盾构法综合施工技术

1、盾构法综合施工技术 中铁一局技术交流研讨会材料一、中铁一局城轨分公司盾构施工概况中铁一局城市轨道分公司现有盾构19台（含在造一台）。从1999年开始盾构施工技术的研究，2002年首次进入盾构法施工领域，先后进行广州地铁3号线、5号线、6号线、2、8号线，北京地铁4号线，南京地铁2号线，武汉地铁2号线，西安地铁1号线、2号线，杭州地铁1号线，苏州地铁1号线，深圳地铁1号线、3号线、5号线等工程施工。近年来通过对盾构法施工的学习、研究、实践，我公司在盾构施工领域积累了一定的经验，取得了一定成果，尤其是在复杂地质情况下的盾构施工，很多技术难点属国内首次、无经验可借鉴，通过深入的研究和讨论，成功解决了

2、很多盾构技术难题，掌握了一些国内先进技术，并多次创造国内纪录。截至目前城轨分公司在建17个项目（19个标段），盾构隧道长度85876米，主要分布于广州、深圳、北京、武汉、杭州、南京、苏州、西安、宁波9个城市。分公司承建的盾构工程情况见下表。城轨分公司承建的盾构工程统计表序号项 目长度（米）备 注1广州地铁三号线客大项目3016竣工2北京地铁4号线20标工程 3155隧道贯通3广州地铁五号线草淘项目5133竣工4广州地铁二、八号线江南项目4377在建5南京地铁二号线TA07标5601隧道贯通6西安地铁二号线试验段项目2092隧道贯通7广州地铁三号线北延1标3565在建8广州地铁六号线7标项目38

3、54在建9武汉地铁二号线汉青项目4390汉青区间隧道贯通10杭州地铁一号线16.17号盾构项目8251在建11西安地铁二号线4标6067在建12西安地铁二号线6标6136在建13苏州地铁一号线14标项目6159在建14深圳地铁一号线4标3614在建15深圳地铁一号线5标2516在建16深圳地铁三号线3101标6023在建17深圳地铁三号线3151标4120在建18深圳地铁五号线5301标4684在建19宁波地铁一号线7标3123在建合计85876在建l 广州地铁三号线客大盾构施工，成功开发出钻孔混凝土素桩与搅拌桩联合进行端头加固、负环整体拆卸、盾构机地下洞室内调头等多项地铁施工新技术，其中盾构

4、机地下洞室内调头技术为国内首创。l 在广州地铁五号线草淘盾构区间施工中，成功解决了盾构穿越溶洞群、断裂带的盾构施工难题，掌握了盾构机在硬岩中的盾构施工技术。l 北京地铁4号线20标施工，不仅创造了月掘进成洞568.8米的全国纪录，更积累了在砂卵石地层的盾构施工经验。l 在武汉地铁2号线汉青区间的施工中，成功地解决了盾构全线在瓦斯地层穿过的盾构施工难题，填补了国内盾构在瓦斯地层掘进施工的空白，为今后施工提供了很好的经验借鉴。l 南京地铁2号线TA07标盾构施工，盾构机成功穿越了秦淮河，掌握了盾构过河的施工经验；冷冻体中盾构机到达施工也取得了成功，为承压水砂层到达施工积累了经验；采用冷冻法施工联络

5、通道为软土地层联络通道施工积累了经验。l 苏州地铁1号线会星区间盾构长距离下穿水域施工（下穿近2公里长的金鸡湖）正在施工，目前施工进展顺利，过程控制较好。l 在广州地铁二、八号线江南盾构工程施工中，盾构成功下穿90多栋密集建筑群，地表沉降得到了很好的控制。l 西安地铁二号线试验段和4标工程盾构施工中，首次在黄土层中盾构掘进施工，并在富水砂层中盾构施工积累了经验。二、盾构施工技术的主要成果通过近几年的盾构施工，城轨分公司已掌握了国内四种不同地层的盾构掘进技术。一是以华南地区为主的岩层、上软下硬复合地层；二是以华北地区为主的卵石地层；三是西北地区的黄土地层；四是华东地区软土地层。目前已取得的技术成

6、果如下：1、盾构机通过溶洞群掘进技术2、盾构机穿越硬岩掘进技术3、盾构机穿越软硬不均地层掘进技术4、盾构机过断裂带、高富水地层掘进技术5、盾构机穿越砂卵石层技术6、盾构机过水域（如河、湖）技术7、盾构防水技术8、盾构小曲线始发到达技术9、盾构在易液化砂层中掘进技术10、超浅埋（1倍洞径）掘进技术11、近距隧道掘进技术12、黄土隧道掘进技术13、盾构机月掘进成洞727.5米，创全国最高纪录14、盾构机地下洞室地掉头技术15、冷冻进洞掘进16、重叠隧道掘进17、全断面砾石、粗砂混合掘进18、瓦斯隧道掘进19、近距离过桩群掘进20、盾构过孤石群技术21、联络通道冷冻法施工技术22、盾构自行安拆技术2

7、3、盾构刀具维修技术三、盾构施工工程实例下面就我公司已施工或正在施工的，盾构在复杂地层施工的工程实例作以简要介绍。(一)、华东地区南京地铁TA07标项目盾构施工技术南京市地铁二号线一期工程TA07标，包括莫愁湖站（地下）、集茶莫、莫汉区间（盾构）三个主要单位工程。区间共设联络通道及个泵站（与所在联络通道合建）。盾构区间总长5673米，总工期30个月，采用两台日本小松土压平衡盾构机施工。施工中需克服的难题主要有：一是在莫愁湖站汉中路站区间盾构机需过秦淮河；二是盾构在集庆门站端头穿越冷冻体加固地层；三是联络通道冷冻法施工。1、盾构下穿秦淮河施工1、过秦淮河的施工莫汉区间左线莫汉区间右线莫汉区间右线

8、莫汉区间左线 逆秦淮河方向隧道与河的位置关系秦淮河方向隧道与河的位置关系 秦淮河河宽70米，最小覆土厚度为7.9m。水深最浅1.4米，最深5.0米，秦淮河深部承压含水层中的水与长江有一定的联系。隧道从河的下方穿过，盾构过河段主要穿越地层为淤泥质粉质粘土，部分为粉土砂性土。在施工中采取以下措施来确保盾构通过秦淮河的安全。盾构机实际穿越秦淮河时间为6月到7月之间，正值雨季，待盾构机距离河边1015m时，再进行一次河面标高复测，根据实测情况，对施工方案中的参数进行调整，保证秦淮河和盾构机的安全。盾构机穿越秦淮河前，选择一个地层条件较好，隧道线型平缓、地面建筑物少，地下管线少的位置进行停机检修。盾构左

9、右线隧道均在距湖20米处停机检修，全面检修盾构机及附属设备，对盾构机存在的一些问题彻底解决，为盾构机过秦淮河做好准备。通过合理组织施工，尽量能连续、快速通过秦淮河。盾构进入河底后保持平稳掘进，减少纠偏，减少对土体的扰动，出土量保持为97%左右，减少土体扰动，保持土体密实。盾构过秦淮河时，处于圆曲线上，测量人员严格按照设计图纸，做好控制点，并将后视点设置在合理的位置，保证盾构过河过程中，尽量不移动后视点，减少盾构的停机可能性，保证盾构顺利通过秦淮河 。 保证盾构机平稳、快速的通过，尽量减少对隧道围岩的扰动，降低渣土中水的比例，向土体中适当加入适量的膨润土泥浆、高分子聚合物等改善渣土的和易性。加强

10、管片拼装质量防止管片渗漏水，保证过河段隧道管片不出现渗漏水,严格控制过河段的管片拼装质量。2、穿越冷冻体地层进洞集庆门大街站端头加固原设计采用850mm600mm三轴深层搅拌桩加固方法加固，600mm500mm的高压旋喷桩进行接缝处理。加固范围为长6m，盾构（左右线）外径外侧、顶部3.0m，隧道底部3m范围内为加固区。集庆门大街站端头加固于2007年6月份按原设计施工结束。施工集庆门大街站的单位在施工北端明挖段时，在基坑开挖至底部时出现了涌水、涌砂现象，导致原加固体开裂。 盾构穿越冷冻体主要措施：车站内涌水、涌砂 车站端头加固体开裂通过对端头的加固体现场取芯强度检验，14m以上部分芯样桩体完整

11、性较好；在14m16m处桩体芯样较碎，局部断口不吻合；16m以下的芯样不连续，芯样水泥含量少。为了保证盾构机破开洞门土体时，后方带承压水的粉砂不沿着盾体与土体之间的缝隙涌出，将6m长的原加固区长度延长到12.3m，将加固深度加深。老加固体两侧面的隔水帷幕和延长加固区采用三轴深层搅拌桩加固，对原加固区的处理采用压密注浆的工艺进行注浆施工，新老加固区交界部分采用高压旋喷桩进行施工，在洞门处采用冷冻加固方法进洞。进入冷冻体采取的主要措施：冻结达到设计要求后，盾构机推进到距离上排水平冻结孔1m（进入加固体5m）时盾构机停止推进，进行盾构机推进土体范围内冻结孔的拔除。全面检修盾构机及附属设备，以及后配套

12、系统，尤其是中盾聚氨酯注入孔，确保其畅通。为确保盾构机在穿越冷冻体时油路畅通，润滑正常，刀盘前齿轮油需采用抗冻性齿轮油。在掘进过程中和管片拼装时，小流量、不间断的打入泡沫，使泡沫系统保持畅通，在土仓处增加保温措施，防止泡沫系统被冻。降低刀盘的扭矩，刀盘扭矩始终控制在50%以下，防止刀盘扭矩过大，导致盾构机自动锁死，刀盘随即被冻死。（刀盘在管片拼装时每5分钟必须转动一次）。在盾尾穿越冷冻体时，掘进过程中和管片拼装时，不间断的打入油脂，使油脂系统保持畅通，保证盾尾的密封效果。在盾尾内准备好电弧灯，防止隧道内温度过低，将盾体冻住，可不时在盾尾处加热盾尾。在盾构机前盾胸腔底部，增加2台蒸汽发生器，随时

13、向刀盘内打入蒸汽，防止冻土在土仓内结块，卡住螺旋机。掘进过程中，在螺旋机上接入蒸汽，不时打入，防止螺旋机被冻，根据现场情况往螺旋机内注入少量盐水，以防止被冻。盾构在穿越冻结区时，不宜停留，在拼装管片（可将盾构机操作模式转换调试模式，专业技师可在盾构机操作平台上增加一个按钮，方便盾构机司机随时转换）或处理故障时，每隔5分钟将刀盘转动，以防刀盘被冻死。通过中盾聚氨酯孔位进入延长段加固体12m的位置、中盾聚氨酯孔位进入老段加固体12m的位置处、中盾尾完全脱出盾尾后，通过三次注入聚氨酯进行封水，将洞内的来水封死。在盾构机进入冷冻体后，盾构机要一直处于缓慢掘进状态，不间断的从中盾上的预留孔注入聚氨酯，将

14、盾体与冷冻体隔开，防止盾构机被冻。3、联络通道冷冻法施工莫汉、茶莫、集茶三个区间分别设置联络通道，线间距为13.4、11.5、13.3米，地面标高7.82-9.08米之间。联络通道均采用冷冻法加固地层后矿山法施工。根据区域地质资料，上部土层以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉细砂为主。施工中的主要措施：根据冻结帷幕设计及联络通道的结构，采用在隧道两侧打孔的施工方案，冻结孔按上仰、近水平、下俯三种角度布置。保证冻结孔个数、间距、冻结期温度满足要求。为加强冻土墙与管片胶结，联络通道两侧管片内表面采取保温措施，以减少冷量损失。在冻结过程中，测温判断冻土帷幕交圈并达到设计厚度且与隧道完全胶结后再进行探孔试挖

15、，确认冻土帷幕内土层基本无压力后再进行正式开挖。在开挖过程中，要将联络通道口部的钢管片之间（欲拉开的管片除外）接缝采用满焊的方式将每条拼装缝一一焊接好，提高整体稳定性。在联络通道结构完成以后冻土融化的过程中，要控制融沉，减少对隧道不利影响。要根据监测反馈的信息，进行地层跟踪注浆压密加固土体。冻结及开挖技术控制指标项目数值备注冻结帷幕厚度通道2.0m根据测温孔推算泵站2.0m冻结帷幕平均温度-10用公式法或作图法得出盐水温度积极期-28-30用测温仪监测维护期-25-28盐水去、回路温差积极期2.5以内用测温仪监测维护期1.0以内卸压孔交圈前一般无压力通过压力表观测交圈后剧增至0.150.3MP

16、a（二）、华南地区武汉地铁二号线汉青项目盾构在瓦斯地层施工技术武汉地铁二号线范汉区间左线长1010m，右线长1007m, 隧道单线总长2017m，采用土压平衡盾构机施工。区间隧道为外径6m，内径5.4m，管片拼装衬砌的单洞圆形隧道，管片环宽1.5m，管片砼C50、S12。隧道埋深1016米，隧道穿越软弱的淤泥质土、粉质粘土、富水的粉土粉砂互层及高承压水粉细砂层，沿线地下水丰富、承压水头高。施工中存在的难点：一是盾构始发前，地质报告中明确区间地层中无有害气体，后补充勘察资料显示线路全断面直接穿越瓦斯储气层，有害气体成分主要为CH4，一般占总体积的5570，是可燃烧的主要气体；其次是CO2气体，占

17、总体积的3040，其他几种气体有H2S、SO2、NO2、CO等。通过23个瓦斯探测孔的连续监测，有6个监测孔的甲烷平均浓度超过5%，具有发生爆炸事故的条件；11个孔的甲烷平均浓度超过1%，超过施工场所CH4浓度限值。二是范汉区间在设计初期并未发现瓦斯气体，所有的准备工作按照无瓦斯隧道设计，并在瓦斯发现之前完成，包括盾构机的选型及盾构始发准备等盾构机的大部分部件及隧道内相应设备由于工期、技术的原因已经无法进行防爆改造；三是在瓦斯地层中采用不防爆的土压平衡盾构机直接穿越在国内尚无先例，没有相关的经验可以借鉴；四是地铁施工中没有相应的盾构瓦斯隧道规范和技术标准可以依循。 右线始发前洞口处不明气体燃烧

18、 人工瓦斯监测主要采取了以下技术措施，确保施工安全。1、除盾构机外，隧道里面通风、照明（包括盾构机上照明）及所有线路均改为防爆型。2、区间盾构隧道工程施工通风方式选用压入式通风，作为预防瓦斯浓度超标的主要措施，在台车上及盾构机内部安装局部防爆风扇，防止瓦斯在局部积聚。盾构隧道所采用1000mm风管扩大至1300mm，满足风压及通风量要求。3、施工中严格控制隧道内的土方运输。由于渣土中含有瓦斯，为了缩短瓦斯气体在隧道泄露的时间，减少瓦斯在单位时间内泄露量，减轻通风压力，将每环出土分两次，即每掘进75cm出一次土。在瓦斯浓度高的地段，对渣车及时用塑料布覆盖，减少瓦斯气体从渣土中溢出。同时在螺旋出土

19、口位置设置通风管及离心风机进行瓦斯抽排，避免瓦斯气体在出土口位置聚集。4、利用自动泡沫添加剂注入系统，根据出渣情况及时向开挖面注入优质的泡沫和日本TAC高分子聚合物添加剂，对渣土进行改良，提高渣土的和易性和流塑性，降低渣土的透气性，从而改善土仓和螺旋输送器出土时的密封性。优质泡沫使用量由25kg/m提高到50kg/m。5、严格控制盾构机在掘进过程中的姿态，水平及垂直偏差不大于50mm。使盾尾间隙保持均匀，避免出现单侧盾尾间隙过大，从而导致盾尾密封失效，漏水、漏砂、瓦斯气体等进入盾壳内部。6、盾尾密封油脂注入在达到普通盾构隧道要求的基础上，切实保证盾尾内充满优质油脂并保持较高的压力，以防瓦斯通过

20、盾尾进入隧道。在瓦斯盾构掘进，盾尾油脂压注量由正常隧道掘进使用量的25kg/环提高到50kg/环，比正常情况多出1倍。7、加强管片质量及拼装质量。从管片制作、运输和下井全程要抓好质量管理。做好管片选型，避免盾尾将管片和止水条损坏，地层中瓦斯从破损处泄露入隧道。严格控制管片拼装错缝、错台，保证管片拼装质量，有效的防止瓦斯从盾尾和管片接缝泄露。8、隧道增加人工监控和自动监控系统相结合的监控方案（图1）。隧道内安装一套CST-3000瓦电闭锁监控系统，盾构机及后配套台车上共设置10个红外甲烷传感器、3个硫化氢传感器和3个一氧化碳传感器（图2）。9、根据瓦斯隧道高风险的施工特点，结合盾构施工实际，编制

21、了十七项瓦斯隧道安全管理制度，在盾构始发前对全体参建员工进行了宣贯、考核，考核合格率为100%。目前，武汉地铁二号线汉（口火车站站）青（年路站）区间工程区间右线2008年9月19日始发，12月30日贯通；左线2009年3月4日始发，6月19日安全精密贯通。这标志着城轨分公司已成功攻克国内首条瓦斯盾构掘进技术难题，填补了国内瓦斯隧道盾构掘进施工技术空白，并跻身世界瓦斯盾构掘进先进行列。30图1 瓦斯监测控制系统示意图图2 可燃，有毒有害气体检测自动控制系统图3 盾构机声光报警系统（三）、华南地区广州地铁二八号线延长线江南项目盾构穿越密集建筑群的施工技术广州地铁二八号线延长线工程盾构1标江泰路站南

22、州站盾构区间土建工程。包括盾构始发井、江泰路站东晓南路站盾构区间、东晓南路站南洲站盾构区间、盾构吊出井、盾构吊出井以南矿山法隧道工程及4个联络通道（其中一个含泵房）、8个洞门等附属工程。盾构掘进总长度为4137.6米，原合同工期为26个月。采用一台盾构机施工。本合同工程沿线受施工影响的房屋共有182栋，其中四层以下有90栋，四层以上有92栋；线路通过其正下方的房屋共有89栋，其中四层以上的有43栋。大多数建筑物集中在东晓南路江泰路站区间，以37层民宅居多，南洲站东晓南路站区间受影响的建筑物有爱都新天地、颐景华苑、芳草轩高层住宅楼及在建的英豪花园地下室围护桩。盾构左右线穿越沙溪村大片民房时，由于

23、该处埋深较深，盾构隧道位于微风化岩层中，对地面及房屋影响较少，本工程过建筑物最大风险点在线路出沙溪村进入到东晓南路段区段，该段正好处于广州古老的河谷填埋土上，隧道埋深较浅（9.2米-13米），覆土中淤泥质软土层较厚，同时该段沿线建筑物基础非常差，大部分为松木桩基础，部分为天然基础。其中东南区间右线隧道临近颐景花苑裙楼桩基通过，隧道边与桩基最小净距为0.764m。图 盾构施工平面图尽量创造地面加固条件，采取地面对房屋基础支架加固外，在盾构通过时从盾构掘进参数上，从组织管理及应急处理上做到万无一失，确保建筑物的安全。主要采取以下措施：1、采取土压平衡模式掘进，严格控制掘进参数。设定推进速度、调整排

24、土量或设定排土量调整推进速度，使土仓压力与地层压力平衡，保持掘进面稳定。2、尽快在脱出盾构后的衬砌背面及时注浆，控制地面沉降。3、盾构在曲线上推进及盾构纠偏时，推进速度放慢，纠偏幅度不要过大，加大注浆量，加强纠偏测量等，减少地层损失，降低地面沉降量。4、通过对盾构机中盾上开设径向孔，及时向其中注入聚氨酯以弥补地层损失，控制地面沉降。5、二次注浆及时跟上。在确保同步注浆的基础上，采取二次注浆措施保证管片脱出盾尾后，管片与围岩之间空隙能够及时填充并快速固结。6、加强盾构掘进过程中的沉降监测，对隧道上方房屋进行加密设置房屋及地面监测点、加大监测频率，每天认真分析监测数据，通过监测结果调整掘进参数，控

25、制地表隆降。7、施工前做好人员培训，设备保养，针对后续施工的地质条件及掘进注意事项对施工人员进行详细的技术交底，做好应急预案。（四）、华东地区苏州地铁一号线14标盾构穿越长距离水域施工技术苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-14标为星港街站会展中心站区间（星会）4702米，会展中心站华池街站区间(会华)1481米，两个盾构区间隧道工程，盾构掘进总长度为6183m。附属工程包括星-会区间1座中间风井和4个联络通道。两台小松土压平衡盾构机施工。星-会盾构区间主要穿越金鸡湖，湖底穿越单线长约1700米，水深1.803.70m，金鸡湖底隧道最小埋深约7.44m（玲珑街一号桥处最小为6.1m），最大埋深

26、约16.2m，区间隧道纵坡呈“V”型，最大纵坡22.636，最小纵坡3.985。隧道洞身主要穿越粉砂层、粉质粘土层，存在较大施工难度及施工风险。盾构穿越长距离水域施工属国内首次。 施工中主要采取以下措施达到了保证安全：1、在盾构进入湖区前停机，对盾构设备进行全面的检查和维修，保证盾构机在长距离湖底穿越掘进当中系统稳定，密封性良好。2、在进湖段100米加密监测点至每5环设一个沉降标，控制注浆压力，根据监测情况对掘进出土、注浆压力、速度等参数进行统计，严控掘进参数，保证盾构机连续、快速、均衡的推进。3、对覆土厚度较浅部位进行专项交底，控制好土压及推进速度，减少对覆土的扰动。4、及时进行同步注浆，保

27、证浆液的性能满足湖底掘进的需要，保证同步注浆的饱满及时。5、掘进过程中保证出渣量与掘进速度的一致，防止发生出土量过大造成的沉降。6、严格控制注浆量与注浆压力。因管片壁后间隙较少，需较大压力才能将浆液注入，同时湖底注浆压力又不能过大，防止与湖底贯通，注浆压力既要保证保证壁厚注浆的饱满，又要防止压力过大击穿覆土层。7、在盾构掘进过程中盾尾油脂注入不能间断，同时对后5、10、15环管片利用管片吊装孔打环箍注水泥水玻璃双液浆进行止水，防止管片背后的水向前窜。8、在同步注浆的基础上，结合聚氨脂注浆在隧道周围形成环箍，每隔10m打一道环箍，使隧道纵向形成间隔的止水隔离带，在堵水防渗漏的同时以减缓、制约隧道

28、上浮。截止6月22日，会展中心站-星港街站区间右线累计掘进1138米，进湖821.8米，距风井围护结构外15米；左线累计掘进645米，进湖316米。盾构施工正常。（五）、华南地区深圳地铁三号线3101标重叠隧道施工技术深圳地铁三号线3101项目为2站3区间，盾构掘进长度为6公里，四台土压平衡盾构机施工。红老区间全长1265m，其中重叠隧道361m，。老晒老区间全长832m，其中重叠隧道684m。晒翠区间全长913m。 红老、老东区间存在有长分别为361m和684m(含过渡线)的上下重叠隧道（左线在上，右线在下），且部份处在R=350m的平面曲线上，下穿多幢房屋，左右线隧道最小净距为1.6m 。

29、重叠隧道主要穿越残积层、花岗岩全、强风化层施工中主要采取的措施如下：1、红老、老晒区间重叠隧道采用先施工下洞（右线）后施工上洞（左线），在叠交段隧道的施工过程中，尽可能减小后期施工的左线隧道(上方隧道)对已建成的右线隧道(下方隧道)的影响。2、对于老晒区间及红老区间老街站前60米范围的重叠段隧道，必须在保证下部右线隧道管片背后注浆饱满的基础上，才进行上行左线隧道的施工。3、重叠隧道在上行隧道施工过程中，对下行隧道设置轮式台车支撑体系结构的临时支撑，确保建成的右线隧道(下方隧道)的安全。4、重叠隧道夹层土体注浆加固范围为隧道交叠段为拱部120范围内、隧道上下重叠段为拱部90范围内，衬砌环外3.0

30、m线以内的土体，通过注浆管向地层进行注浆，以提供夹层土体的强度。在重叠隧道范围内的下行隧道施工完成后，要从下行隧道，对夹层土体进行注浆；而在上行隧道施工时，也要对夹层土体进行注浆。5、重叠隧道段施工过程中，根据地面构筑物的监控量测和上行隧道施工对下行隧道结构的监控量测，及时调整掘进参数，确保施工安全。6、利用同步注浆和二次补压浆填充盾尾鱼管片的空隙，减少地层损失。7、红老区间重叠隧道段上行隧道左线在482环540环和708环760环存在上软下硬地层。在此地层掘进必须控制掘进参数，推力不宜太大，刀盘转数不宜太快，刀具贯入量不宜太深。掘进期间要经常、有计划地检查刀具、刀盘状况。（六）、盾构项目始发

31、、接收施工控制技术09年分公司计划盾构掘进总长28多公里，有19台盾构同时施工，盾构机要经历26次始发、32次接收、11次转场，共计69次。面对如此多次的始发、到达、转场，不仅对盾构设备提出了严峻考验，确保盾构始发、到达安全更为重要。1、盾构始发对端头加固体效果的检查和判断，特别是在车站（始发竖井）施工过程中，对已完成加固体的破坏程度的判断。地面根据实际情况设置适当数量降水井，在盾构始发过程中要进行抽水以降低洞门处的水位。洞门处围护结构破除过程中，注意洞门的变形和渗漏水情况，专人二十四小时值班，发现问题及时处理。盾构机组装调试完成，托架定位一定要准确，确保始发段管片姿态不超限，且托架距洞门钢环

32、处预留足够的距离保证能试转刀盘。反力架必须加固牢靠，防止推力过大导致反力架变形。根据现场实际情况，待同步注浆管进入帘布后开始进行同步注浆，并及时收紧洞门帘布的钢丝绳。在盾构机完全进去后，在不击穿盾尾的前提下，从正环管片处开始进行二次注浆封闭洞门。2、盾构接收对接收端头的加固体效果进行检查，可从洞门围护结构处探孔进行检查，对于效果较差处及时进行处理。根据施工场地情况，打设相应的降水井，降低接收段地层的水位。在盾构机距接收贯通强必须进行贯通测量，确保盾构机姿态和线形拟合，保证盾构机的顺利接收。在洞门处露出刀盘后，及时将倒下的渣土清理，让盾构机尽快爬上托架。根据实际情况计算，在剩余土体到帘布裹上前盾

33、前停止同步注浆，防止漏浆。从帘布裹上前盾到注浆管露出前可注浆，若漏浆严重，可注注停停。当盾尾脱出管片后，且管片完全被帘布包裹后，及时收紧钢丝绳，确保帘布和管片密贴，及时开始二次注浆，封闭后部来水。四、盾构施工技术研究方向目前城轨分公司承建的盾构项目，隧道的断面也只限于6.0米和6.2米两种，采用的盾构机均为土压平衡盾构机，在今后的工作中要积极了开发以下领域，做好技术储备。1、积极做好泥水盾构的技术研究。2、在公路、水利、煤炭行业，超大直径、小直径的盾构技术研究。3、联络通道新型工法的研究。4、设备维修中心对刀具等国产化的深层次的研究。5、对盾构机深层次的维修、保养技术的研究。五、体会与结语盾构法施工是一个系统性很强的工程，其施工技术方案的确定，一定要从土建、机械、安全、经济各个方面综合权衡，认真比选。唯有统筹安排，才能确保盾构安全、快速、均衡的施工，成本得到有效地控制。1、建立项目盾构集中指挥管理系统。要从盾构队、地面操