盛宣怀的铁路宿命

1、青，取之于蓝而青于蓝；冰，水为之而寒于水盛宣怀的铁路宿命盛宣怀的铁路宿命 我为大家准备了关于盛宣怀的铁路宿命的文章,我里面收集了五十多篇关于好盛宣怀的铁路宿命好文,希望可以帮助大家。更多关于盛宣怀的铁路宿命内容请关注我。ctrl+d请收藏! 1911年，按照中国传统天干地支的纪年方法，正是辛亥年。老朽的病毒已经渗透到清帝国的每一个细胞里，不需要多大的动静，这个貌似巨大的王朝就会死去，因为它只剩下最后一口还在残喘的呼吸。 1911年1月6日，出生于江苏常州府武进县的盛宣怀已经67岁了，有“中国商父”之誉的他，走上了自己一生仕途的高峰，正式出任邮传部尚书，之前他就已经担任了邮传部右侍郎。这位一生游

2、走于政、商两界的洋务派代表人物，希望在实业与金融业上，为自己的朝廷出谋划策，他看到了清廷的财政收入捉襟见肘，也看到了清廷的外汇储备日趋减少，当然还看到了袁世凯的咄咄逼人。在错综复杂的难题面前，他被推到了历史舞台的中央。 盛宣怀是被李鸿章带上清末这个历史大舞台的，李鸿章与其父盛康素有交情，遂将这位科举成绩并不十分出色的年轻人带在身边。在识才、惜才的李鸿章门下，盛宣怀在实业与金融业上展露着自己的才华。盛宣怀1875年开始办理湖北煤铁矿务，1880年创建中国第一个电报局天津电报局，1884年主政轮船招商总局，1894年接办上海机器织布局，1897年在上海开办中国第一家银行中国通商银行。虽然产融结合是

3、今天企业集团制定战略时的选项，但是盛宣怀在那个年代就已经出发了。 也许是宿命，盛宣怀跌宕起伏的人生都与铁路及其背后的金融息息相关。 1874年，一条全长14.5公里、连通上海与吴淞之间的窄轨铁路，因为事先未经报批而擅自建设引起清政府不满，30岁的盛宣怀参与了这条中国铁路史上第一条商用铁路的谈判，最后以支付洋人28.5万两白银的代价，赎回拆毁。这一课，让年轻的盛宣怀终于知道，民族进步需要铁路推动，铁路建设需要自己动手，而铁路建设需要的庞大资金如何筹措考验着他的智慧。 1896年，在李鸿章、张之洞的支持下，盛宣怀采用官场手段建设铁路。当时，张之洞的汉阳铁厂正难以为继，于是张之洞盛情邀请被其称赞为“

4、可联南北、可联中外、可联官商”的盛宣怀来接手汉阳铁厂，紧接着张之洞再推荐盛宣怀督办即将建设的卢汉铁路公司，而盛宣怀则投桃报李，上任第 份奏章就是请求把“轨由厂出”定为国家政策，为生意窘困的汉阳铁厂谋得了广阔的铁轨市场。 从1896年开始，盛宣怀作为铁路督办大臣大干了差不多十年，今天我们都很难设想，在清末那样一个闭关锁国、落后挨打的时代背景下，盛宣怀主政期间在中国累计修筑铁路总里程达到四千多里，是之前清王朝铁路总里程的六倍之多，甚至超过了民国政府成立之初前二十年所修筑铁路的总里程之和。 建设铁路的实践，使盛宣怀对铁路这一资金需求量极大的现代基础设施建设，逐步形成了自己的金融观。他认为，铁路既然是

5、事关国家命脉的经济事业，而且又有丰厚的利润，理当由国家来垄断经营，由于清政府的财政状况无法独立完成铁路建设，而听任外资投资又会造成国家主权和利益的巨大损失，当时的民间资本还没有足够的实力进行金融投资，现代金融投资工具在那个时代还没有出现，民间以中小散户为主力的投资又会出现主体利益过于分散、利益诉求过于多元带来的各种弊端和风险。事实证明，川汉铁路的政治风险和社会风险的祸根，在民间集资模式一经确定的时刻就已经埋下。在这种背景之下，盛宣怀逐渐形成“借外债筑路”的指导思想。他认为，这样既保护了国家主权和利益，又获得了外国资金支持，通过铁路自身的运营来偿还外债，对巨额外债，无非是多还几十年而已。 190

6、4年，官办川汉铁路公司于成都成立，后来因为资金困难，又改为商办。商办时，川汉铁路公司开始募集民股，当时川汉铁路的股本来源主要采取“田亩加赋”的办法，形成“抽租之股”。具体办法是随粮征收，逄百抽三，带有强征与募股的双重性质。这就使全川百姓都与川汉铁路产生了密切的利益关系，也为今后一旦发生危机就必然是规模浩大而埋下伏笔。 上任邮传部后，盛宣怀就发现川汉铁路的修建已是积弊甚重。针对这种现状，盛宣怀决定上奏朝廷，建议对川汉铁路再次实行国有政策。这期间，这条命运多舛的铁路在国有与民营之间已经有过多次重大的政策调整。对重大政策的出尔反尔，体现了权力机关的轻浮和幼稚，带来的也必将是社会经济的动荡和灾难。 1

7、911年5月8日，盛宣怀到达仕途顶点，成为清“皇族内阁”中四名汉族阁员之一，然而这也是他人生的拐点。5月9日，清政府宣布铁路干线收归国有。此时，财政极其困难的清政府已经根本无力给股民以合理补偿，而只能以折扣的方式，即以低于股民实际投资额的方式赎买股份。根据方案，政府只还给民间股东六成现银，另四成是无息股票，也就是说，投资人不但没有任何的投资收益，还承担了四成的损失风险。而在不久之前，清政府还同意铁路民营，允许民众大量入股，现在又突然宣布国有。 政府的出尔反尔、民众的数量庞大、利益集团的背后操控、信息沟通的缺失，导致数量众多、利益多元、诉求不一的广大股民认为这是政府有意设套圈钱，怒不可遏、轰轰烈

8、烈的“保路运动”应声而起。其中，四川反抗“铁路国有”的风潮最为炽烈。 1911年的春夏，“拼死破约保路”的口号下聚集着数千万义愤填膺的芸芸众生。9月7日，四川总督赵尔丰枪杀请愿百姓的枪声更使事件骤然升级。还看不清这场运动最后终点的盛宣怀一如既往的相信武力可以解决一切，以“兵警皆川人，惧不用命”为由，请鄂督瑞徵将湖北驻军调赴四川。自9月10日起，瑞徵先后从武昌调走了六个营的兵力，前往四川镇压保路运动，导致武昌军防空虚。 1911年10月10日，来自武昌的零星枪响，给了奄奄 息的清廷致命一击，击碎了清帝国原本还算整齐的镜中虚像。坚持铁路应当国有的盛宣怀被革去所有职务，“永不叙用”。出于自身各种利益

9、的考虑，英、美、德、法四国公使联手出面保护了盛宣怀的人身安全。10月28日，连夜书写奏折为自己辩解的盛宣怀终于不得不面对“墙倒众人推、树倒猢狲散”的事实，放下那只写过许多被批“准”的奏折的笔，从北京起身逃往青岛。12月14日，他又从青岛辗转前往大连。1911年的最后一天，在孙中山于南京宣誓就任中华民国临时大总统的前夜，盛宣怀搭乘德国货轮逃往日本神户。 1912年5月，辛亥革命成功后的川汉铁路公司召开股东大会，推选刘声元、邓孝可、蒲殿俊等为代表，到北京与民国政府交通部平等谈判善后事宜。1912年11月2日，川汉铁路公司的股东代表与民国政府交通部正式签订了公司转制为国有的协议，保路运动至此画上句号。但是，因为此时的中国积贫积弱，内忧外患不断，四川人民终究为川汉铁路付出了沉重代价。 2021年的冬天，当初作为川汉铁路的主要设计路段宜万铁路，在宝