低碳风暴对航空运输业的影响及发展对策

1、在全球气候变暖的背景下,目前，深受金融危机重创的航空业愈发感到前所未有的环保压力。欧美发达国家通过大力推进“低碳革命”和着力发展以“低碳”为核心的新能源技术，力图在全球相关产业、能源、技术、贸易等方面成为新规则的制定者和领跑者，新一轮“碳政治”的席卷全球似乎已经势不可免。窥一斑而知全豹，仅从航空运输业来看，“碳革命”就极有可能为整个经济圈带来历史性的冲击和影响。作为全球最大的发展中国家，也是全球第一大温室气体排放国，中国注定会在这一前所未有的历史性浪潮中扮演举足轻重的角色尽管诸多的国际性航空组织和各航空公司们纷纷在不同场合下，从不同角度对即将到来的低碳减排大限提出了种种不同声音乃至态度愤懑的抗

2、议，然而对于全球背景下的“低碳政治”的历史性浪潮而言，个人认为这些声音的阻滞效果几可忽略不计。毕竟，后者是关乎全人类未来存亡兴衰的大计。 既然“低碳”风潮势在必行，那么这一浪潮究竟会给全球以及中国航空业带来什么样的影响？整个行业又应该去怎样面对？ 一、来势汹汹的“低碳减排”在欧盟的推动下，1992年联合国通过联合国气候变化框架公约，并于 1997年进一步变成可 操作的法律文件京都议定书。在这些法律文件中，环境问题转化为气候问题并进而在技 术上转化为“二氧化碳”的排放，从而在法律上产生各国围绕“碳排放权”展开的全球政治博弈，由此形成全新的“碳政治”。这从实际操作的角度明确界定了所谓的“碳排放权”

3、， 即每个国家向大气中排放二氧化碳等温室气体的权利。京都议定书实际上明确了（：1）发展中国家享有完全“碳排放权” （；2）发达国家在国际条约规定限度内享有“碳排放权”， 或称之为“碳排放权”受限的国家 .基于这些国际性公约和法律性文件，欧盟开始主导全球性“低碳排放革命”的话语权和游戏规则，并马不停蹄地开始出台一系列涉及到方方面面相关行业的强制性政策体系和法律规 定，其中自然也包括了航空运输业 .2006年12月20日，欧盟委员会提议在原有行业的基础上，将航空业纳入碳排放体系（ets）中。2008年7月8日，欧洲议会以640 ：30的悬殊票数，通过了关于将航空业纳入欧盟 碳排放交易体系的草案。在

4、完成必要的立法程序后，该草案已于2008年底正式生效.2009年8月下旬，欧盟公布了一份包含 2000多家航空公司的名单， 进入名单的航空公司，2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系（ ets）。这也意味着，自 2012年起，这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行，都要为排放的温室气体付费按照欧盟的“绿色天空”计划，自 2012年起，凡是进出欧盟机场的航空公司，包括外国航空公司，都将被纳入碳排放交易配额制（ ets）,即航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。在配额制最初阶段，85%的排放配额将免费

5、发放给航空公司，其余 15%将通过拍卖方式有偿发放。如果航空公司没有在8月31日之前提交碳排放检测计划，就无资格享受85%的免费配额.更为严重的是，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，2012年1月1日12月31日，航空公司可以获得的排放配额相当于历史航空排放（20042006年排放的平均数）的97%;自2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%.而想要取得豁免的条件看起来也相当苛刻。按照欧盟规定，除非商业航空运营人每年的温室气体排放量低于1万吨（约相当于一架波音 747客机执行13个上海一伦敦航班的排放量）：该承运人才能取得完全的豁免。对于未能完全豁免的航空经

6、营者，其可向各管理成员国的有关当局申请免费获发排放额.每年4月30日前，如果其未能获得足够配额以冲抵其上年排放，那么等待该经营者的将是100欧元/吨二氧化碳排放的罚金.这意味着整个行业都将为此付出沉重的代价。为了以整体姿态来面对这一系列挑战， 航空业界成立了 “航空业界碳排放问题联盟（ theaviationglobaldealgroup , agd ）,并且就欧盟的一系列政策（如 ets）发出了抗议之声，认为其不是民航业能接受的方案，因为其造成了 “竞争的扭曲并且可能违反（1944年奠定国际民航业准则的）芝加哥会议的一系列共识”。然而，不管如何抗议，显而易见的是，无论欧盟或是其他组织制定碳排

7、放交易系统，航空公司为其所排放的温室气体付费只是一个时间问题。而由此产生的新增成本，无疑是航空公司最为关注的。据国际航空运输协会测算，如果 ets执行，仅仅第一年就会让全球航 空业成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增.而且这一浪潮带来的远远不仅是成本方面的问题,它还会对整个行业的商业模式、运营方式、航线结构、目标定位、价值链评估等等相关环节产生深远影响。例如，排放体系关于碳排放的计算涵盖了从起飞到降落的全部航程，这意味着很多直达欧洲的远程航线很可能会在中途增加新的经停点，新的航线结构布局将会因此出现重大改观二、对中国航空业的影响虽然全球航空业释放的二氧化碳只占全球总排放量的2%左右，但欧

8、盟仍视航空业为主要污染源。按照欧盟的方案，不管是否为欧洲的航空公司，只要业务范围涵盖欧盟地区，都必须在2012年将碳排放量减少到其在 20042006三年平均排放量的 7% ,到2013年，在这个减排基础上再减 2个百分点，达到减排 5%的标准.在2013年之后，欧盟将对航空碳排放实施严格的总量控制，而且其总量确定和分配遵循“祖父原则”，即承运人的历史排放量越多，获得的免费配额就越多，需要支付的超限费用就越少，其只对航空碳排放总量进行控制.这就意味着一个对中国航空运输企业极为不利的严峻事实：此方案将会严重忽视单位能耗水平高低和发展中国家航空公司航班量高速增长的现实，从而将会给我国航空公司大幅增

9、加的国际航线带来巨额的减排增量成本。这种不合理的碳壁垒使我国航空公司在激烈的国际市场 竞争中处于更加不利的地位 .在欧盟公布的包含 2000多家航空公司的大名单中，33家中国的航空公司赫然在列，其中包括国航、东航、南航三大国有航空企业，以及春秋、深航等民营航空以及国泰等香港的航 空公司和多家货运航空公司，它们被分属10个不同的欧盟成员国管理.目前国际通行的碳费计算方式是“航程排放量x单位碳价”。以单位碳价14.4欧元计算，一架波音747航班每执行1个上海一伦敦航线即需交纳过万欧元碳费。按照欧盟的规定，计费航程并非从飞机进入欧盟领空算起，而是以飞机起飞到降落的全部航程计算，存在明显的不合理性收费

10、。据国际航空运输协会预计，如果ets执行，第一年进出欧盟的航空公司需要缴纳的费用会让航空业的成本增加24亿欧元。分摊到中国航空公司身上，据估算，仅2012年就需支出6亿多元人民币用于购买超限碳排量，并且这一数字会逐年递增很显然，在ets得到执行后，碳排放额将会成为航空公司的一项重要资产或负债。而中国 国内的航空公司到欧洲的航线正处于增长期，如果ets实施，除了将增加不少运营成本之外，其航线结构、运营体系、管理手段等环节也会发生相应的重大变化。除此以外，从长远来看，随着人们观念改变和出行成本的变化，人们对待出行方式的选择和态度也会出现潜移默化的变化，而市场需求可能出现的趋势变化也势必会影响到航空

11、承运人的商业模式和策略选择。中国民用航空局就对此提出了批评，认为欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题，却有利用发展中国家的“发展排放”为其自身“奢侈排放”埋单，限制发展中国家民航业发展之嫌， 但此类相关表态究竟能够为中国民航业争取到多大相关权益，尚须拭目以待.由于在之前的国际公约中，中国仍被列为发展中国家，因此中国民航在目前的发展阶段虽不必承诺其具体的减排额度，也不需加入国际强制减排协议。而且由于欧盟自身的原因， 其原定于8月31日各航空公司需提交碳检测报告的统一期限也随之下放至各国并有所延后.虽然这意味着中国的航空公司拥有更多时间来研究和应对，但是从发展的角度来看，国内航空业因

12、欧盟排放交易体系而受到的一系列冲击将不可避免尽管当前欧盟风头正劲，但可以预见的是，在未来岁月中，伴随着国际间几极势力对“碳话语权”的争夺，今后还很可能会继续出现其他势力主导下新的排放体系和规则，对此国内航空业也必须保持清醒的头脑和足够的预见性，并对外部世界可能产生的变化加以足够的关 注.三、应对之道1.新技术的应用得益于飞机和引擎技术的不断提高，飞机发动机的燃烧效率在过去40年已经提高了 70% ,仅过去10年中就提高了 23%。尽管如此，但是相对应欧盟的减排计划而言，这种进步所带来的低碳成效仍显得捉襟见肘更为根本性的解决方案是新型可替代燃料的应用。为了在未来的竞争格局中掌握更多的行业话语权，

13、首当其冲开发此项技术的是飞机制造商：波音计划到2010年前，将使生物燃油正式使用在民航运营中，并能获得官方批准；到 2015年中期，能取得生物燃油在市场和商业 上运行的可行性，即进行大规模应用。空客也在紧锣密鼓地研发和推广生物燃料技术。2008年2月，一架空客a380从英国的布里斯托尔飞往法国西南部的图卢兹，3小时航程首次采用了新型混合燃料技术， 即在飞机的一个引擎中使用了混合液化天然气，这种混合液化天然 气由40%的生物燃料和60%的传统燃料混合而成。同年 6月，空客宣布将发展第二代生物 燃料作为替代性航空燃料.2009年早些时候，美国大陆航空公司携手波音进行了一次生物燃料飞机试验飞行，随后

14、大陆航空公布了试飞结果。 数据显示，生物燃料的效率均比传统喷气燃料高出大约1.1个百分点。相对于传统喷气燃料， 试飞客机上所采用的生物燃料所产生的温室气体排放量可以减少60%80%。此外，一些航空公司也已进行了混合燃料的试飞，如新西兰航空公司的试飞使用了来源于麻风树的燃油，美国大陆航空公司使用了麻风树和藻类混合燃油，日本航空公司使用来源于麻风树、藻类和亚麻芹的混合燃油据国际航协预计，生物燃料将会在2012年开始正式应用于航空运输业，不高于总燃料的1%, 2015年占1%,并且会逐年递增，在 2040年占50%。而且国际航协认为，只要航空业燃料中的1%采用生物燃料，便可以维持生物燃料市场。而一些

15、航空公司预计，到 2025年止，会有高达 25%航空燃油采用生物燃料，到 2030年则会攀高至30%.对于航空运输业这类技术高度聚集的行业而言，在某种程度上而言，谁能更早一步掌握和利用新技术，谁就会在未来的竞争格局中更容易取得明显的相对比较优势2 .管理上的变革加强管理是所有企业永恒的话题。对于中国民航业而言， 强调管理的理念不但不显落后，反而应该是亟待加强的短板。 阿联酋航空在此方面的表现可圈可点， 大有可借鉴之处.首先，在飞机的设计和选择阶段，阿航就有了相当程度的涉入这种积极参与不光体现在飞机客舱布局和相关设备的选装上，其还高度关注空气动力学设计和飞机材料的选择；在飞机的使用过程中，阿航始

16、终与制造商保持高度畅通的互动沟通，例如就如何进一步减轻 a380飞机重量与空客公司达成了更为有效的减负方案（通过重新设计餐车等举措）。坚持对新技术的应用，一直被视为阿航成功的关键基石之一高的空域使用效率也是非常值得借鉴的宝贵经验。国际航协曾表示，在航空业对环境造成的负面影响中，大约 20%源于对空域的低效利用。从 2003年起，阿航通过应用airservicesaustralia 的flextracks ”项目，使得其航班能够使用非固定、选择性进出澳大利亚的航路，以充分利用顺风飞行的有利条件。结果统计数据显示，该航路时间缩短了45分钟，每个航班节省了 8%的燃油。阿航所有的飞机都采用了 rnp

17、 （基于所需性能导航）技术，通过机上导航技术，也节约了大量航路时间、油耗并减少了尾气排放量阿航还推出了 “environment ”环保计划，该计划中要通过对其整个业务链条相关环节的层层梳理和管控，最终落实到对每乘客单位燃油消耗率和尾气排放量减少额度的考核上.除此之外，阿航还投入了巨额资金用于调研和应用前沿技术，以应对来自环境方面的问题和挑战.例如，包括采用更高效的燃油效率标准，减轻机载重量，采购高能效产品，控制资源消耗并回收利用；在地面，阿航采取的措施主要是提高能源和水的使用效率与之相比，国内业界现状还相差甚远。 对中国航空业而言，“低碳风暴”是一场注定无法回避的挑战，如果要提高应对未来的竞

18、争能力，那么就必须在在技术、 运营和管控等环节积极进行相应的变革，比如淘汰旧机型，优化空域和航线航路等3 .积极参与新规则的制订全球“碳风暴”刚刚开始，客观来讲，中国从此次浪潮的初期就参与其中，对规则的熟悉和掌握程度不亚于西方国家， 从这一点来说，中国与其他国家站在了 同一起跑线上。但是，在碳排放问题上， 中国需要的不是欧洲的交易体系， 美国的交易体系或新西兰、日本等国的单边协议，而是一个公平、合理、和谐的全球性的解决方案，而这一方案决不可能通过坐等而来。 必须承认，若想在此类重大国际规则谈判中表达有分量的利益诉求，决不是几家企业、若干行业凭借一己之力所能达到的。这实际上是对中国综合实力的考验，是对中国是否具有足够的前瞻性全球战略眼光的考验，是对中国能否在国际社会中成为游戏规则和法律标准的制定者和领导