汽车制动性能的检测与分析

1、南京交通职业技术学院 09112 15 钱凯 毕 业 论 文论文题目：汽车制动性能的检测与分析 系 部： 汽车工程系 专业名称： 汽车运用技术 班 级： 09112 学 号： 15 姓 名： 钱凯 指导教师： 刘阳 完成时间： 2011 年 05 月 03 日 目录1汽车制动系的概述22.1制动系的功用与组成.32.3制动系的类型.32.4制动系的原理.42汽车制动系的要求53汽车制动性能评价参数64.1制动效能.74.2制动效能的恒定性.104.3制动时的方向稳定性.114汽车性能的检测方法及常用设备.14 5.1道路试验检测法.14 5.2台架试验检测法.15 5.3两种检测方法的比较.1

2、8致谢.19参考文献.19摘要：本文描述了汽车制动系的功用、组成、分类及原理，对制动系的评价参数作出讲解，重点提出了制动性能的检测方法和常用设备，并且通过维修案例对检测结果进行分析。同时提出自己的一些想法和观点。关键词： 概述 ；要求 ； 评价参数 ；检测方法及设备一、汽车制动系的功用、组成、分类及原理 1、制动系的功用 汽车制动系的功用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已经停止的汽车在各种道路条件下（包括在坡道上）稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持相对稳定。 2、制动系的组成1）供能装置：包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。如人的肌体可作制动能源

3、。2）控制装置：包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。如制动踏板。3）传动装置：包括将制动能量传输到制动器的各个部件及管路。如制动主缸、轮缸及连接管路。4）制动器：产生阻碍车辆运动或运动趋势的力的部件。制动器是用来产生阻碍车辆运动或运动趋势的制动力的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有二种常见的结构形式：一种是鼓式制动器，另一种是盘式制动器。有些制动系中还有制动警告装置，用以提醒驾驶员制动系中的某些元件已经出现故障，如制动管路漏油、摩擦片磨损达到极限值等。3、制动系的分类 1）按制动系的作用分类。可将其分为行车制动系、驻车制动

4、系、应急制动系及辅助制动系等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系称为行车制动系；用以使已停止的汽车驻留在原地不动的制动系则称为驻车制动系；在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系称为应急制动系；在行车过程中，辅助行车制动系降低车速或保持车速稳定，但是不能将车辆紧急制停的制动系称为辅助制动系。上述各制动系中，行车制动系和驻车制动系是每一辆汽车都必须具备的，是汽车的基本制动装置。2）按制动系操纵的能源分类。制动系可分为人力制动系、动力制动系和伺服制动系等。以人力作为唯一制动动力源的制动系称为人力制动系；由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系称为动力

5、制动系；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系称伺服+制动系或助力制动系。3）按制动能量的传输方式分类。制动系可以分为机械式、液压式、气压式和电磁式等，同时采用二种以上的传能方式的制动系称为组合式制动系。4制动系的基本工作原理 1制动踏板； 2推杆； 3主缸活塞； 4制动主缸； 5制动油管； 6制动轮缸7轮缸活塞； 8制动鼓； 9摩擦片； 10制动蹄； 11制动底板； 12支承销； 13制动蹄回位弹簧图1 制动系工作原理示意图制动系不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持一定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。要使行驶中的汽车减速或停车，驾驶员应踩下制动踏板1，通过推杆2和主缸活塞

6、3，使主缸内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞7推动两制动蹄绕支撑销12转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上，这样，下旋转的制动蹄就对旋转着的制动鼓作用一个摩擦力矩m，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩m传到车轮后，由于车轮与路面间有附着力作用，车轮对路面作用一个向前的周缘力fa，同时路面也对车轮作用着一个向后的反作用fb，即制动力。制动力fb由车轮经车桥和悬架传给车身及车架，迫使整个汽车产生一定的减速度。制动力越大，则汽车减速度也越大。当放开制动踏板时，回位弹簧13即将制动蹄拉回原位，摩擦力矩m和制动力fb消失，制动作用即行终止。 显然，阻碍汽车运动的制动

7、力fb，不仅取决于制动力矩m，还取决于轮胎与路面间的附着条件。如果完全丧失附着，则这种制动系事实上不可能产生制动汽车的效果。在讨论制动系的结构问题时，一般都假定具备着良好的附着条件。 二：对制动系的基本要求 汽车制动系应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。1）、行车制动系必须使驾驶员能控制车辆行驶，使其安全、有效地减速和停车。行车制动装置的作用应能在各轴之间合理分配，以充分利用各轴的垂直载荷。应急制动必须在行车制动系有一处失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是同行车制动分开的独立系统（注意应急制动不是行车制动中的急速踩下制动踏板）。驻车制动

8、应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。 2）、制动时汽车的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向的能力。前后车轮制动力分配合理制动力矩基本相等；磨损间隙应该能调节。 3）、 制动平顺性好。制动时制动力应迅速平稳地增加;在放松制动踏板时，制动应迅速消失，不拖滞。 4）、操纵轻便。施加于制动踏板和停车杠杆上的力不应过大，以免造成驾驶员疲劳。对于人力液压制动系最大踏板力不大于500n（轿车）和700n（货车）。踏板行程货车不大于150mm,轿车不大于120mm 5)、在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。对挂车的制动系，还要求挂车的制动作用略早于主车；挂车自行脱钩时能自

9、动进行应急制动。 6)、抗热衰退能力。汽车在高速或下长坡连续制动时，由于制动器温度过高（400度）以后导致摩擦系数降低的现象称为热衰退。要求制动系的热稳定性好，不易衰退，衰退后能较快地恢复。7)、水湿恢复能力。汽车涉水，制动器被水浸湿后，应能迅速恢复制动的能力。三、 制动性能评价参数 汽车制动性是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和下坡时能维持较低车速的能力。汽车制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时的方向稳定性三个方面来评价。制动系状况参数分析：结构参数值的变化是导致制动性变化的原因，它们是表征制动系状况的基本参数。但是多数结构参数不易测定，不具备用作检测参数的条件。

10、通常只用那些容易测定的结构参数作为检测制动系状况的参数，通常有：制动踏板自由行程;制动系密封性；制动蹄（鼓）配合间隙；制动踏板力等。但是这些可用作检测参数的结构参数多不足以判别制动系的总体状况。制动性是表征制动系状况的首选参数。作为制动系工作过程输出参数的制动性包括制动效能、制动效能的稳定性和制动时的方向稳定性。检测制动性在于评定制动系状况。表征制动效能的参数有：制动距离；制动减速度；制动时间（如，制动传动滞后时间等）；制动力表征制动方向稳定性的参数有：制动跑偏量；同轴左右轮制动力不等度；同轴左右轮制动作用时间的不同步性。表征制动效能稳定性的参数有：抗热衰退性；抗水衰退性。当制动系结构定型后，

11、反映制动系结构、性能水平的制动效能稳定性的参数，通常不随制动系状况衰变。因此，制动效能稳定性参数就不具备用作在用汽车制动系检测参数的条件。（一）制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力时制动性能最基本的评价指标。它是由制动力、制动减速度、制动距离、和制动时间来评定。gb72582004机动车运行安全技术条件规定，用制动距离法、制动减速度或制动力法三者之一，来评价汽车的制动效能。 1)、制动距离。 为了便于理解，用图所示的制动减速度j与制动时间r的关系曲线来分析制动全过程t0驾驶员反映时间； t1制动系响应时间; t2制动力由0增加到稳定值所经历的时间； t3稳定减速度持续制动时

12、间； t4制动解除时间，图2：制动减速度与制动时间的关系曲线t0为驾驶员反映时间，是从出现危险信号开始，到驾驶员的脚刚刚接触到制动踏板为止所经历的时间。在该时间内，汽车以一定初速度作等速运动，一般为0.31秒 t1为制动系响应时间，是从驾驶员刚踩着制动踏板到汽车出现制动减速度为止所经历的时间。它用来克服制动系的机械传动部分的间隙，克服自由行程等。一般液压制动系的响应时间为0.0150.03秒，气压制动系为0.050.06秒。在此时间内汽车的减速度为0，作等速运动。 t2为制动力由0增加到稳定值所经历的时间。液压制动系为0.150.3s，气压制动系0.30.8s 常将t1+t2称为制动系的协调时

13、间，一般在0.20.9s之间。在gb7258-1997中，将制动协调时间定义为：在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆的减速度(或制动力)达到标准中规定的车辆充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的75%时所需的时间。制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。其长短主要取决于制动器的结构形式和驾驶员踩踏板的速度。制动力、制动减速度达最大值后，其值基本不变，称为持续制动过程。t3称为稳定减速度持续制动时间。t4是从开始放松制动踏板的瞬时起，到制动力完全消除所经历的时间，称为制动解除时间，一般为0.21s之间。该段时间对制动过程没有影响，但时间过长，会延迟随后起步行驶的时间。决定汽车制动距离的

14、主要因素是：制动系协调时间、制动器的最大制动力。汽车行驶速度与制动距离是平方的关系，其对制动距离的影响尤为显著，但车速是由驾驶员控制的，是与制动系结构无关的汽车运行参数。真正使汽车减速停车的是持续制动时间，但制动系协调时间对制动距离的影响不容忽视。 制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至车辆停住时止，车辆驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近。驾驶员最熟悉汽车的制动距离，因为它与安全行车有直接关系。制动距离不等于车轮在路面上拖压印的长度，因为

15、制动距离中包含有制动协调时间内汽车驶过的距离，在这一段时间内车轮尚未拖压印。制动距离与制动踏板力即制动系中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系中的压力。 用制动距离来评价汽车的制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需要有较大的试车场地，而且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况(从地面印痕只能大致看到)，当制动距离延长时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。 制动距离必须和制动跑偏量一起作为检验制动性能的参数。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，其制动器所能产生的制动力也是一定的，制动

16、时汽车的初速度越大，制动距离越长，因此检验时还必须规定汽车的初速度。2)、制动力。制动力是制动过程的基本输出参数。制动力的变化特性表征了减速度的变化特性，间接的反映了制动距离的变化。因此，制动力既可以用于评定汽车的制动效能，也可以用于评定汽车的制动时的方向稳定性。评定汽车的制动效能用各轮的制动力的总和值，评定制动时的方向稳定性用同轴左右轮的制动力差。 为了使行驶中的汽车能够减速或停车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，使汽车产生减速度，达到降低其行驶速度以至停车的目的，这个外力叫作制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大制动减速度越大，制动距离越短。所以制动力

17、是从本质上评价汽车制动性能的参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。 用制动力这个参数评价汽车的行车制动性能，可以对前后轴制动力的合理分配以及每轴两轮平衡制动力差提出要求，从而保证汽车制动的方向稳定性，并使各轮附着重量得到充分利用。 用制动力作为单独的检验指标时，在检验了制动力大小、制动力合理分配及平衡制动力差的同时，还要检验制动协调时间。制动协调时间包括消除制动拉杆、制动鼓间隙和部分制动力增长过程所需要的时间，要求单车的制动协调时间不超过0.6s。调整良好的液压制动系的协调时间约为0.15-0.20s，气压制动约为0.20-0.40s。如果汽车以60km/h的速度行驶，每秒行驶16.7

18、m，在制动协调时间内，液压制动汽车行驶距离为2.5-3.3m，气压制动为3.3-6.6m。若制动系调整不当，这个距离要成倍增长。另外，各轮制动协调时间不等，还会引起跑偏。目前，在汽车检测站主要用检测制动力的方法来检验汽车的制动性能，但许多制动试验台不具备检验制动协调时间的能力，使检测结果不能准确地反映汽车的实际制动效果，这个问题应引起足够的重视。 另外，目前普遍使用的反力滚筒式制动试验台，由于检测时汽车是静止的，因此这种方法是模拟性的。安全条件规定：用制动距离法、制动力法、制动减速度法三者之一检验合格，即认为汽车的制动效能合格。检测结果有时受检测设备自身结构的影响，与汽车实际制动的情况有差距，

19、当对检测制动力的结果有质疑时，可用规定的路试检验进行复检，并以满载路试的检验结果为准。3)、制动减速度。制动减速度的大小是汽车降低行驶速度能力强弱的量化体现。制动减速度按测试、取值和计算的方法不同，可分为制动稳定减速度和充分发出的平均减速度。 制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率。对于一个确定的汽车来说，汽车制动过程中，减速度不是固定不变的，不是常量而是变量。通常都是用制动减速度的平均值，即平均制动减速度来表征汽车的制动性。制动初速度对减速度的影响不很大。可采用速度分析仪、制动减速度仪测出相关参数后再计算出充分发出的平均减速度。用减速度仪来检验汽车的制动减速度，仪器本身结构简单，使用方便，

20、但试验的重复性较差，且受路面附着系数的影响很大。制动减速度也是一个整车性能参数，它反映不出各轮的制动力及分配情况。单独用制动减速度来评价制动性能时，也必须同时检验制动协调时间和跑偏量。 4)、制动时间 制动过程所经历的时间即制动时间，很少作为单纯的评价指标。但是作为分析制动过程和评价制动效能时又是不可缺少的参数。如对于同一型号的两辆汽车产上同样制动力所经历的时间不同，则两辆汽车的制动距离就可能相差较大，对行驶安全将产生不同效果。因此通常把制动时间作为一辅助的评价指标。 （二）制动效能的恒定性 制动效能的恒定性是指汽车抗制动效能下降的能力。汽车制动系在不同的使用环境下，制动效能会发生变化，会衰退

21、，降低。根据制动效能衰退的原因，可将制动效能的衰退现象分为热衰退和水衰退。 1)、制动效能的热衰退 热衰退是由于摩擦热的影响使制动器材料的摩擦系数下降，导致制动效能暂时降低的现象。制动器的热衰退程度用热衰退率评价。在产生相同制动力的条件下，制动冷态下所需的操纵力与热状态下所需的操纵力之比称为热衰退率。 汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性变差。因为制动过程实质是把汽车的动能通过制动器吸收转化为热能，制动过程中制动器温度不断升高，制动器摩擦系数下降，制动器摩擦力距减小，从而使制动能力降低，这种现象成热衰退现象。因此可以用制动器处于热状态时能否保持有冷状态时的制动效能来

22、评价汽车制动抗热衰退性能。制动抗热衰退性是衡量制动效能恒定性的一个指标。汽车行驶的环境条件和行驶的工况是随机的，因此制动器的热衰退程度主要还是取决于制动器摩擦副材料和制动器结构。为提供制动器的抗热衰退性，最好采用热稳定性好的、无石棉摩擦材料做摩擦片，如金属摩擦材料。此外，制动器结构也对抗热衰退产生影响。盘式制动器散热效果比鼓式制动器的好，非金属材料摩擦衬片比金属材料摩擦衬片好，这是因为非金属摩擦衬片的绝热性好，绝大吸收能量由制动鼓（盘）吸收。故随着高速公路的发展和车速的提高，汽车制动性能的恒定性要求也愈来愈高。但由于测试方法较复杂，在一般汽车综合检测较难实施。对于在用汽车也无需检测制动抗热衰退

23、性。2）、制动效能的水衰退水衰退是指制动器摩擦表面浸水使制动效能下降的现象。制动器摩擦表面浸水后，由于水的润滑作用就使摩擦系数下降，从而导致制动器制动效能降低。水衰退的程度可用制动器浸水后的制动效能与浸水前的制动效能的比值（%）表征汽车制动时产生的热量可使制动器摩擦衬片干燥。因此，为了保证安全，汽车涉水后应该踩几脚制动踏板，使制动蹄与制动鼓发生摩擦产生热量，使制动器恢复正常。试验表明盘式制动器的水衰退影响也比鼓式制动器要小，水恢复也较鼓式制动器快。这是因为盘式制动器的效能因素受摩擦系数下降的影响比较小，而且制动器中的水分会被旋转的制动盘甩出去，同时制动器摩擦块的压力较高，也易于将摩擦衬片的水分

24、挤出和擦干。 （三）、制动时的方向稳定性 汽车制动时的方向稳定性是指在制动过程中，汽车按驾驶员给定的轨迹行驶的能力，也即维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。在制动过程中会出现因制动跑偏、侧滑或失去转向能力，而导致汽车失控引发严重的交通事故。 1、制动跑偏制动跑偏是指汽车直线行驶制动时，在转向盘固定不动的条件下，汽车自动向左侧或右侧偏驶的现象。制动跑偏主要是由于汽车左右车轮制动力的不相等照成的。c质心； fj汽车惯性力图3，制动跑偏时的受力分析如图所示，汽车左右转向轴制动力f11、f1r不等引起的汽车制动跑偏的受力分析。图中f11f1r，它们对各主销形成的力矩不相等且方向相反，并使转向轮向左偏转

25、一个角度（向力矩大的方向偏转）。尽管方向盘不动，但是由于转向杆系中存在间隙及杆件弹性影响，仍会引起转向轮跑偏。左右轮制动力不相等，还会对汽车质心形成一个不平衡力矩，为平衡此力矩，必然会在前后轴地面上引起侧向作用力fy1、fy2。当转向轮主销后倾时，这个侧向力从而加大了车轮的偏转，使汽车跑偏增强。由于左右制动力不等是难以避免的，但问题是左右车轮制动力不等到什么程度才会造成汽车不容许的跑偏。根据国外研究实验证明，制动跑偏随左右轮制动力不等度的增加而增大；同一左右轮制动力不等度的制动跑偏随制动过程延续时间的延长而增大。其它条件一定是，制动延长时间取决于初速度的大小；后轮抱死时的跑偏量大于未抱死时的跑

26、偏量；锁住方向盘的跑偏量比撒手时小。此外，制动时悬架导向杆系与转向系拉杆会产生运动干涉，也会导致转向轮偏转。但是此影响使系统的，可以通过正确的设计避免。为防止车辆出现跑偏现象，用制动力法检测汽车的制动效能是，提出了左右轮制动器动力平衡性的要求。2）：前、后轮抱死时的方向稳定性 图4:汽车侧滑时的运动状况当前轮抱死或先于后轮抱死时，前轮的横向附着系数为零，尽管操纵转向盘使前轮偏转，但汽车丧失了转向能力。若汽车此时受外界侧向力的影响，前轴就将沿横向滑动，即产生侧滑。见图（a）汽车直线行驶时，前轴产生侧滑时，而后轴未发生侧滑，后轴的前进速度vb仍沿汽车轴线方向。此时，汽车相当于绕其质心作圆周运动，同

27、时，汽车在作圆周运动时将产生作用于质心的离心惯性力fj。很显然，离心惯性力的方向与侧向力相反，其效果总是抵消侧向力的作用。因此，前轮抱死或先于后轮抱死产生的侧滑在汽车前进方向上的改变不大。若后轮先于前轮抱死时，只要有侧向力作用，就会发生后轴侧滑。受力分析见图（b）后轴丧失附着力，其中点速度vb便绕纵轴偏转一个角度，而前轴中点的速度仍沿轴线方向，此时，汽车会发生类似转弯运动，其惯性力的fj就与后轴侧滑方向一致，从而加剧了后轴的侧滑，严重时汽车会发生甩尾转向，失去控制汽车方向的能力。试验发现，汽车制动过程中，若只有一个后轴车轮先抱死，则汽车不会发生侧滑，侧滑程度取决于晚抱死的后轮与晚抱死的前轮二者

28、的时间差。四：制动性能的检测方法及常用设备 制动性检测什么，用什么方法检测，用什么样的参数检测，检测参数限制取值多少，是保障车辆制动系完好技术状况的技术基本。在用车制动性检测执行gb 72582004-强制性国家标准。当前国内、外采用的制动性测试方法可归类与道路试验检测法（路试检测法）或台架试验检测法（台式检测法）。路试检测只能在室外进行，台式检测是在室内进行，二者的检测条件差异明显，二种的检测法检测同一辆车的同一参数的数值可有大、小之差，却无好、次之分，二者不具可比性。1：制动性能的道路试验检测法1）：道路试验条件通常要求试验路面应是干燥、平整、清洁的硬路面，道路坡面不大于1%，路拱坡度不大

29、于2%。制动试验应在所选测试路段至少往返各测试一次，取二次试验数据的平均值为测试结果。试验数据的测量误差应满足有关规范或标准的要求。2）：道路试验检测方法道路试验在符合道路试验条件的道路上进行。在试验路面上应该画出标准中规定的制动稳定性要求相应宽度试车道的边线。被测车辆沿着试验车道的中线行驶至高于规定的初速度后，置变速器与空挡。当滑行道规定的初速度时急踩制动踏板，使车辆停住。路试的基本测量参数是制动速度和制动时间，据测取的制动速度和制动时间可求的对应的制动距离、制动减速度等评判制动系状况的参数值。3）；检测设备测速仪是路试试验的基本测量仪器。第五轮仪，速度分析仪是路试检测通用的测速仪。（1）第

30、五轮仪 图5：第五轮仪第五轮仪，简称五轮仪，是用于汽车道路试验的一种常用仪器。试验时，它安装在汽车的尾部或侧面的适当位置，用一个小巧的轮子接触路面，好像是汽车的第五个车轮，所以叫做第五轮仪。试验中，它可以准确地测定汽车行驶的距离并计算出车速，以纸带方式记录或用数字显示。因此常用于汽车加速性能试验、滑行试验及燃油经济性试验中。 五轮仪分接触式和非接触式两种，接触式第五轮仪如上述。由第五轮仪、传感器、二次仪表及安装机架等部分组成。 非接触式五轮仪以计算机为核心部件，配以相应的i/o接口及外设，不需要路面接触。它采用光电相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（简称光电头）照射路面，把路面图像变换为

31、频率信号，用于汽车动力性、制动性和燃油经济性能的测路试时制动试验要求作用于控制装置上的力，不许超出有关法规或标准的规定。路试时就必须配用制动踏板力计，以保证施加的控制力在容许范围内。路试试验能综合反映汽车其他系统的结构、性能对汽车的影响。但是只能判定制动系的总体状况，不易判别故障发生的具体部位，且费时费事、效率低。因此，在用车辆制动性年检都是采用台式检测法，路试检测只是在必要是用来验证台式结果的可靠性。2：制动性能的台式试验检测法用专用试验台架检测汽车制动性是国内外广泛采用的方法，尤其是广为用于检测在用车辆的制动性。台式检测车辆制动性不需要装卸测试仪具，受检车辆只需驶上测试台架、检测（制动）、

32、驶离台架，便完成了检测作业，台架会自动显示、打印出检测数据和结果给出制动性合格与否。台式检测车辆制动性的参数可以是制动距离、制动减速度，也可以是制动力，但主要是以制动力作为检测参数。台架制动检测参数决定了制动检测用台架的结构原理。台式检测法按检测时受检车辆相对地面的运动的状况，可以分为动态检测法和静态检测法。1）：动态检测台式动态检测的受检车辆是在台架上行驶中制动，如同在道路上行驶制动一样。台式动态检测具有路试检测的优点，且不受道路、气候条件的影响，只是受检车辆在台架上行驶的速度较在道路上低，一般都小于5km/h。因此，台试验动态检测尚不能等同、取代路试检测，更不具道路制动试验的功能。而低速台

33、式检测的重复性更易受驾驶操作控制因素的影响，如制动初速。检测重复性不好是台式动态检测的主要不足之点。动态检测用的台架为平板式制动检验台1平板； 2力传感器； 3支承钢球； 4底架 图6平板式制动检验台结构示意图平板制动检验台测试原理:现代汽车在设计上为满足汽车行驶状态的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力一般占5070%左右，后轴制动力设计相对较少。除此以外还充分利用汽车制动时惯性力导致车辆重心前移轴荷发生变化的特点，使前轴制动力可达到静态轴重的140%左右,上述制动特性只有在道路试验时才能体现，在滚筒反力式检验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最大制

34、动力是无法测量出来的。平板制动由四块表面当量附着系数较高的平板和多个力传感器组成，检测时车辆以510km/h的速度脱档上制动台并紧急制动，车辆在惯性力的作用下，通过车轮对平板施加一个与地面制动力相反的作用力，使平板沿车辆行驶方向产生位移，计算机适时采集、储存制动过程制动力和轴荷的变化数据，经计算机处理后，显示各车轮制动力、制动力和、左右制动力平衡、滑行阻滞力、驻车制动力和制动协调时间2）：静态检测台式静态检测的受检车辆在检测时对地面不发生相对运动，而是静止不动的。这样，静态检测的受检车辆制动时没有惯性作用，也就不可能产生路试制动时的轴荷前移作用，故前轴车轮容易抱死，从而使具有大制动能量的前轴制

35、动器的制动能力难以得到发挥。静态检测的台架以滚筒式制动检验台为主1：滚筒制动试验台 一 : 反力式滚筒制动检验台 1基本结构 反力式滚筒制动试验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。图7 反力式制动检验台结构简图台式检测是分别测取各车轮制动过程的特性参数值：制动力；制动减速度；制动时间，能定量的描绘各轮的制动全过程。台式检测法因而在国内外的汽车维修、检测作业中获得了广泛应用。二 、反力式滚筒制动试验台的工作原理 进行车轮制动力检测时，被检测汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器。通过延时电路起动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力，在反作用力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移量经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传