城交通拥堵现状及对策分析

1、城市交通拥堵现状及对策分析 描述： 摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的 瓶颈问题， 笔者从交通拥堵发生的原因、 产生的 危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发， 分析 了我国大城市交通拥堵的现状， 提出了城市交 通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路， 以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵 控制时提供参考。 【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵 疏导；交通管理 1.引言 城市交通是衡量城市文明进步的标志， 是城 市生活的命脉。 随着社会经济的高速发展， 城市 化进程的加快， 人们生活水平不断提高， 城市交 通需求迅速 的增长，交通问题俨然已成为困扰 着城市发展的重大难题，它所带来的时间

2、浪费、 运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染 等问题使得交通拥堵成为制约城市 经济和社会 发展的“瓶颈”。调查统计表明： 在拥挤状态下的 能耗是最优状态的 2 倍。如果一辆汽车在 7 km/h 和 88 km/h 之间加减速 1000 次，那么 其燃料消耗比匀速运行时多消耗 60 升，对于货 车则多消耗 114 升，因此，如何避免和减少交 通拥堵造成的影响，保持道路 通行的高速、安 全和舒适的特性， 已成为我国交通部门急需解决 的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了 目前城市交通拥堵的研究现状， 对该领域的研究 动态 进行分析总结，并通过对我国大城市的交 通拥堵现状的分析， 对城市交

3、通拥堵的进一步研 究提出展望。 2.国内外研究现状 对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标 准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种： （1 ）日本建设省 1994 年在制定新交通拥 堵对策时，将一般道路拥堵长 1 km 以上或拥堵 时间 10 min 以上定义为交通拥堵， 对首都高速 公路将交通拥堵量（拥堵长度 持续时间）在 15 h km/d 以上定义为交通拥堵；日本道路公 团对城市道路交通拥堵定义为：以时速 40 km/h 以下低速行驶或反复停车、 启动的车辆连 续 1 km 以上并持续 15 min 以上的交通状态； （2）美国道路通行能力手册中，将车速为 22 km/h 以下的不稳定

4、车流称为拥堵车流；美 国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为： 30% 或 更大的 5 min 车道占有率所对应的交通状态； 美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义： 当出 行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环 境下正常发生的出行时间、产生 较大的延误时 的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受 的界限时，称为不可接受的交通拥堵； （3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段 分别给出了定义： 车辆在无信号灯控制的交叉路 口外车行道上受阻且排队长度超过 250 m ，或 车辆在信号灯控制的交叉路口， 三次绿灯显示未 通过路口的状态定义为拥堵路口； 拥堵路段则定 义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过 1

5、 km 的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出 的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心 理感受。 对于城市交通拥堵问题的研究， 许多专家学 者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交 通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进 行了深入研究。 2.1 城市交通拥堵形成的原因 从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因 在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。 随 着城市的快速发展， 机动车保有量日益扩大， 但 相对的道路 基本设施等的发展相对缓慢，且受 地域等的影响， 道路的扩张不能无限继续。 当斯 定律表明： 新道路的建设降低了出行时间， 但同 时吸引了其他道路以及其他方式的 交通量转 移，经

6、过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水 平。 从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水 平与城市交通快速发展间的不匹配关系。 交通拥 堵是世界各国城市面临的严重问题， 发达国家对 城市交通拥 堵的研究较早，基础理论也更为成 熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。 20 世纪 90 年代以来我国许多大城市也先后出 现了城市交通拥堵问题，对交通拥 堵的研究起 步较晚， 相对而言交通管理水平滞后， 城市交通 拥堵情况严重。 从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个 方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这 种情况多发生在上下班节假日高峰时段； 二是道 路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过 多的交

7、通容量引起的交通拥堵， 如交通事故或大 型活动等事件的发生 2.2 城市交通拥堵的危害 城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出 行交通延误增大， 行车速度降低， 从而造成时间 损失和燃料费用的增加。 汽车的低速行驶增加了 尾气排放量， 加重了对环境的污染。此外城市 交通拥堵使得交通事故增多， 而交通事故的发生 又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环， 给人们的正常的工作和生活带来巨大 影响，交 通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。 总的来 说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面： （1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作 受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们 带来极大不便。 2010 中国新

8、型城市化报告 发布的 50 个城市上班时间中， 北京市上班平均 花费的时间最长，为 52 min ，其次为广州 48 min 、上海 47 min 、深圳 46 min 等； （2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加 剧了城市环境污染。 据北京市环科院的研究结果 表明：小轿车的车速由 20 km/h 提高到 50 km/h ，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少 50% 左右； （3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。 据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所 估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天 4000 多万 元，每年高达 146 亿元，就全国范 围而言， 损失大约为每年 1700 亿元，降

9、低了社 会总体经济福利水平， 每个人在拥堵期间由于拥 堵所花费的额外时间和费用增 加。 2.3 城市交通拥堵的对策 为解决城市交通拥堵状况， 其根本途径有两 条：一是控制城市交通需求量， 加快交通基础设 施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政 府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥 堵的对策和控制方法。 （ 1 ）国内外治堵政策 欧美等发达国家大城市对城市交通的研究 较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了 优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本 东京、瑞士等 地交通拥堵治理经验由为丰富， 总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方 面：一是鼓励和发展公共交通， 如东京的城市轨 道交

10、通网四通八达极为便利，降 低了私家车出 行量；二是加快城市交通基础配套建设， 建立智 能交通系统， 提高交通管理水平； 三是合理规划 城市布局，从根本上降低出行率。 根据国外的治堵经验， 结合我国自身的交通 情况，针对城市交通拥堵， 制定了一系列治堵措 施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北 京、上海、 广州等城市为代表的在交通拥堵治 理研究中起到领先带头作用， 上海早在 1994 年 开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍 制度，北京、广州相继在 2011 年和 2012 年 开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨 胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通 行。2008 年厦门市快

11、速公交系统（ BRT ）投入 运 营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系 统， 2012 年广州 BRT 正式投入使用，仅一年 时间，就达到了国家交通运输部制定的至 2020 年底二氧化碳人均减 排 27% 的目标，效果显 著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是 解决城市交通拥挤的有效手段， 通过征收道路拥 挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转 入 非高峰时间行驶。 （ 2 ）城市交通拥堵控制策略 按照控制区域划分， 可将城市交通控制策略 分为局部控制和系统控制两类。 局部控制是通过 优化局部交通资源提高该区域的交通性能， 但局 部控 制可能会导致其他区域交通性能的降低。 Troutbe

12、ck 等、 Harwood 等、 AL-madani 等 提出的控制方法就属于此类。而系 统控制方法 将交通网络看成一个整体， 图像识别算法 注重整体交 通性能的提升， 然而交通系统内部的拥堵交通流 演变具有随机性和不稳定性， 且随交通区域的增 大，交通系统内的 变量增加，使得控制难度增 加。 Yang 等、Lo 等、 Gao 等提出的控制方法 就属于系统控制方法。 按照控制时间划分， 可将城市交通控制策略 分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。 静 态控制策略主要通过对道路的渠化， 降低交通拥 堵传 播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略 的缺陷在于缺乏灵活性， 而交通流具有时变的动 态特性

13、，因此单一的使用静态控制策略对控制交 通拥堵是不够的。动态控制 策略则是通过人工 干预进行实时性、 临时性交通控制， 常见方式包 括交叉口信号控制、 转弯禁限和交通诱导等。 动 态交通控制与路网交通流时变动态性相符， 在一 定 程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态 交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究， 国 内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前 提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消 散控制。 3.我国大城市交通拥堵现状 改革开放以来， 我国城市化进程加快， 城市 发展迅速。 相比于世界其他国家大城市， 我国城 市具有人口多、 密度大、 路网密度低及混合交通 严重等特 点。这也就决

14、定了我国在城市交通拥 堵治理上不可盲目硬搬他国经验， 需结合我国大 城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。 我 国大城市的交通拥堵主要存在以 下特点： （1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日 益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例， 广州市区主要路口白天 12 h 交通量超过 10 万 辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段 延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊， 2000 年白天 12h 交通量为 34.7 万辆，比 1996 年 29.2 万辆增长了 19% 。南北向过江 桥隧 2000 年 31 万辆，比 1996 年 22.9 万辆 增长了 35% 。 （2）行驶速度越来越慢

15、，拥堵时间延长。 在我国特大城市市区， 机动车平均速度已经下降 到 12 km/h ，在市中心，机动车时速更是只有 （810 ） km/h 。交通拥堵发生的高峰时段在 于上下班时段和节假日出行， 上下班的高峰时间 为早上 7 ：00-9 ：00 以及下午 17 ：00-19 ： 00 ，这段时间交通 出行量大，交通拥堵严重。 而据有关资料统计， 日前北京的早高峰已从早上 7 点提前到早 6 点 40 左右，并一直持续到 9 点 30 分左右。 （ 3 ）中心城区拥堵最为严重。以上海市为 例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中 心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区 的道路交通问题最为突出， 而城市外围地区道路 交通情况较为稳定， 运行秩序较好。 其他大城市 区中心城区拥堵也较