第二章非精密进近程序的设计

1、 第二章 非精密进近程序的设计 主要内容：仪表进近和复飞程序 的建立，超障区和最低超障高度 的确定 第一节仪表进近程序的建立第一节仪表进近程序的建立 程序模式程序模式 导航设施的布局导航设施的布局 进近航段的设计标准进近航段的设计标准 程序模式程序模式 直线航线、U形航线适合交通繁忙机场 反向和直角航线适合交通量比较少的中、 小机场，所需导航设施比较少 。 导航设施的布局导航设施的布局 老布局 新布局 进近各航段的设计标准进近各航段的设计标准 起始进近设计标准 中间进近设计标准 最后进近设计标准 起始进近航段的设计标准（起始进近航段的设计标准（1 1） 航迹对正 l起始进近航迹在中间进近定位点

2、与中间进近 航迹的交角不应超过120，如果交角超过 70，则应确定一条径向线或方位线，以提 供至少2NM转弯前提量。如果交角超过 120 ，应采用U形程序、反向或直角航线。 起始进近航段的设计标准（起始进近航段的设计标准（2 2） 航段长度 l根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高 度确定 下降梯度 l最佳下降梯度4%，最大下降梯度8% 中间进近航段中间进近航段的设计标准（的设计标准（1 1） 航迹对正 l直线航线和U形航线（从IF到FAF）的中间 进近航段应与最后进近航迹一致。FAF为电 台时，偏离角不大于 30 航段长度 l不应小于5NM，最佳10NM，不应大于 15NM（P20页表2-1

3、） 中间进近航段中间进近航段的设计标准（的设计标准（2 2） 下降梯度 l应该平缓，如需下降要在最后进近之前提供 一段足够长的平飞段，最大下降梯度5%。 最后进近航段最后进近航段的设计标准（的设计标准（1 1） 仪表飞行部分 目视飞行部分 最后进近航段最后进近航段的设计标准（的设计标准（2 2） 航迹对正 l最后进近航迹应尽可能与跑道中线延长线重 合。 由于其他原因，最后进近航迹不能对 准跑道中线时，则应根据最后进近航迹与跑 道中线的对准程度，确定采用直线进近还是 盘旋进近。 最后进近航段最后进近航段的设计标准（的设计标准（3 3） 满足下列条件之一，可建立直线进近 。 l 最后进近航迹与跑道

4、中线延长线的交角，A、 B类飞机不大于30，C、D、E类飞机不超 过，15。交点距入口不少于1400米。 l在跑道入口前1400米处，最后进近航迹与跑 道中线延长线的横向距离不大于150米。 最后进近航段最后进近航段的设计标准（的设计标准（4 4） 航段长度 l从跑道入口算起，最佳长度5NM，最大长度 10NM，最小长度见表2-2 下降梯度 l5%为最佳，最大不超过6.5% 15 100% FAF H FAF 下降梯度 至入口的距离 第二节第二节 最低超障高度的计算最低超障高度的计算 各进近航段的安全保护区各进近航段的安全保护区 最小超障余度（最小超障余度（MOC） 计算最低超障高度的步骤和方

5、法计算最低超障高度的步骤和方法 各进近航段的安全保护区各进近航段的安全保护区 最后进近的安全保护区最后进近的安全保护区 中间进近的安全保护区中间进近的安全保护区 起始进近的安全保护区起始进近的安全保护区 最后进近的安全保护区最后进近的安全保护区 范围：从FAF至MAPt ，包括FAF定位容 差区 最远从距VOR最远20海里或NDB最远15 海里处开始。 VOR扩张角7.8，宽度1海里；NDB 扩张角10.3 ，宽度 1.25海里。 中间进近的安全保护区中间进近的安全保护区 范围：从IF 至 FAF ，包括IF定位容差区。 其内外边界由直线连接起始进近区和最 后进近区的内外边界，在IF处，区域宽

6、 度一般为5NM。 在FAF处，其宽度等于最后进近区在该 点的宽度 。 起始进近的安全保护区起始进近的安全保护区 直线航线宽度为5NM 如果IF为电台，则在IF 处的宽度可以缩 减。VOR为2NM， NDB为2.5NM。 如果起始进近的某一部分离NDB28NM或 VOR37NM以上时超障区宽度应扩大 各超障区之间的衔接 FAF为电台 反应3秒+建立坡度3秒 最后进近最大真空速（TAS）+30kt全向 风 转弯坡度 20 最小超障余度（最小超障余度（MOCMOC） 起始进近的最小超障余度 中间进近的最小超障余度 最后进近的最小超障余度 山区需增大MOC 注：MOCMinimum Obstacle

7、 Clearance 起始进近的最小超障余度 主区最小超障余度（MOC）为300米。 副区最小超障余度由内边界的300米逐渐 向外递减至外边界为零 。 中间进近的最小超障余度 主区最小超障余度（MOC）为150米。 副区最小超障余度由内边界的150米逐渐 向外递减至外边界为零。 最后进近的最小超障余度（1） 有FAF的最后进近航段 l主区最小超障余度（MOC）为75米。 l副区最小超障余度由内边界的75米逐渐向外 递减至外边界为零。 无FAF的最后进近航段 l主区最小超障余度（MOC）为90米。 l副区最小超障余度由内边界的90米逐渐向外 递减至外边界为零。 最后进近的最小超障余度（2） 从F

8、AF至跑道的距离超过11KM时，每超 过0.2KM，超障余度应增加1.5米。但如 果其间设置一个梯级下降定位点，只要 这个定位点距跑道在11KM以内，则梯级 下降定位点和复飞点之间可使用基本的 超障余度。 山区需增大MOC 当山区有37km/h(20kt)或更大流速的风 在这种地形上空运动时，最小超障余度 （MOC）应增大，最大MOC可以翻一翻。 计算最低超障高度的步骤和方法计算最低超障高度的步骤和方法 (1)(1) 在大比例尺地形图上精确地绘出各进近 航段的超障区，以及各进近定位点的定 位容差区。 查出主区内最高障碍物的标高（ ）。 精确地量出副区内各障碍物所在区域的 宽度（L）和该障碍物到

9、进近航迹的垂直 距离（l）,查出各障碍物的标高（ ）。 o h o h 计算最低超障高度的步骤和方计算最低超障高度的步骤和方 法法(2)(2) 逐一计算主区最高障碍物的超障高度、 副区各障碍物的超障余度和超障高度。 数值最大的一个就是相应航段的最低超 障高度（OCA)。 建立梯级下降定位点建立梯级下降定位点 建立梯级下降定位点的目的减少航段 最低超障高度。 最后进近航段最好只规定一个梯级下降 定位点 。 起始和中间航段的梯级下降定位点 应分 别符合IAF和IF的标准，最后进近航段应 符合FAF的标准。 计算OCA时可不考虑的障碍物 第三节复飞程序第三节复飞程序 复飞程序的构成复飞程序的构成 复

10、飞和起始爬升点复飞和起始爬升点 直线复飞的超障计算直线复飞的超障计算 转弯复飞的超障计算转弯复飞的超障计算 复飞程序的构成复飞程序的构成 复飞起始段复飞起始段 复飞中间阶段复飞中间阶段 复飞最后阶段复飞最后阶段 复飞起始段复飞起始段 建立爬升和改变飞机外形； MAPtSOC 不允许改变飞行方向 复飞中间阶段复飞中间阶段 从SOC开始到取得并能保持50米超障余 度的第一点为止。 标称梯度2.5% 复飞航迹可从SOC开始做不大于15的 转弯 。 复飞最后阶段复飞最后阶段 延伸到可以开始做一次新的进近、等待 或回到航线飞行为止。 复飞和起始爬升点复飞和起始爬升点 复飞点（复飞点（MAPt）及其容差区

11、）及其容差区 起始爬升起始爬升SOC 复飞点（复飞点（MAPtMAPt）及其容差区）及其容差区 一个电台 一个交叉定位点 离FAF一个距离的点 电台或定位点确定的MAPt纵向 容差 MAPt容差区的最早限制 l是通过复飞点定位容差区最早点并垂直于复 飞航迹的直线；如果复飞点是一个电台，则 定位容差可视为零。 MAPt容差区的最晚限制 l是在复飞点定位容差区最晚点之后、沿复飞 方向移动一个距离d的航迹垂直线。 由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差 由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差 容差区最早限制的纵向容差由下述因素 的平方和根确定： lFAF的纵向容差a=1.0NM l10秒计时

12、容差，等于该类飞机以最后进近最 小真空速飞行10秒的距离。 lFAF至MAPt的飞行过程中受30kt逆风影响的 距离。 由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差 容差区最晚限制的纵向容差由下述因素 的平方和根确定： lFAF的纵向容差 b=1.0NM l10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差，等于 该类飞机以最后进近最大真空速飞行13秒的 距离。 lFAF至MAPt的飞行过程中受30kt顺风影响的 距离。 起始爬升起始爬升SOCSOC 过度容差(X)：是飞机从进近下降过渡到 复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径 所余的修正量，各类飞机以最后进近的 最大真空速加上10kt顺风飞行15秒的距 离。 直

13、线复飞的超障计算直线复飞的超障计算 直线复飞区直线复飞区 起始复飞的最低超障高度起始复飞的最低超障高度 复飞爬升的超障余度复飞爬升的超障余度 直线复飞区直线复飞区 直线复飞是指转弯角度不大于15度的复 飞。 如果复飞的航迹引导是最后进近的电台 连续提供时，复飞区就是该电台所确定 的最后进近区的延续。 转弯不大于15，应提供转弯保护。 使用适当位置的电台可以缩小复飞最后 阶段保护区 起始复飞的最低超障高度起始复飞的最低超障高度 主区内SOC处的最小超障余度为30米， 以2.5的梯度向复飞点方向延伸，在距 SOC为1800米处MOC增大到75米。 副区内边界为全超障余度，逐渐向外减 小至外边界为零

14、。 在 与 中以较大着作为最后 进近和复飞的最低超障高度 f OCA m OCA fm OCA 复飞爬升的超障余度复飞爬升的超障余度 转弯复飞的超障计算转弯复飞的超障计算 为了重新进近，转至指定的等待定位点 或转向航线飞行 避开直线复飞前方危及安全的障碍物 转弯区参数 （1） 高度：机场气压高度加300米 温度：ISA + 15C 指示空速（IAS)：规定的各类飞机最后 复飞速度，可减至中间复飞速度 转弯坡度：15 风速(W)：最大95%概率的全向风速 ， 30kt全向风速。 转弯区参数 （2） 定位容差：取决于导航设施的精度和定 位方式 飞行技术容差：反应时间3秒，建立坡度 3秒 根据上述参

15、数可计算： 真空速（TAS） 转弯半径 转弯风的影响 飞行技术容差 转弯边界的画法 在指定高度转弯在指定高度转弯 选择转弯方向和转弯点 计算转弯高度或高 （TA/TH) 画转弯复飞区 检查转弯复飞的超障余度 转弯高度的调整 选择转弯方向和转弯点 根据障碍物的走向，初步画出转弯复飞 区的边界线。 选择最晚转弯点和转弯点 障碍物与最晚转弯点要有足够的纵向距 离。 计算转弯高度或高 直线复飞的准则一直使用到TP 为SOC至TP的水平距离； 为复飞 爬升梯度，取2.5。 m fz TA=OCAd tanZ z d tanZ 画转弯复飞区 起始转弯区：以直线复飞区边线为界， 从最早转弯点开始，到转弯点终止。 转弯区：起始转弯区以外部分。 检查转弯复飞的超障余度 起始转弯区最小超障余度为50米。 目视盘旋进近目视盘旋进近 非精密进近指定高度高转弯 复飞实例 跑道：0927；长度2000米；入口标高 460米；机场标高466.3米；VORDME 设备合装在09号跑道入口之后950米，中 心线北侧300米处。 在VOR台正前方14至15km处有高大障碍 物，必须采用转弯复飞。复飞保护区两 侧有山。如可能，采用右转90度转弯复 飞。 第一步 确定复飞点(MAPt)和SOC lMAPt在VOR台 lSOC距VOR台的距离为d+X lD类飞机d=0.17NM，X？ 第二步 确定转弯边界 l根据