飞行员执照考试试题及答案

1、idSubjectOptionsAnswer25单旋翼带尾桨的直升机的反扭矩主要由_来克服A,垂直安定面|B,旋翼|C,尾桨|C26双旋翼的直升机为了平衡旋翼的反扭矩，应使两旋翼的转向A,相同|B,相反|C,可能相同也可能相反|B27操纵直升机的驾驶杆，可使桨叶安装角A,周期变化|B,同步变化|C,不变化|A28上提直升机的桨距杆，可使桨叶安装角A,增大|B,减小|C,不变|A29下放直升机的桨距杆，可使桨叶安装角A,增大|B,减小|C,不变|B30上提直升机的桨距杆，可使发动机功率A,增大|B,减小|C,不变|A33操纵直升机的脚蹬，可使尾桨桨叶的安装角A,周期变化|B,同步变化|C,不变化

2、|B34桨叶绕水平铰转动，称桨叶A,摆振|B,挥舞|C,变距|B37桨叶绕垂直铰转动，称桨叶A,摆振|B,挥舞|C,变距|A38桨叶绕轴向铰转动，称桨叶A,摆振|B,挥舞|C,变距|C39在旋翼上安装挥舞限动器的目的是为了使桨叶的_不超过规定A,摆振角|B,挥舞角|C,安装角|B40自动倾斜器运动时，可使桨叶的安装角A,周期变化|B,同步变化|C,周期变化和同步变化|C41向旋翼的旋转反方向悬停转弯，为保持高度，应A,稍上提桨距杆|B,稍下放桨距杆|C,不动桨距杆|B42向旋翼的旋转方向悬停转弯，为保持高度，应A,稍上提桨距杆|B,稍下放桨距杆|C,不动桨距杆|A44对流层大气热量的直接来源主

3、要是（ ）A,水汽吸收太阳辐射|B,空气吸收地面辐射|C,臭氧吸收太阳紫外线辐射|B45平均而言，在对流层中每上升100米，大气温度的变化是（ ）A,下降0.65|B,下降1|C,下降0.75|A49“露点”这一名词的意义是（ ）A,在这个温度下，凝结的水汽与蒸发的水汽相等|B,空气一定会降低到这个温度并达到饱和|C,水汽开始蒸发的温度|A50气象台观测的风向是180，飞机起飞着陆时的最佳方向是（ ）A,由北朝南|B,由南朝北|C,由西向东|A54直升机的桨叶从桨根到桨尖的安装角一般都A,逐渐减小|B,逐渐增大|C,不变|A55直升机前飞时，_方位内的桨叶称前行桨叶A,090180|B,180

4、270360|C,90180270|A56直升机前飞时，_方位内的桨叶称后行桨叶A,090180|B,180270360|C,90180270|B57直升机前飞时，可能在_方位内出现返流区A,090180|B,180270360|C,90180270|B61前飞时，由于桨叶的周向气流速度不对称引起的挥舞运动，使_方位的桨叶挥舞最高A,90|B,180|C,0|B62前飞时，由于桨叶的周向气流速度不对称引起的挥舞运动，使_方位的桨叶挥 舞最低A,90|B,180|C,0|C63直升机的水平安定面对重心产生的力矩，一般为_力矩A,低头|B,偏转|C,抬头|C64直升机的垂直安定面的主要作用是A,增

5、强方向安定性|B,有时平衡部分反扭矩|C,增强方向安定性和有时平衡部分反扭矩|C65操纵_是改变旋翼拉力大小的主要手段A,桨距杆|B,脚蹬|C,驾驶杆|A66操纵_是改变旋翼拉力方向的主要手段A,桨距杆|B,脚蹬|C,驾驶杆|C67操纵_是改变旋翼尾桨拉（推）力的主要手段A,桨距杆|B,脚蹬|C,驾驶杆|B68直升机的实用动升限是指A,所能达到的最高高度|B,最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度|C,最大上升率为零的高度|B69直升机的实用静升限是指A,最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度|B,垂直上升所能达到的最高高度|C,垂直上升中，最大上升率为0.5米/秒（98英尺/

6、分）的高度|C70发动机空中停车后，旋翼的自转转速一般应保持在什么范围A,百分之九十以上|B,百分之九十到百分之一百一十之间|C,百分之一百一十以下|A71发动机停车后，旋翼稳定自转的条件是A,桨叶切面安装角等于桨叶切面迎角减去性质角|B,桨距杆下放到底|C,保持一定的下降速度|A72发动机空中停车后，旋翼的反扭矩A,为零|B,不为零|C,无法判断|A73发动机空中停车后，应首先A,下放桨距杆到底|B,保持驾驶杆在中立位置|C,用舵保持方向|A74旋翼稳定自转下滑中，要使下滑距离最长，应该A,用尽量小的下滑速度下滑|B,用有利速度下滑|C,用经济速度下滑|B75旋翼稳定自转下滑中，要使下滑率最

7、小，应该A,用尽量小的下滑速度下滑|B,用有利速度下滑|C,用经济速度下滑|C76直升机最大载重的限制原因一般是A,结构强度|B,发动机功率|C,操纵性|B77规定直升机重心的前后极限位置是因为A,受最大载重的限制|B,结构强度的限制|C,受俯仰安定性和俯仰操纵性的限制|C78在正常垂直下降中，下降率为什么不能过大的原因是A,防止进入涡环状态|B,保持不了直升机的平衡|C,防止旋翼自转|A79旋翼稳定自转下滑中，主要保持好A,下滑方向|B,直升机的飞行状态|C,下滑速度|B80涡环状态形成的条件是A,桨距杆上提过高|B,下降速度和下降率都大|C,垂直下降率过大或小前进速度、大下降率下降|C81

8、在_条件下，尾桨可能陷入涡环状态A,上升|B,下降|C,某一方向悬停转弯角速度过快|C82在载重、大气温度和发动机功率等条件相同时，要使直升机上升快，应A,用最大速度上升|B,用经济速度上升|C,逆风上升|B83旋翼正常工作时，形成小锥角的倒立锥体的原因是A,旋产生拉力的作用|B,桨叶的惯性离心力的作用|C,旋翼拉力和惯性离心力等共同的作用|C84直升机诱导旋转阻力产生的原因是A,旋翼向下排压空气使空气加速向下流动|B,空气与旋产生摩擦|C,桨叶前缘阻挡空气和后缘涡流区的影响|A85桨叶半径一般很长，其主要目的是为了A,产生足够的旋拉力|B,减小诱导功率损失|C,减小旋桨叶的片数|B86诱导速

9、度随下列各因素的变化是A,平飞中，载重大，诱导速度小|B,平飞速度大，诱导速度小|C,旋翼拉力大，诱导速度小|B87造成桨叶自然挥舞运动的主要原因是A,桨叶半径较长|B,提放桨距杆使桨距变化|C,桨叶周向气流速度不对称|C88_飞行状态桨叶不会产生自然挥舞运动A,前飞|B,无风中垂直升降或悬停飞行|C,侧飞|B89前飞时，返流区的大小主要随_变化A,飞行载重|B,飞行速度|C,前飞速度和旋转速|C90造成前飞中旋翼锥体向90方位倾斜的主要原因是A,尾桨拉力的作用|B,相对气流速度不对称引起的|C,旋翼前后桨叶迎角不对称|C91前飞中，旋翼锥体向后倾斜的主要原因是A,旋翼周向气流速度不对称|B,

10、旋翼空气阻力作用|C,前飞中的惯性作用|A93直升机作逆风悬停右转弯，当转过180时，_的量最大A,后带杆|B,右压杆|C,前推杆|A95直升机作逆风悬停右转弯，当转过360时，_的量最大A,后带杆|B,右压杆|C,前推杆|C96操纵自动倾斜器的直接作用是A,改变旋翼拉力大小|B,改变桨叶安装角|C,改变飞行速度|B97操纵桨距杆是A,改变飞行速度的基本方法|B,改变飞行状态的唯一方法|C,改变升降率的主要方法|C98直升机处于_飞行状态时，安定性最差A,上升|B,下降|C,悬停|C99随着前飞速度的增大，诱导阻力功率的变化为A,逐渐增大|B,逐渐减小|C,先增后减|B100随着前飞速度的增大

11、，废阻力功率的变化为A,逐渐增大|B,逐渐减小|C,先增后减|A101随着飞行高度的增大，诱导阻力功率的变化为A,逐渐增大|B,逐渐减小|C,基本不变|C102下列叙述中，正确的是A,高度升高，经济速度增大|B,高度升高，经济速度不变|C,高度升高，经济速度减小|B103平飞有利速度随高度的变化为A,高度升高，有利速度增大|B,高度升高，有利速度不变|C,高度升高，有利速度减小|B104直升机最大速度受限度的原因为A,发动机功率不足|B,结构强度不允许|C,旋翼空气动力性能的限制|C105功率不变，要获得最大上升率应保持A,经济速度上升|B,有利速度上升|C,比较小的速度上升|B106造成旋翼

12、涡环状态的根本原因是A,垂直下降或前进速度很小的下降中，下降率超过某一数值|B,飞行重量大|C,下降速度大，下降率也大|A107预防涡环状态的根本方法是A,不作垂直下降|B,保持较小的下降率|C,不作小下降速度的下降|B108飞行中，一旦发动机失去功率，首先的工作是A,选迫降场|B,检查失去功率的原因|C,迅速放桨距杆到底|C110用_速度飞行不存在回避区A,速度为零的悬停飞行|B,比较大的速度|C,接近经济速度|C111旋翼稳定自转下滑时，桨叶处于不同方位，空气动力对自转转速的影响是A,90方位增大转速|B,180方位减小转速|C,270方位增大转速，90方位减小转速|C112关于稳定自转下

13、滑正确说法是A,旋翼不产生拉力|B,不产生俯仰力矩|C,尾桨产生拉力|C113桨叶一般都做成具有负的几何扭转的目的是A,保证空气动力沿桨叶展向变化均匀|B,增大桨叶尖部的拉力|C,使制造工艺简单|A114直升机旋翼拉力的方向为A,与桨盘平面垂直|B,与桨毂旋转面垂直|C,与运动方向垂直|A115尾桨在_情况下有可能进入涡环状态A,垂直下降速度过大|B,倒飞速度较大|C,小前进速度、垂直升降、悬停等状态下，以较大的角速度向旋翼旋转反方向偏转|C116夹流角是影响旋翼空气动力的一个重要参数，其概念是A,桨叶翼弦与相对气流合速度的夹角|B,相对气流合速度与桨毂旋转面的夹角|C,直升机相对气流与桨毂旋

14、转面的夹角|B117旋翼工作状态特性系数（前进比）能表明A,流过桨叶周向气流速度不对称的程度|B,旋翼拉力的大小|C,飞行高度的变化|A118诱导速度的概念是A,从桨盘上方被吸入桨盘内的气流速度|B,通过桨盘平面的气流速度|C,空气通过桨盘受桨叶作用后向下流动所增加的速度|A120如果旋翼桨叶出现轻微变形，对飞行的影响是A,直升机出现倾斜|B,直升机抖动|C,失去安定性|B121在受地面效应影响的高度范围内，同一高度上，_飞行状态地面效应最明显A,前飞|B,侧飞|C,悬停|C122飞行中，俯仰安定性强弱变化主要取决于A,水平安定面的位置|B,飞行速度的大小|C,重心位置的前后移动|B123地面

15、效应可以改善直升机的性能，你认为下述哪种说法是错误的A,提高最大飞行速度|B,提高最大载重量|C,悬停高度可以更高|A124方向安定力矩产生的条件是A,出现侧滑|B,直升机发生偏转|C,直升机发生滚转|A125为了飞行安全，_环境可以利用地面效应悬停A,丛林地带|B,平坦地带|C,凹凸不平地带|B126_飞行状态不可能进入旋翼涡环状态A,垂直下降中，下降率较大|B,前进速度小而下降率比较大|C,前飞速度大，下降率也大|C127飞行速度过大使直升机产生振动的主要原因是A,向前推杆量大|B,旋翼拉力大|C,旋翼空气动力不平衡|C128具有俯仰安定性的直升机，当俯仰状态变化时，必须A,产生操纵力矩|

16、B,重心位置前后移动|C,产生俯仰安定力矩和俯仰阻转力矩|C129造成直升机“过渡速度”抖动的原因是A,自由振动|B,自激振动|C,桨涡干扰|C132如果确认“地面共振”已经发生，下列不正确的处置方法是A,放桨距杆到底，减小旋翼转速|B,必要时关闭发动机，切断共振能源|C,增大滑行速度|C133_不可能使旋翼转速低于允许最小转速A,正常情况下，上提桨距杆|B,发动机停车，桨距比较大|C,旋翼与传动机构脱开，上提桨距杆|A134旋翼转速低于允许最小转速可能会造成的后果是A,旋翼桨叶过度挥舞，操纵不当还会打坏尾梁|B,直升机抖动|C,脚蹬操纵失效|A135空中修正侧风时，为便于保持和观察直升机的方

17、向，应用_方法修正A,侧滑法|B,航向法|C,侧滑法和航向法结合|A136侧滑法修正侧风时，驾驶杆应 操纵A,保持在中立位置|B,向上风方向压杆|C,向下风方向压杆|B137航向法修正侧风时，机头应向 方向偏转适当的角度A,上风方向|B,下风方向|C,可能向上风也可能向下风方向|A138在进近进入悬停状态时应避免大的进近角和不正常的过小进近角其主要原因是A,空速表显示不准确|B,不利于复飞|C,在结束飞行时，难作带油门缓慢地垂直下降|C139在作接近垂直的带油门进近着陆到一划定区时，空速接近零，此时可能会发生A,地面共振|B,带油门缓慢地垂直下降|C,桨叶失速振动|B140以高速前飞时，后行桨

18、叶失速最容易在什么情况下出现A,总重不大，高度高和平稳气流|B,总重很大，高度低和平稳气流|C,总重很大，高度低和颠簸气流|C142在标准大气条件下，直升机在_悬停时需要的功率最大A,高草丛生的地面上空|B,混凝土停机坪上空|C,起伏不平的地面上空|A143在炎热天气时应A,在起飞时，迅速加速到前飞状态|B,在起飞时，缓慢加速进入前飞状态|C,在各飞行阶段，使用最小可用转速和最大进气压力|A144用安全有效的方法在地面滑行时，直升机应A,使用周期桨距操纵直升机的起动、滑行和停机|B,使用总桨距操纵直升机的起动、滑行和停机|C,在侧风条件下使用反扭转脚蹬修正飞机的偏移|A145在地面滑行时，直升

19、机用驾驶杆来操纵A,方向|B,地面航迹|C,向前运动|C146用安全有效的方式在地面滑行时，应该使用周期桨距，其目的是A,使直升机起动和停止|B,在侧风条件下保持航向|C,在侧风条件下修正直升机的偏移|C147对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的直升机，在静风条件下由悬停转入_飞行需要发动机的功率增大A,出现地面效应|B,蹬左舵左转弯|C,蹬右舵右转弯|B149在作带坡度的飞行科目时，不允许作大坡度练习，其主要原因是A,在坡度过大时没有地面效应|B,坡度过大时，下洗紊流更加严重|C,从设计角度出发，大多数直升机不可作更大坡度的飞行|C150当作带坡度的着陆时，用驾驶杆A,来使机头下俯，沿一定下滑角

20、滑向地面|B,来使机头上仰并保持这种姿态，避免出现过大坡度|C,来使旋翼桨盘与坡度平行|B151在从倾斜的地面起飞时A,如地面平整，向下坡方向滑跑起飞|B,使用总桨距和前推驾驶杆|C,在完全离地前，将直升机与地面平行|B152在倾斜地面着陆时，应该A,使用最大转速和最大进气压力|B,如果倾斜面坡度为10。或10。以下，着陆方向与地面垂直|C,与倾斜面平行时，当直升机接地前，使机头缓慢上仰|C153对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的直升机，在静风条件下，在作悬停并打算用右舵右转弯，在装置往复式发动机的直升机上，发动机的转速将A,增大|B,减小|C,保持不变|A154对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的

21、直升机，在静风条件下，_操纵需要增大功 率A,蹬左舵左转弯|B,蹬右舵右转弯|C,在有地面效应时作悬停|A155在巡航高度上完全失去动力时，就A,稍微向下操纵总桨距，关闭油门，然后完全放下总桨距|B,稍微向下操纵总桨距使直升机能保持旋翼的恰当转速，并蹬右舵修正偏移|C,关闭油门，稍微向下操纵总桨距到完全放下位，蹬舵保持方向，然后进行标准的自转下滑|C156作自转接地时，最合适的操纵是A,接地时，机头稍微上仰|B,接地时应垂直下降|C,接地时向后拉驾驶杆使直升机缩短滑跑距离|A157在立即停机时，应A,尽量放下总桨距以防止拉飘|B,尽量向上提总桨以防止旋翼超速|C,尽量向上提总桨距以防止掉高度|

22、A160在滑跑着陆时应保持标准转速，其主要目的在于A,在直升机完全停止时前，保证有足够的保持操纵方向的力|B,如果出现紧急情况，直升机能有足够升力|C,如直升机满载货物或在高高度时，保证有横、纵向操纵力矩|B161在滑跑着陆时应保持标准转速，其主要目的在于A,在直升机完全停止时前，保证有足够的保持操纵方向的力|B,如果出现紧急情况，直升机能有足够升力|C,如直升机满载货物或在高高度时，保证有横、纵向操纵力矩|B162下面对滑跑起飞的讲述中，正确是A,如果直升机不能垂直起飞，就应该使用滑跑起飞|B,滑跑起飞的一个优点是增加的空速可以迅速转化为高度|C,当总重或高度不能保证在标准悬停高度悬停时，便

23、可使用滑跑起飞|B163在旋翼转动后，如遇到地面共振，就A,滑向平稳地段|B,立即按标准起飞程序起飞|C,关闭油门|C164限制直升机最大速度的主要因素是A,颠簸和高度|B,桨尖速度|C,如升力不对称，没有足够的周期变距操纵力来平衡升力，如后行桨叶失速时，无法用周期变距操纵对之进行补偿|C165在“高度与速度”图里有一片横向阴影区，直升机不允许进入该阴影区内的理由是A,如在如此低的高度上拉平，旋翼的转速会过高|B,如发动机停车就没有足够的高度使直升机安全着陆|C,接近地面时颠簸气流使旋翼系统中的桨叶阻压器无相位差，由此而引起几何上的不平衡状态|B167在向前飞状态过渡时，所有旋翼的桨叶挥舞角A

24、,同时使各桨叶的迎角相同|B,同时使各桨叶的迎角不同|C,在旋转周期里，相同位置的桨叶挥舞角相同|B168以下内容是关于直升机滑行程序的描述，正确的是A,要避免突然急剧的操纵行为|B,周期桨距始终在中立位|C,周期桨距始终在中立稍后的位置|A169空中修正侧风时，为使直升机具有良好的气动外形，应用方法修正A,侧滑法|B,航向法|C,侧滑法和航向法结合|B170目前一般直升机的最大平飞速度A,超过450公里/小时|B,310公里/小时左右|C,不超过300公里/小时|B171目前一般商用直升机的航程A,超过1000公里|B,不超过500公里|C,600公里左右|C172直升机与定翼机相比A,都能

25、定点转弯|B,都能沿任意方向飞行|C,直升机能后飞|C173直升机与旋翼机的主要区分A,直升机也叫自转旋翼机|B,多个与一个旋翼旋转之别|C,自转旋翼机的旋翼无专门动力驱动|C176目前直升机的重量与动力特点A,民用直升机的主体是轻型|B,涡轮轴式直升机占20%左右|C,活塞式直升机占80%左右|A177直升机按构造型式分为A,单旋翼与双旋翼直升机|B,共轴式、并列式与纵列式直升机|C,全铰式与半铰式直升机|A178单旋翼直升机旋翼传给机体的反力矩由A,发动机输出扭矩平衡|B,各桨叶升力彼此平衡|C,尾桨产生反力矩平衡|C179复合式直升机是指A,双旋翼直升机|B,多旋翼直升机|C,定翼机加旋

26、翼系统的直升机|C180直升机机身的主要组成A,前段、驾驶舱、中段、客舱与尾斜梁等|B,前段、中段、尾斜梁、尾桨等|C,前段、中段、过渡段、尾梁、斜梁与主减速器舱等|C181直升机活动水平安定面的作用A,飞行中可自动偏转调平飞机|B,飞行中可操纵偏转改变直升机的俯仰姿态实现俯仰操纵|C,在起飞或巡航时调整俯仰姿态增大升力或减小阻力|C182单旋翼直升机的形式主要有A,全铰式、无铰式、半铰式与无轴承式|B,全铰式、跷板式、无铰式与无轴承式|C,多叶万向接头式、全铰式、二叶半铰式与无铰式|A183旋翼桨叶的桨距是指A,桨叶弦线与相对气流面的夹角|B,桨叶弦线与桨毂旋转面间的夹角|C,桨毂旋转面与相

27、对气流面的夹角|B185无铰式旋翼的桨叶工作时A,都能周期变距与挥舞|B,只能单个独立周期变距与挥舞|C,都能周期变距但不能挥舞|A186无轴承式旋翼的结构特点是A,旋翼轴一般无轴承|B,旋翼与桨毂刚性连接|C,旋翼只装有轴向铰且无转动轴承|B187旋翼桨毂的主要功用A,连接桨叶与机身|B,将发动机的功率传给桨叶|C,支持桨叶并传递集中载荷|C188金属铰接式桨叶前缘内腔装配重的主要目的是A,减弱桨叶在紊流中的挥舞|B,平衡桨叶摆振时的惯性力|C,减小桨叶的扭转而防颤振|C189全铰式旋翼垂直铰又称阻尼铰是因为A,能使桨叶上下挥舞减小迎面阻力|B,桨叶根部装有阻尼器减弱桨叶绕垂直铰的摆振|C,

28、垂直升降时能减小阻力|B190金属铰接式桨叶前缘染内腔装有损伤气动信号器的功用A,增大内腔压力减小变形与损伤|B,当受力过大桨叶梁可能损坏时接通信号|C,当桨叶梁有损伤使腔内气压降到一定值时接通信号显示|C191全铰式旋翼装垂直铰减摆器的功用A,减弱旋翼在颠簸气流中的摆振|B,减弱直升机垂直着陆的振动|C,减弱桨叶摆振，消耗摆振能量|C192常规式尾桨的构造形式主要有A,二叶半铰式、多叶万向接头式、多叶铰接式与无轴承式|B,跷跷板式、二叶半铰式、无轴承式|C,跷跷板式、半铰式、全铰式|A193涵道风扇式尾桨的构造特点A,尾桨安装于尾梁中部而不是一侧|B,尾桨类似风扇装于尾斜梁的涵道中|C,尾桨

29、是可控桨距的风扇设置于尾端|B195关于直升机活塞式发动机的功率与效率A,旋翼消耗功率90%左右|B,效率在95% 以上|C,尾桨在悬停时消耗功率最少|A197直升机联接离合器的功用A,在发动机停车或转速低于一定值时与旋翼、尾桨脱开|B,使发动机起动时与旋翼、尾桨脱开，正常工作后再接通|C,发动机超转或起温时与旋翼、尾桨脱开|B198直升机传动系统中间减速器的主要功用A,将主减速器传给旋翼的转速进一步降低|B,将主减速器传给尾桨的转速进一步降低|C,提高主减速器的传动效率|B199直升机工作时的载荷包括A,飞行中受到的阻力、拉力、升力及重力|B,飞行中受到的阻力、拉力、升力、重力及突风载荷|C

30、,飞行载荷、着陆载荷与地面载荷|C200直升机水平等速飞行的拉力变化A,旋翼拉力与重力、阻力及力矩平衡|B,随旋翼桨距增大而增大|C,随旋翼迎角增大而增大|B201直升机正规水平盘旋的拉力变化A,拉力随转弯半径增大而增大|B,拉力随转弯角速度增大而增大|C,拉力随盘旋角增大而增大|C202直升机过载系数就是A,某飞行状态的合力与重力的比值|B,某飞行状态的向心力与重力的比值|C,某飞行状态的拉力与重力的比值|C203直升机最大盘旋过载的限制因素A,只受盘旋角限制|B,受盘旋角、盘旋时间及飞行员耐力等限制|C,受旋翼拉力限制|B204直升机平飞遇水平阵风时尾桨受力的变化A,水平阵风不影响尾桨的受

31、力|B,水平阵风只增大尾桨的阻力|C,水平阵风使尾桨拉力变化|C205直升机平飞遇垂直向下突风的影响A,使拉力增大|B,使阻力减小|C,使拉力减小，影响起飞着陆安全|C206直升机遇恶劣气象条件时总是A,立即加大速度脱离|B,立即加大高度避开|C,尽量避免过分剧烈的曲线飞行，控制拉力不能过大|C207直升机垂直着陆方式按着陆接地姿态分为A,重着陆与轻着陆|B,三点或四点同时接地的着陆|C,对称着陆与不对称着陆|C208直升机一主轮或一前轮接地时A,将绕主轴转动|B,将绕横轴转动|C,将绕横轴与纵轴转动|C209直升机地面工作载荷包括A,旋翼带转载荷、系留试验载荷、桨叶撞限动块载荷及暴风载荷|B

32、,着陆撞击载荷、系留试验载荷|C,系留试验载荷与暴风载荷|A210直升机结构的承载能力主要由A,直升机载重与平衡决定|B,使用与维护决定|C,结构强度设计决定|C212直升机结构的安全系数为A,设计载荷与使用载的比值|B,设计载荷与飞行中旋翼拉力的比值|C,n使用与某飞行状态过载n的比值|A213直升机过载系数与载荷因数A,过载系数与直升重量之乘积等于载荷因数|B,载荷因数等于安全系数乘过载系数|C,载荷因数与过载系数为同一概念|B214直升机结构安全系数确定原则是A,安全系数越大越好越安全|B,保证结构有足够的强度又使重量最轻|C,对短时间受重复载荷的结构安全系数可小于1.5|C216直升机

33、机身抗坠毁要求的主要目的A,保证机身结构在坠毁时不发生大的破坏|B,机身结构能吸收坠毁时的全部能量|C,机身结构能保证机上乘客生存|C217直升机振动的危害有A,主要部件受力增大，仪表设备振动疲劳，从而影响寿命|B,影响乘员舒适，桨叶颤振与地面共振导致破坏|C,包括A和B的内容|A220当直升机发生地面共振时的处置,应首先A,关闭发动机油门停车|B,改变总桨距|C,改变旋翼转速|A221直升机滑橇式起落装置的特点A,提供较好的弹性接地有利于减震|B,不便于斜面上起飞与着陆|C,不具备重载滑跑起飞的能力|C223对直升机起落装置的主要特殊要求是A,保证起飞着陆稳定性|B,轮胎大小及充气压力与场地

34、相适应|C,能防止地面共振|C227直升机飞行中需要的操纵A,需要六个操纵，因为直升机空中有六个自由度|B,需要三个操纵就可以改变俯仰、横侧与航向姿态|C,需要四个操纵才能改变与保持所需姿态|C228单旋翼直升机改变或保持飞行状态的操纵A,一般通过操纵旋翼的桨距|B,操纵旋翼或活动水平安定面改变俯仰姿态|C,操纵旋翼和尾桨|C229单旋翼直升机的操纵A,主桨周期变距实现纵向、横向与航向操纵|B,主桨周期变距实现纵向、横向与高度操纵，尾桨变距实现航向操纵|C,主桨周期变距实现纵向、横向操纵，尾桨变总距实现航向操纵|C232共轴式直升机操纵A,主桨差动总距实现横向操纵|B,主桨差动总距实现方向操纵

35、|C,主桨差动总距实现纵向操纵|B233单旋翼直升机水平状态飞行时，前进桨叶的迎角A,小于后退桨叶的迎角|B,大于后退桨叶的迎角|C,等于后退桨叶的迎角|A234单旋翼直升机空中前飞的操纵A,向前推驾驶杆改变桨叶总距使旋转锥体前倾|B,向前推驾驶杆同时下压总距杆产生向前的拉力分量|C,向前推驾驶杆使各桨叶周期变距旋转锥体前倾|C235单旋翼直升机悬停时方向保持的操纵A,改变尾桨桨距|B,使旋翼变距|C,改变尾桨转速|A238单旋翼直升机旋翼锥角的大小决定A,直升机的起飞重量|B,乘客的多少|C,旋翼桨叶角的安装|A240涡轮轴式直升机总距杆头部的旋转手柄主要功用A,操纵发动机的油门|B,操纵发

36、动机的起动与停车|C,操纵发动机压气机的转速|A242活塞式动力装置的直升机总距杆头部的旋转手柄主要控制A,旋翼最大与最小总桨距|B,发动机的油门|C,正常姿态握住手柄时，转向大拇指的方向为增大油门方向|B243直升机液压传动控制A,操纵驾驶杆直接控制助力器的传动|B,操纵驾驶杆控制助力器的配油柱塞而改变油液流向|C,操纵驾驶杆控制助力器的传动速度|B245直升机助力操纵系统的载荷感觉器主要功用A,保证适当的操纵感力，也可配平消除感力|B,实现直升机的姿态配平操纵|C,感觉出操纵系统载荷大小|A246直升机操纵系统自动倾斜器的功用A,飞行中直升机姿态振荡时，斜盘自动倾斜变距修正|B,飞行中直升

37、机受垂直上升或下洗气流作用而上升、下沉颠簸时，斜盘自动修正总桨距|C,按操纵改变旋翼总距和周期变距|C247飞行中前推驾驶杆使旋翼桨叶周期变距，各方位的桨叶角变化A,180度方位即转到最前位置桨叶角最小|B,0度方位即转到最后位置桨叶角最小|C,90度或270度方位即转到最左或最右时桨叶角最小|A248直升机旋翼刹车的目的A,旋起转时紧急止动|B,地面发生共振时旋翼迅速减速|C,发动机停车后或地面停放时使旋翼止动|C249某直升有机旋翼液压刹车装置，刹车时A,操纵刹车手柄经液压控制阀接通刹车压力|B,操纵刹车手柄给刹车缸简内的油液加压|C,因液压刹车压力大旋翼转速较大时只要用力拉手柄也可刹住|

38、B250直升机的综合操纵就是A,与自动增稳系统的共同操纵|B,驾驶杆、总距杆及脚蹬的联合操纵|C,自动驾驶仪辅助驾驶员的操纵|B251直升机旋桨叶结冰的危害A,升力降低使旋翼最低安全转速减小|B,阻力增大使自转下降速度减小|C,旋翼瞬时增速的能力变低，落地提总距的拉力降低|A254下面哪个单位领导全国的飞行管制工作A,国务院|B,民航总局|C,国务院、中央军委空中交通管制委员会|C255谁对机组成员遵守飞行基本规则负责A,航空单位负责人|B,机长|C,民航总局及其地区管理局|B256在遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全A,应当及时向管制单位报告，按照相关规定进行

39、正确处置|B,应当及时向签派或上级领导报告，按照相关规定进行正确处置|C,有权对航空器进行处置|C257仪表（云中）飞行空域的边界距离航路，空中走廊以及其他空域的边界，不得小于A,5公里|B,10公里|C,15公里|B258等待空域的最低高度层，距地面最高障碍物的真实高度不得小于A,300米|B,600米|C,平原地区不小于300米，丘陵山区不小于600米|B260航路的某一段受到条件限制时，可以减小宽度，但不得小于A,8公里|B,10公里|C,15公里|A261航空器可否飞入空中危险区或临时空中危险区A,不行|B,可以、但必须得到相关部门的批准|C,可以，但必须在规定时限以外|C262对于空

40、中走廊的宽度，下列说法正确的是A,通常为8公里，受条件限制时宽度不小于5公里|B,通常为10公里，受条件限制时宽度不小于8公里|C,通常为15公里，受条件限制时宽度不小于10公里|B263中华人民共和国境内的飞行管制A,由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务|B,由国务院，中央军委空中交通管制委员会统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务|C,由中国民用航空总局空中交通管理局统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务|A264在中华人民共和国境内，按照飞行管制责任划分为A,飞行管制区，

41、飞行管制分区，机场飞行管制区|B,飞行管制区，飞行情报区，机场飞行管制区|C,航路飞行管制区，空域飞行控制区，机场飞行管制区|A265航路、航线地带和民用机场区域设置A,高空管制区，中低空管制区，机场塔台管制区|B,航路管制区，终端（进近）管制区，机场塔台管制区|C,高空管制区，中低空管制区，终端（进近）管制区，机场塔台管制区|A266获谁飞出或者飞入中华人民共和国领空的航空器，实施飞出或者飞入中华人民共和国领空的飞行和各飞行管制区间的飞行A,必须经相关管制单位批准|B,必须经中国人民解放军空军批准|C,必须经由国务院，中央军委空中交通管制委中会批准|B267转场航空器的起飞，机场区域内，外飞

42、行的开始和结束，均应当遵守预定的时间；需要提前或者推迟起飞时间的A,应当经上一级飞行管制部门的许可|B,应当经区域管制部门的许可|C,应当经地区管理局调度室的许可|A268转场航空器超过预定起飞时间（ ）仍未起飞，又未申请延期的，其原飞行申请失效A,半小时|B,一小时|C,两小时|B269飞行申请的内容包括A,任务性质、航空器型别，装载情况，飞行范围，起止时间，飞行高度和飞行条件|B,任务性质，航空器型别，飞行范围，起止时间，飞行高度和飞行条件|C,任务性质，航空器型别，装载情况，起止时间，飞行高度和飞行条件|B270无识别标志的航空器因特殊情况需要飞行的A,必须经相关管制单位批准|B,必须经

43、中华人民解放军空军批准|C,必须经中国民用航空总局空中交通管理局批准|B271相邻机场距离过近的A,可以合划一个机场区域|B,不能合划一个机场区域|C,不能在其上空划定机场区域|A272机场区域的界线通常与（ ）的界线相同A,区域低空管制区|B,机场进近管制区|C,机场飞行（塔台）管制区|C273接受转场飞行航空器降落的机场必须在航空器到达机场（ ）以前，做好保障降落的各项准备工作A,30分钟|B,45分钟|C,1小时|A274昼间飞行，在航空器起飞、降落前，水平能见度小于（ ）的，应当打开机场全部障碍标志灯A,1.5公里|B,2公里|C,3公里|B275水平能见度小于（ ）公里的，起飞时还应

44、当打开跑道灯，着陆时还应当打开航空器着陆方向（着陆的反航向）上保障飞行的全部灯光A,3|B,2|C,1|C276飞行人员（ ），必须同空中交通管制员或者飞行指挥员保持无线电通信联络，并且严格遵守通信纪律A,在整个飞行阶段|B,自起飞前开车起到着陆后关车止|C,进入驾驶舱后到飞行结束离开驾驶舱|B277滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍物附近滑行，速度不得超过A,每小时15公里|B,每小时20公里|C,每小时50公里|A278直升机可以用( )的飞行代替滑行A,1米至5米高度|B,1米至10米高度|C,1米至15米高度|B280航空器飞离机场加入航路、航线和脱离航

45、路、航线飞向机场，应当（ ）规定的航线和高度上升或者下降A,按照该机场使用细则|B,公布的进离场程序|C,按照该机场使用细则或者进离场程序|C281航空器进行空域飞行时，应当按照规定的（ ）进入空域或者脱离空域，并且保持在规定的空域和高度范围内飞行A,航线（航向），高度，次序和进出点|B,航线（航向），高度，次序|C,航线（航向），高度|B282除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允许安排（ ）航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持（ ）以上的高度差A,一至三批，2000米|B,一至两批，2000米|C,一至两批，1000米|A283空中交通管制员或者飞行指挥员允

46、许航空器飞入机场区域时，应当及时向飞行员通报A,机场区域内有关的飞行情况；气象条件|B,进入的飞行高度，机场区域内有关的飞行情况，气象条件|C,进入的飞行高度；气象条件|B284对于备降的航空器，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人，应当立即通知备降机场准备接受航空器降落，同时指示航空器A,飞往备降机场的航向和通知备降机场的天气情况|B,飞往备降机场的航向、飞行高度和通知备降机场的天气情况|C,飞往备降机场的航向、飞行高度、油量和通知备降机场的天气情况|B285航空器使用航路和航线，应当经（ ）同意A,负责该航路和航线的飞行管制部门|B,空中交通管理局下属的区域管制部门|C,

47、中国人民解放军空军|A286沿（ ）应当设有备降机场A,国际，国内干线航路和固定航线|B,国际航路和固定航线|C,航路和固定航线|C287穿越航路和航线的飞行，应当明确（ ），穿越时还应保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔A,穿越的地段，高度和时间|B,穿越的地段，方法，高度和时间|C,穿越的地段、进出点、高度和时间|A288飞行任务书是许可飞行人员进行转场飞行和民用航空飞行的基本文件。飞行任务书由（ ）签发A,驻机场航空单位或者航空公司的调试或签派部门|B,驻机场航空单位或者航空公司的负责人|C,驻机场航空单位或者航空公司的运行管理部门|B289在飞行任务书中，应当明确A,飞行任务、

48、起飞时间、航线、高度，允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项|B,飞行任务、机组成员、起飞时间、航线、高度，允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项|C,飞行任务、起飞时间、航线，允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项|A290航路、航线飞行或者转场飞行的航空器的起飞，应当根据（ ）确定A,飞行人员和航空器的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况、油量以及天气情况等|B,飞行人员的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等|C,飞行人员和航空器的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等|C291当临时航线与航路、固定航线交叉时，水平

49、能见度大于（ ），应当按照规定的飞行高度通过A,5公里的|B,8公里的|C,10公里的|B292当天气情况不低于机长飞行的最低气象条件时，机长方可在（ ）以下进行目视飞行，飞行时航空器距离云层底部不得小于（ ）A,300米，30米|B,600米，30米|C,300米，50米|C293航空器沿航空器路固定航线飞行通过中途机场（ ）公里前，除有协议的外，飞行人员应当向该机场的空中交通管制员或者飞行指挥员报告预计通过的时间和高度A,100至50|B,200至100|C,150至100|A294飞行中，飞行人员因为与地面联络中断而飞往就近的备降机场降落，当保持原高度飞向备降机场；不符合飞行高度层配备规

50、定时A,应该上升到上一层高度飞向备降机场|B,应当下降到下一层高度飞向备降机场；因飞行安全高度所限不能下降到下一层高度的，应当上升至上一层高度飞向备降机场|C,因与地面联络中断，可以保持原高度飞向备降机场，由地面管制指挥其他飞机避让|B295航路、航线飞行或者转场飞行的航空器降落后，机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门或者航空公司办理以下工作A,报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和放行单|B,报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和放行计划|C,报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和飞行天气报告表|C298飞行高度层应当根据（ ）计算A,标准大气压条件下平

51、均海平面|B,标准大气压条件下假定海平面|C,实际大气压条件下假定海平面|B299下列说法正确的是A,磁航线角应当从航线起点和转弯点量取|B,真航线角应当从航线起点和转弯点量取|C,大圆航线角应当从航线起点和转弯点量取|B301航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线、航线两侧各25公里以内的最高标高不超过（ ），大气压力不低于1000百帕（750毫米水银柱）的，允许在（ ）米的高度层内飞行A,100米；600米|B,150米；600米|C,200米；600米|A302航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线，航线两侧各25公里以内的最高标高超过（ ），大气压力低于（ ）的，飞行最低的高度层必须相应提高，保证飞行的真实高度不低于安全高度A,150米，1000百帕（750毫米水银柱）|