.77 万，比上年末增加 5.31 万人。 其中，市区 545.98 万人，比上年增加 4.73 万人。 南京地处辽阔的长江下游平原，濒江近海，黄金 水道穿城而过，南京港作为天然良港已成为远东 内河第一大港，城市发展也定位于江滨港口城市， 目前已成为中国东部地区以电子、汽车、化工为 主导产业的综合性工业基地，重要的交通枢纽和 通讯中心。 图 2-1

23、南京市规划层次图 2.2 南京市社会经济分析 南京是对外开放的港口城市，全国投资硬环境 40 优城市之一。2009 年，全市地方一 般预算收入 434.5 亿元，增长 12.4%，财政总收入 901.1 亿元，增长 21.4%（剔除燃油税 改革新增消费税后，同口径增长 11%） ；一般预算财力 485 亿元，地方一般预算支出 461.3 亿元，增长 14%。分预算级次看，市本级地方一般预算收入 104.8 亿元，增长 3.7%，财政总收入 304.4 亿元，增长 46.9%（剔除燃油税改革新增消费税后，同口径增长 9%） ；一般预算财力 175.6 亿元，地方一般预算支出 160 亿元，同口径

24、增长 6.3%。区县地 方一般预算收入 329.7 亿元，增长 18%。财政总收入 596.7 亿元，增长 14.5%；一般预算 财力 308.5 亿元，地方一般预算支出 301.3 亿元，增长 20%。 2.3 南京市交通基本概况 2.3.1 城市交通结构 城市的交通功能是通过城市交通运输系统来实现，该系统包括货运系统和客运系统， 其中最主要的组成部分是客运系统，是城市发展中不可或缺的重要部分。一般来讲，作 为具有相当规模的城市必定通纳并实施公共运输体系和私人交通体系的二元结构，单就 公共交通体系而言，可分为常规公共交通（公共汽车）和其它公共交通（轨道交通、出 租车等） 。9具体结构如下图所

25、示： 城市交通系统 货运交通系统客运交通系统 公共交通系统个人交通系统国营货运交通个体货运交通 常规公共交通系统 快速公交系统 出租车系统 图 2-2 交通体系结构图 城市交通系统中，各个交通方式作为完成交通需求的直接载体，对交通运输效率有 着重要的影响。由于运行方式、运行速度、运输成本、运载能力、可达范围、安全度和 舒适度等指标上有着很大差别，不同的交通工具的运输效率是不同的。10运输时间和运 输成本是决定运输效率的两个关键变量。在给定的距离之间，运输时间越短其运输效率 就越高。对于城市客运系统来讲，主要功能是完成城市居民因学习、工作娱乐等出行目 的，因此快速、准时、舒适、安全的出行称为客运

26、系统应该提供的服务。11 2.3.2 公交概况 至 2010 年底，全市 7 家公交企业拥有运营线路 365 条，长 5595.4 公里，运营线路 网运营车辆 5820 辆（其中包括天然气汽车 1762 辆） ，更新运营车辆 1122 辆，标准运营 车辆 7221 辆。总行驶里程 39509 万公里，运营里程 37335 万公里，客运总量 100334.24 万人次。 市客运交通管理处指导督促城市客运企业，完成公交优先计划年度目标。更新新增 公交车 1122 辆；新辟公交线路 22 条，调整延伸公交线路 36 条，延长公交线路营运服务 时间 28 条。根据重大工程建设需要，对 172 条次公交

27、线路实施临时绕行，公交行业公众 满意率 91.6%。推进公交基础设施建设，优化公交线网，新辟公交专用道 3 条，总长度 13.94 公里；新建和改造公交场站 17 处、面积 7.22 万平方米，在建公交场站 3 处、面积 1.3 万平方米；升级改造公交中途站点 60 处，其中 49 处改造为港湾式站点。 表 2-1南京市公交车编号规律 线路编号类型 1-182 路市区线路 301-318 路市区小型巴士 801-823 路市区的夜间线 游 1-游 5 路市区旅游线 601-639 路江北公交（浦口、六合区内公交线） 区 1-区 23 路江宁区内公交线 夜 1 路江宁区内公交夜间 线 d1 线公

28、交（大站快车第一线）宁工新寓到元化路，共 13 站 2.3.3 南京市公交客流现状 2010 年相关部门开展了公交线网优化调查，根据 2010 年南京市交通年报显示出公交 客流的分布：中央路、中山东路、中山北路、龙蟠路、中华路等老城主要干道是公交客 流集中的主走廊，其次是通往浦口和江宁的关键通道，如长江大桥、宁溧路等。而通往 江宁、浦口的通道，客流的潮汐现象十分明显。15客流主要特点有： （1）非机动车出行时间更集中 机动车出行，从四城门（中华门、中山门、中央门、汉中门）日交通量分布情况来 看，主干道机动车高峰小时时段为 7:00-8:00 和 17:00-18:00，高峰小时交通量占 12

29、小 时交通量的 9%左右。从交通量时间分布上看，工作日交通量呈显著的早晚高峰时段 （8:00-9:00，17:00-18:00） ；休息日交通量高峰则较不明显，高峰时段为 14:00 16:00。而休息日夜间机动车交通量则高于工作日。而非机动车，从四城门（中华门、中 山门、中央门、汉中门）12 小时交通量分布情况来看，非机动车高峰小时时段为 8:00- 9:00 和 17:00-18:00。相较于机动车分布，非机动车的出行时间更为集中，尤其是早高 峰机非机动车交通量占 12 小时交通量的 16%左右，平峰时段（12:00-13:00）非机动车交 通量仅占交通量的 4%左右。2009 年非机动车

30、交通量较上年变化较小，非机动车出行路径 选择较为固定，受道路施工的影响相对较小。 （2）市内快速路高峰车速下降 不论是快速路还是主城主干道，高峰时速大多数都比往年下降一定比例。市内快速 路平均车速为 37.38 公里/小时，比 2008 年的平均时速 46.51 公里慢了大约 9 公里/小时， 其中纬七路高架、通济门隧道车速可超过 50 公里/小时。九华山隧道、西安门隧道车速 略慢，高峰时速达 49 公里/小时左右。而玄武大道、玄武湖隧道高峰时速均只有 30 多公 里/小时，其中水西门高架时速最低，高峰时速仅 28.06 公里/小时。老城区的部分干道 高峰时段车速较慢，高峰时速能达到 20 公

31、里以上的有清凉门大街，高峰时速 20 公里以 下 17 公里以上的，有汉中路、洪武路、中山路、中山东路、中山北路、中山南路等，而 高峰时速低于 17 公里的有北京西路、北京东路，其中北京西路高峰时速仅 15.03 公里， 这个速度与步行也差不多了。总体与 2008 年相比，均有不同程度下降。 （3）主城与副城沟通不畅 主城到东山有 5 条通道：将军大道、宁丹路、宁溧路、机场高速、宁杭高速；主城 到仙林有 5 条通道：沪宁高速、玄武大道、栖霞大道、宁杭公路、太新路；主城到江北 有 4 条通道：长江大桥、长江二桥、长江三桥，纬七路的过江隧道。近年来，主城与副 城通道的交通量总体呈上升趋势，部分通道

32、交通量已经饱和，例如宁溧路、长江大桥在 高峰时段饱和度超过 1.0，机场高速、玄武大道等重要通道也接近饱和，随着城市框架的 不断拉开，主城与三大副城之间的交通关系还将快速增长，迫切需要增加通道，扩充容 量。 （4）城中与外围 4 片区通道成“瓶颈” 自城东干道、新模范马路隧道、城西干道、纬七路高架等组成的快速井字内环闭环 后，快速路系统承担了大量的通过性交通，为缓解老城交通压力起到重要作用。玄武大 道快速化改造后，通行能力大大提高，交通量较改造前增长了 86%，纬七路高架与城东干 道(通济门桥)的交通量较去年有较大增长，部分快速路段已经接近饱和。据介绍，南京 主城以秦淮河、沪宁铁路为界，分为城

33、中、城北、城南、城东与河西等 5 个片区，城中 与外围 4 个片区的联系通道经常成为交通瓶颈。城中与河西北部际区通道的交通量基本 稳定，从三汊河桥至集庆门桥 7 条通道的交通量总和为 23576pcu/h，比上年仅增加了 0.7%。 受道路建设施工的影响，交通量分布发生变化。如汉中门石城桥 2009 年改造竣工， 2010 年交通量有一定恢复，但受地铁施工影响，交通量上升不明显。水西门、集庆门交 通量有所下降，这是因为部分交通量转移至汉中门、应天大街。城中与城南联系通道中， 通济门交通量增长较快，2010 年增长 9.2%，反映龙蟠中路快速化后对车流的吸引愈发增 强。城中与城东联系通道中，交通

34、量变化最大的是玄武大道，快速化改造后交通量增加 了 86.46%。城中与城北通道中，红山路的交通量下降了 41.93%，主要是玄武大道快速化 改造后，一部分南北向交通从红山路转移至经五路。 （5）干道交通量基本平稳 主城干道交通量基本平稳，部分干道由于周边路网改善，交通流的分布发生改变。 如模范马路快速化改造完成后，道路通行能力大大提高，吸引了更多机动车交通流，导 致周边平行道路（建宁路、北京西路）的交通量有所降低。而广州路、珠江路的交通量 较 2009 年有一定增长，交通拥堵状况进一步恶化。大光路、光华路的交通量也在增长， 成为城市交通的又一新堵点。 2.4 客流调查概述 城市居民客流调查方

35、法可分为两类：1、反映宏观层面的居民出行 od 调查；2、反映 微观层面的公交线路客流调查。 od 调查（origin-destination）又称为交通起止点调查，是最主要的交通调查方法 之一。od 调查起源于 20 世纪 50 年代的芝加哥，调查数据是全面分析城市客流空间移动 和交通需求特点，包括有各种交通方式在内的综合城市交通体系的规划，为综合治理和 规划提供宝贵的研究依据。od 调查是对城市居民基本资料（如职业、年龄、收入、居住 地等）以及居民每次出行信息（如起点、终点、出行距离、出行时间、出行方式等）做 一个抽样调查。此调查方法数据可靠，而且能够得到社会经济特征资料，但是调查成本 高

36、、周期长，并且不能直接计算出具体公交线路的客流时间分布规律。 公交线路客流调查主要调查公交线路沿线各站的上下车人数和公交的满载量。因为 各线路客流和同一线路不同断面的客流不同，所以，公交线路客流调查需要对不同站点 和不同区域的载客量分别调查。该调查特点是成本低、周期短、针对性强，适用于城市 公交的调度研究需要。 公交线路的布设以居民出行分布为依据。公交线网的优化是在各节点在客流已知的 条件下，确定公交线路，以最小的成本获得最大的经济效益和社会效益。通过客流 od 调 查，可以计算城市客流的起止点分布、出行时间、出行方式、出行距离等数据，从而得 出乘客的分布规律，确定各条线路上乘客平均乘距和平均

37、乘行时间，建立城市居民的出 行量和车流量之间的联系。19 od 调查分析的内容有个人出行目的分析、个人出行区域分析、个人出行时间分析、 个人出行方式分析。 2.5 以南京市为实例的 od 调查分析 本人根据南京公交总公司在 2010 年对居民出行调查数据进行了整理和分析。13这次 调查的内容主要有：家庭地址、收入等经济情况，年龄、职业、工作时间、工作地点等 工作情况，以及出行起点、出行终点、出行目的、出行时间、出行方式等出行情况。调 查登记有 22300 人，抽取了八个区（玄武区、白下区、秦淮区、建邺区、鼓楼区、下关 区、栖霞区和雨花台区）总面积为 782.75k户籍人口为 309.61 万人

38、的主要区域。 表 2-2 2010 年南京市居民出行调查统计 范围户籍人口（万人）调查量（人）抽样率（） 玄武区 51.0838317.5 白下区 46.7235407.5 秦淮区 25.2419187.6 建邺区 21.7415217.0 鼓楼区 68.7350177.3 下关区 30.3420936.9 栖霞区 42.9529206.8 雨花台区 21.8014606.7 总计 309.61223007.1 2.5.1 个人出行率目的分析 个人出行率目的分析见下表，整体上看，回家、上班、上学、购物和娱乐五类出行 目的占了绝大部分，其它出行目的极少。 表 2-3 个人出行率目的表 出行目的回

39、家上班上学购物娱乐其它合计 出行率 0.830.630.190.380.330.042.4 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 回家上班上学购物娱乐其它 出行目的 图 2-3 个人出行率目的图 2.5.2 个人出行率区域分析 以调查所选取的户籍人口为样本，统计整理后得到个人出行率区域分布表： 表 2-4 个人出行率区域分布表 区域 玄武区 白下区 秦淮区 建邺区 鼓楼区 下关区 浦口区 栖霞区 雨花台区 江宁区 六合区 全市 出行率 4.854.324.044.734.933.972.843.833.162.782.453.9 0 1 2 3 4 5 6 玄武区白下区秦淮区建邺区鼓楼区下关

40、区浦口区栖霞区雨花台区江宁区六合区全市 出行率 图 2-4 个人出行率区域分布图 2.5.3 个人出行时间分析 个人出行时间有早、中、晚三个高峰期：6-8 时时间段内出现早高峰，11-13 时时间 段内出现早高峰，16-18 时时间段内出现早高峰。主要原因是该时间段内是上、下班和上、 下学时段。 表 2-5 个人出行时间分析表 出行6-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-18 时间 出行 比例 8.3610.556.344.775.918.677.865.854.714.6110.339.85 0 2 4 6 8 10 12 6-7

41、时7-8时8-9时9-10时 10-11时 11-12时 12-13时 13-14时 14-15时 15-16时 16-17时 17-18时 出行比例 图 2-5 个人出行时间分析图 2.5.4 个人出行方式分析 通过2010 年南京交通发展年度报告对南京市居民出行的调查发现 表 2-6 居民出行方式 出行方式自行车步行私家车公共交通单位车摩托车出租车其它 主城区比例37.6125.436.8921.864.011.132.580.49 外围区比例38.7832.057.398.644.96.680.990.57 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 自行车步行私家车公共交通

42、单位车摩托车出租车其它 主城区出行方式外围区出行方式 图 2-6 个人出行方式分析图 2.5.5 客流集散点特征分析 公交线路往往存在一些站点客流稳定，主要与城市居民生产生活方式有关。这些集 散点主要分为： （1）居民住宅区。居民住宅区一般面积广，居住分散，居民习惯到路口等待，这种 方式使公交线路在住宅区路口有比较稳定的集散点； （2）学校和企事业单位。学校和企事业单位是人们工作学习的场所，有比较固定的 人员流动，是很重要的集散点。 （3）商业区、旅游区。商业区和旅游区是居民娱乐休闲场所，大型的商业区和著名 景区会吸引大量客流。 2.6 南京市公交发展面临的挑战 1998 年南京公交一分为三，

43、呈现出公交总公司、中北和雅高三家逐鹿的格局。其后， 新城、新宁浦、中北浦口、中北六合又陆续进入南京公交行业，使得南京公交企业总数 达到了 7 家。公交行业不再垄断后，这 7 家企业在市场中竞争激烈，除提高驾驶员服务 质量外，还多方筹集资金，定购性能良好、档次较高的空调公交车，让市享受到更多、 更舒适的服务；另外，在线网布局方面，各家公交企业纷纷根据市的实际需求，灵活开 辟线路。至 2010 年底，全市 7 家公交企业拥有运营线路 365 条，长 5595.4 公里，运营 线路网运营车辆 5820 辆（其中包括天然气汽车 1762 辆） ，更新运营车辆 1122 辆，标准 运营车辆 7221 辆

44、。总行驶里程 39509 万公里，运营里程 37335 万公里，客运总量 100334.24 万人次。 2.6.1 公交企业亏损严重 2010 年一年 7 家公交企业在扣除政府的各项补贴后仍亏损总计达 2.57 亿元。虽然这 几年营运收入随着客运量的增加而提高，但是成本的增加远远超过收入的增加。成本的 增加主要体现在：一、燃油费用的提高；二、人力成本的增加。各公交企业面对如此紧 张的资金问题，无法提供高质量的服务。与此同时，市场化改革之后多数公交企业处亏 损状态，使得车辆更新也就放慢了脚步。根据相关规定，在路行驶的公交车 8 年就需要 更新，但是由于无钱购买新车，一些企业就只能采取更换车辆发动

45、机的方法来延长车辆 使用年限。而一些“油改气”的企业，都由燃气企业掏钱。从一分为三，到三合为一， 南京不少公交行业的业内人士表示：兼并重组都不是倒退，而是螺旋式前进，最终给市 民带来的是改革的好处。公交是公共事业，目的是让城市畅通，出行便利。公交本身是 弱势产业，要对私家车形成竞争优势，票价不能高。若公交吸引力下降，低效率的私家 车等个人交通此消彼长。所以说，热门、一般、冷僻线路统筹兼顾，快速、普通、支线 巴士要有机配合。从城市培育和扩张来讲，偏远地区、新区公交也要先行，否则更没人 愿意去坐了。整合后，不可能一味地全都依靠府买单，让公交企业再次吃起“大锅饭” 。 但如果不依靠府的财支持让公交企

46、业自力更生，那么企业又很难生存。如何在两者之间 取平衡呢？一位公交业内人士表示，1995 年的时候，公交开始实行无人售票制度，普车 的票价为 1 元。时隔 13 年后，现在普车的票价仍是 1 元。但油价、人员工资等都上涨了， 而票价却一直维持原状。这样，公交企业的压力越来越大，生存越来越难，使其“扮演” 的角色也由过去的自力更生转变成依靠府的支持。但不可能一味地全都依靠府买单，在 公交企业立足的同时可以进行多项补助。如，公交企业购买车辆，府可以给每辆车进行 一定金额的补贴；再如，营收能够维持或创收的线路可以自力更生，但对于培育客流的 线路或营收较差的线路，府则可以给予一定的补贴。16 2.6.

47、2 市民对公交服务不满意 企业没有盈利就不能去改善车辆状况、不能改善职工待遇、不能提高服务水平，市 民对公交服务质量不满，导致企业无法提高收益，就不能提高服务质量，就又导致了群 众的不满，就形成了一个恶性循环。市民对目前南京公交的满意度不高，表示“满意” 和“比较满意”的仅为 40%，而表示“不太满意”和“不满意”仍有 24%。 （见下图） 满意0.13 比较满意0.27 基本满意0.37 不太满意0.17 不满意0.07 图 2-7 市民对南京公交的满意度 2.6.3 线路冷热不均 由于利益的驱使，公交企业争先申请热门线路，在线路上“挑肥拣瘦” ，导致公交线 网格局不科学不合理，出现了热线争

48、抢严重，冷线运力不足这种资源分配不合理的状况。 再者，由于经营主体过多，企业间恶性竞争严重，争抢客流难以协调，就无法对全市公 交线网进行有效优化。当初将公交企业“一分为三” ，就是想通过企业之间的竞争创造良 好的市场，尽可能让市在出行时感受到方便。通过公司化改革，虽然公交企业提高了效 率，府也减轻了负担。但公交市场化改革后的无序竞争，再加上企业逐利的本能，在线 路、网点设置上“挑肥拣瘦”导致公交布线冷热不均，特别是热门线路重复系数过高， 使得公交线网格局不合理的弊端日益呈现。14比如说，目前的公交线路畸形集中，中央 门至中华门南北中轴线上集中了 16 条线路，分别属于公交总公司和中北巴士公司两

49、家。 虽然与地铁 1 号线走向重叠，特别有 5 条线路重叠率达到了 70，但两大公交企业谁也 没有对以上路段的站点进行调整。这是什么原因？就是因为这些干道通行条件好，有利 可图。而在新小区、支路和偏远地区，相对来说客流少一些，公交企业大多不愿去，使 得市出门走很远才能坐上公交。过度重复势必导致公交线路之间争抢客源甚至引发冲突。 10 年 5 月份，公交总公司的 38 路改道把终点站延伸至南堡公园。但该条线路延伸后却与 中北巴士公司 15 路的重合率达到了 13 个。这样一来，乘坐 15 路公交车的乘客少了，营 收也是直线下降。于是，38 路的站牌就屡次遭窃。一直等到 15 路南端调整后，两条线

50、路 因抢食而引发的矛盾才得以缓解。线路的过于集中，公交可达性差，削弱了公交竞争力。 从相关数据上看，坐公交车出行市的比例有所下降，骑自行车和开私家车的比例反而有 所上升。特别是私家车快速增长占据了大量道路资源，使得公交车越来越难开。 3 南京市公交需求预测 在上文交通调查的基础上，分析南京市市公共交通供需平衡性，运用四阶段法模式 对南京市居民出行产生、居民出行分布、居民出行方式结构做出预测，以利于交通系统 平衡协调发展，为公交规划提供必要依据。 3.1 居民出行产生预测 四阶段法的第一阶段是发生、吸引交通量预测。能够影响居民出行的因素有很多， 如区域的面积、区域的人口数、区域的性质、区域的工作

51、岗位数等。在分析公交调查数 据基础上，结合南京城市规划，选择其中两个相关因素即人口数和面积大小，根据现状 生成量，建立公交生成预测模型。 012 ( )=a +a( ,1)+a( ,2)y ix ix i 式中第i个小区的人口数；( ,1)x i 第i个小区的面积。( ,2)x i 依据规划年人口数和面积大小，2020 年公交客运发生量预测如下表： 表 3-1 2020 年公交发生量预测表 单位（亿人次） 0 2 4 6 8 10 12 14 主城仙林副城江北副城东山副城 2010年 2020年 图 3-1 2020 年公交发生量预测 单位（亿人次） 主城仙林副城江北副城东山副城总计 2010

52、 年9.382.821.561.88 15.64 2020 年13.133.952.182.6321.89 3.2 居民出行分布预测 交通流量的具体反映是居民公共交通出行分布，而居民分布又决定居民出行分布。 南京十二五阶段经济建设加快，对城市交通产生重大影响。据南京市城市规划，城市居 民的 od 分布预测如下： 将南京市居民区划分成四个交通大区， 第 i 区与第 j 区之间的交通量称 od 分布交通 量。居民公交出行分布预测是将预测的各交通区出行发生量（g1,g2,g6）和吸引量 （a1,a2 ,a6）转化为未来各交通区之间的出行交换量的过程。平均增长系数法模型如 下: 11 )()1( 2/

53、 )/( i m ijj j m iji m ij m ij dadgdd 式中：未来 od 表的元素； (1)m ij d + 现状 od 表的元素； ()m ij d 、第 i 个小区的交通生成量和第 j 个小区的交通吸引量； i g j a 第 i 区至第 j 区的 od 交通量。 ij d 为了紧密联系江北，大力发展江北副城。南京市现有既有长江大桥过江通道、长江 二桥过江通道，在建长江三桥过江通道，规划长江四桥过江通道、大胜关过江通道、江 心洲过江通道、纬三路过江通道、纬七路过江通道、上元门过江通道、龙潭路过江通道， 地铁规划过江线路有轨道 2、3、4、8 号线。未来江北与江南联系更加

54、紧密。 根据第二章调查数据统计, 现状 od 分布如图，通过平均增长系数法预测, 规划年 od 分布如图。 江北 仙林 主城 东山 江北 仙林 主城 东山 图 3-2 南京市大区现状 od 图 图 3-3 南京市大区 od 预测图 3.3 居民出行方式结构预测 南京市居民出行方式划分预测，采用宏观与微观相结合，宏观指导微观预测。出行 方式划分是确定各种运输方式承担的运量。居民选择出行方式与许多因素相关，比如居 民的收入、出行的距离、交通服务水平及道路状况等，根据抽样调查数据和 2010 年南京 交通年报交通预测如下： 定 性 与 定 量 分 析 宏观预测 微观预测 现状出行方式结构 城市未来布

55、局 交通系统发展趋势 不同距离出行方式分担率 不同交通方式的竞争转移 居民选择出行方式的心理因素 图 3-4 居民出行方式结构预测框架 表 3-2 南京市居民出行方式预测 出行方式目前比例 （）（） 未来出行意向（）（） 自行车（包含电动自行车） 37.61 30 步行25.43 20 私家车6.89 9 公共交通（包含地铁）21.86 30 单位车4.01 5 摩托车1.13 1 出租车2.58 4 其他0.49 1 调查数据显示，市民对未来交通方式的选择，体现了方便、快捷、舒适的需求特征。 与市民目前通常使用的交通方式形成了鲜明对比，有 30%的人选择公共交通，9%的人选择 的方式是私家车

56、。本次调查表明，市民对未来选择公共交通作为出行方式的比例与目前 相比增加了，并且相当一部分市民选择的是地铁。 3.4 交通供需平衡分析 南京是一座历史老城，道路网络布局是在历史中形成的。主城区街巷密度高，很多 主次干道是在拆迁改造形成的。路网结构在改革开放前能充分适应步行、自行车和少量 的机动车需求。但是随着城市道路交通机动化的发展，该结构早已显得捉襟见肘。 表 3-3 南京市城市道路供给 200120052010 城市道路长度 （km） 5368.5361316467 城市人口（万人） 480.36513.25758.9 机动车总数（辆） 42.9864.63107.6 人均道路面积 （m2

57、） 11.3114.4711.23 车均道路面积 （m2） 126.4114.9107.3 3.4.1 交通供给 （1）道路网建设。在过去的 30 年时间里，城市在努力扩展道路网络，通过拓宽街 道、建设新道路来提高路网通行能力，在 2002 至 2005 年时间里，城市道路总长度由 5368.5km 增加到 6131.8km，增加了 14.2%；人均道路面积由 11.3 m2 增加到 14.5m2，但 是车均道路面积却由 126.4m2 下降到 114.9m2。新建的道路基本上都在城市边缘和新区， 主城区道路容量并没有得到很大提高。 （2）公共交通供给。虽然随着公交优先的发展策略实施，南京的公

58、交设施水平有了 一定程度的提高，但是服务水平却在下降。例如，2010 年公交出行时耗比 2008 年增加了 7%，公交换乘次数、等待时间和平均到站时间都在增加。供给水平的提高本来应该带来 公交出行比例的增加，但是由于服务水平的滞后，造成居民出行方式中公交的比例由 2002 年的 24.7%下降到 2006 年的 18.6%。公交供给水平的提高却因公交空间可达性的下 降而折减掉了，部分公交客源转向非机动车出行，甚至为小汽车出行。 3.4.2 交通需求 与缓慢的道路交通设施供给增长速度相比，城市交通需求则是呈现爆炸式增长。 （1）道路交通量。一主三副，主城到东山有 5 条通道：宁丹路、将军大道、机

59、场高 速、宁溧路、宁杭高速；主城到仙林有 5 条通道：沪宁高速、宁杭公路、玄武大道、栖 霞大道、太新路；主城到江北有 4 条通道：长江大桥、长江二桥、长江三桥，纬七路过 江隧道。2010 年年报中提及，近年来，主城与副城通道的交通量总体呈上升趋势，部分 通道交通量已经饱和，例如宁溧路、长江大桥在高峰时段饱和度超过 1.0，机场高速、玄 武大道等重要通道也接近饱和，随着城市框架的不断拉开，主城与三大副城之间的交通 关系还将快速增长，迫切需要增加通道，扩充容量。城中与外围 4 片区通道成“瓶颈” 自城东干道、新模范马路隧道、城西干道、纬七路高架等组成的快速井字内环闭环 后，快速路系统承担了大量的通

60、过性交通，为缓解老城交通压力起到重要作用。 玄武大道快速化改造后，通行能力大大提高，交通量较改造前增长了 86%，纬七路高 架与城东干道(通济门桥)的交通量较去年有较大增长，部分快速路段已经接近饱和。南 京主城以秦淮河、沪宁铁路为界，分为城中（以老城为主） 、城北（铁北） 、城东、城南 与河西等 5 个片区，城中与外围 4 个片区的联系通道经常成为交通瓶颈。城中与河西北 部际区通道的交通量基本稳定，从三汊河桥至集庆门桥 7 条通道的交通量总和为 23576pcu/h，比上年仅增加了 0.7%。 （2）机动车拥有量。南京市私家车拥有量仍在飞涨是个不容忽视的问题。截至 2010 年底，全市机动车保