交通土建工作论文

1、交通土建工程论文摘要：我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8，技术等级构成不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西

2、部地区水平。因此，为逐步实现我国交通运输工程现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。关键词：交通土建、设计、工程步骤1. 拟建项目1.1项目建设的重要性1.1.1工程项目的重要意义近几十年来，随着公路等级的不断提高以及汽车性能的不断改善，再加上高新技术在公路运输中的广泛应用，使得公路运输越来越快捷、安全、舒适、方便，公路在国民经济和社会生活中的地位日益提高。 拟建公路对于拉动沿线经济增长具有重要意义，也是构建便捷、通畅、高效、安全的交

3、通运输体系的重要组成部分。该公路的建成可以改善沿线城镇的运输条件和投资环境，可以加快这些城镇的信息传播和对外交流，可以有效地促进公路沿线资源的开发利用，有利于沿线经济的快速发展。1.1.2公路技术标准的确定为了满足经济发展、设计交通量、路网建设和功能的要求，公路必须分等级建设。公路工程技术标准（JTG B012003），将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。 一级公路：为供车辆分向、分道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的远景设计年限内年平均日交通量为1500030000辆。六车道一级公路应

4、能适应将各种汽车折合成小客车的远景设计年限内年平均日交通量为2500055000辆。设计车辆，设计车辆是指道路设计所采用的具有代表性的车辆。汽车的行驶性能、外廓尺寸以及不同种类车辆的组成对道路几何设计具有决定作用，对确定路幅组成、车道宽度、平曲线加宽、纵坡大小、行车视距等都与设计车辆有密切关系1。按使用目的、结构或发动机的不同，作为道路设计依据的车辆可分为四类：小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车。设计交通量：设计交通量是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量，其值根据历年交通观测资料预测求得，目前多按年平均增长率计算确定。设计速度，是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条

5、件（几何要素、路面、附属设施等）的影响，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状（如曲线半径、超高、视距）的基本依据,同时还影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标。该一级公路交通量比较大，位于山岭地区，地势起伏较明显、高差大，选取设计速度为80km/h。2. 路基路面工程2.1.1路基路面是道路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照道路设计的线形和设计横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺展而成的层状结构物。路基是路面结构的基础，坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受汽车荷载提供了重要保证，而路面结构层的存在又

6、保护了路基，使之避免了直接经受车辆和大气的破坏作用，长期处于稳定状态。路基路面相辅相成，实际上是不可分离的整体。2.1.2路基路面应具备的性能 为了保证公路最大限度的满足车辆运行的要求，提高车速、增强安全性、舒适性，降低运输成本和延长道路使用年限，要求路基路面具有下述一系列性能。 (1) 承载能力 行驶在路面上的车辆，通过车轮把荷载传给地面，由路面传给路基，在路基路面结构内部产生应力、应变、位移。如果路基路面结构整体或某一组成部分的强度或抗变形能力不足以抵抗这些应力、应变及位移，则路面会出现断裂，路面表面会出现波浪或车辙，路基路面结构会出现沉陷，使路况恶化，服务水平下降。因此要求路基路面结构整

7、体及其各组成部分都具有与行车荷载相适应的能力。(2) 稳定性 在天然地表面建筑的道路结构物改变了地表自然的平衡，在达到新的平衡之前，道路结构物处于一种暂时的不稳定状态。新建的路基路面结构袒露在大气中，经受大气温度、降水与温度变化的影响，结构物的物理、力学性质随之发生变化，处于另外一种不稳定状态。路基路面结构能否经受这种不稳定状态，而保持工程设计所需要的几何状态及物理力学性质，称为路基路面的稳定性。 (3) 耐久性 路基路面工程投资大，从规划、设计、施工至建成通车需要较长的时间，对于这样的大型工程都应有较长的使用年限。(4) 表面平整度路面表面平整度是影响行车安全、行车舒适性以及运输效益的重要使

8、用性能。不平整的路表面会增大行车阻力，并使汽车产生附加的震动回应。这种震动回应会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全、驾驶的平稳和乘客的舒适。同时，震动回应还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件的损伤和轮胎的磨损，并增加油料的消耗，不平整的路面还会积水，加速路面的破坏。因此，为了减少震动冲击力，提高行车速度，增加行车舒适性，路面应保持一定的平整度。(5) 表面抗滑性能 路面表面要求平整，但不宜光滑，汽车在光滑的路面上行驶，车轮与路面之间缺乏足够的附着力和摩擦力。雨天高速行车、紧急制动，或爬坡、转弯时，车轮也易产生空转或打滑，致使行车速度降低，油料消耗增多，甚至引起严重的交通事故。所以，路面

9、表面应具有一定的抗滑性能。3. 排水设计 3.1.1 排水量的确定 新建要点沥青混凝土路面结构内部排水的设计仍需计算所在地区正常情况下需要排出的排水量，计算公式同已建成的水泥混凝土路面结构内部排水量的计算公式。 3.1.2排水结构的确定 公路路面结构内部排水结构分三种:第一种是中央分隔带排水，用于多雨地区分隔 带无铺面的高速公路;第二种是路面边缘排水;第三种是设置排水基层。这几种结构形式的选择，可根据公路等级、路面结构类型及当地的降雨量等具体情况经过计算来确定。对于多雨地区的高速公路，在条件允许的情况下，以上三种结构最好能同时采用。3.3 新建沥青混凝土路面结构排水系统材料及施工要求3.3.1

10、主要材料及要求 因排水性沥青混合料空隙率大，受阳光、空气、雨水的影响也较大要求沥青粘度高，抗老化性能好，设计使用高粘度的改性沥青，增加沥青与集料的粘结力，防止骨料在车轮荷载作用下飞散，提高混合料的耐久性。高粘度沥青的主要特点是软化点高，60粘度高，韧性和粘韧性高。3.3.3路面边缘排水系统的材料及施工要求 路面边缘排水填料由水泥处治开级配粗集料组成，材料与施工方法与已建成路面边缘排水填料相同，但集水沟底面的最小宽度不应小于30cm。3.3.4排水基层的材料及施工要求 排水基层直接设置在混凝土路面板下。排水基层由水泥或沥青处治不含或含少量粒径4.75mm 以下细料的开级配碎石集料组成，或者由未经

11、结合料处治的开级配碎石集料组成。集料应选用洁净、坚硬而耐久的碎石，其压碎值不应大于30%。最大粒径可为20cm 或25cm，并不得超过层厚的2/3。粒径4.75mm 以下细料的含量不应大于10%。集料级配应满足透水性要求（渗透系数不得小于300m/d），可通过常水头或变水头渗透试验试配后确定。水泥处治碎石集料的水泥用量不宜少于160kg/m3， 其7d 浸水抗压强度不得低于3MPa4MPa。沥青处治碎石集料的沥青用量约为集料干重的2.5%4.5%。排水基层的厚度应按所需排放的水量和基层材料的渗透系数通过水力计算确定，通常在8cm15cm 范围内选用，但最小厚度不得小于6cm（沥青处治碎石）或8

12、cm（水泥处治碎石）。其宽度应视面层施工的需要超出面层宽度30cm90cm。排水基层的下卧垫层应选用不透水或低透水性的密级配混合料，以阻截自由水的下渗和路基中细料土的上迁。在地下水位较高的路段，为拦截地下水、滞留水或泉水进入路面结构，或者排除因负温差作用而积聚在路基上层的自由水，可直接在路基顶面设置透水性排水垫层，并酌情配置纵向集水沟。4. 桥涵设计 4.1.1桥梁应根据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求等条件进行综合设计。 （1） 桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段。 桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则,并考虑因地制宜便于施工、就地取材

13、和养护等因素。（2） 桥涵的设置应结合农田基本建设、考虑排灌的需要。 （3） 上跨高速公路、一级公路的桥梁应与自然环境和景观相协调。 （4） 采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构机械化和工厂化施工。4.1.2位置及尺寸 （1） K1+260为引水渠道，地面高程为441m，设计高程为453.4m，引水渠道水流较小，宽度较窄，布置1.5m钢筋混凝土圆管涵。 （2） K2+445为引水渠道，地面高程为441m，设计高程为421m，设置两跨、跨径为25m的板式梁桥，净高满足5m的要求。5.最后总结5.1综上所述，从提高人员的素质技能和管理水平入手，改善制度上、技术上以及物质条件上的缺陷，才能在根本上预防和减少交通事故的发生。由于交通事故的复杂性，交通事故的因果关系也具有相应的复杂结构，查清事故原因并不是一件容易的事情，必须借助于科学的方法和先进的手段。对于暂时不能彻底消除的因素，必须对其采取控制、防护、屏蔽等