水泥熟料等大宗散货装船代理操作的一点心得

1、水泥熟料等大宗散货装船代理操作的一点心得通过参与这类船舶的操作，特别是现场操作，也碰到了一些突发事情，总结了一点心得体会，希望能与大家共同探讨，也希望为我们招商船代向更加专业化代理发展壮大有所帮助。1. 操作过程中始终考虑到货主利益， 货主是我们上帝。 我们作为 CHARTERER AGENT, 由于买方 租船，发货人负责装货，现在的航运市场偏向货主市场。在租船合同中，一般是租家指定代理， 发货人对装港代理指定有决定权。 而发货人又要保证一定的装港装率 （LAYTIME ALLOWED ）， 船舶抵达装港后，装卸作业准备备妥， LAYTIME 起算到装完的时间长短（ LAYTIME USED

2、） 牵涉到 DEMURRAGE / DESPATCH ，这种 PARAMAX 船型一天的 DEMURRAGE 一般有 2 万 多美元（ DESPATCH DUE 一般为 DEMURRAGE 的一半），因此，从备货、安排争取靠泊，到 实际装货整个过程时间都要尽量盯紧，为 SHIPPER 赚取更多的 USD 。其中除了备货，码头也 是非常重要的因素，和码头搞好关系是我们操作的重点。要清楚和处理好我们和码头、货主之 间的微妙关系。2. NOR 的 TERDERED 和 ACCEPT 。船长会根据 OWNER 或者 CHARTERER 给的 VOYAGE INSTRUCTION 来递交 NOR ，一般

3、情况船长在抵达锚地（甚至有的是港界限：End Of SeaPassage，E.O.S.P. ）递交，但有时船方并未真正备妥，比如没有干舱，船长就第一时间递交了 NOR （ CONGEN4规定NOF如果在中午12点或者12点以前递交，那就在下午 13点的办公时间 起算，如果 12 点以后递交，就从下一个工作日早上 6 点起算），特别是抛锚待泊多日的船舶， 日后如果出租人和承租人发生争执， 查航行资料或者其他事实记录发现并未真正意义上的备妥， 该NOR就无效。按实际真正备妥时间计算LAYTIME所以代理接受 NOR要谨慎，一般只签“RECEIVED AS AGENT ONLY，有些严谨的船长一定要

4、拿到 CHARTERER 接受后的 NOR，这 时通常可以游说船长，最多签个“ RECEIVED AS CHARTERER S AGENT 或者 RECEIVED AS PER C/P ”。3. SOF 的制作。船舶如果抵港后抛锚待泊，期间若有下雨，或者港口堵塞，最好做好批注，以便 日后出租人和承租人根据已签定的 C/P 划分责任。若是由于货没备妥，考虑到货主方面，一般 不加明显的批注。4. 船长的宣载（ DECLARATION OF DEADWEIGHT TONNAGE OF CARGO）和配载计划。船到前我们会发港口情况（港池水深、航道浅点水深，出口时的潮高、该港要求的富余水深，水密度，货

5、物积载因素 S.F.,水泥熟料只有0.72左右，可以不考虑）给船长做宣载和配载。发的港 口信息要准确，其中水的密度有些港口会受到潮水影响，主要是一些内河和海交接的港口，潮 高的时候海水进来密度会升高，接近海水密度，退潮以后又会降低，为安全原因我们一般报的是比较低那个。 船长宣载后再注意下货主的备货量，货主有时候是根据签定的买卖合同来备货，尽量多备些货。因为散货不像件杂货，很多时候又没有过磅，装卸的时候量有所消耗，很难知道没 装船前的准备货量，以免备货量不够，日后发生亏舱纠纷。当然快装完时也要注意最后将能装上船 的实际数量，以免水尺报告的货量超过买卖合同的量的上限，使买卖合同失效，导致货主的出口

6、退 税手续遇到麻烦。5. 排放压载水。空船来装货，船上一般打有压载水。船如果是晚上靠，港监晚上又没值班，不能 申请。如果是白天靠，申请也需要时间，而有些船打满压载水，船方要求准许排压载水后才能 作业，为了不影响开工时间，可以建议船长在抵港前排掉很大一部分，当然不要排空，以免刚 开始作业时货舱太高，岸吊很难作业，又得打压载水，浪费时间。6. 装货前，让码头和船方协商好装货计划。要让码头和船方协调好 STOWAGE PLAN 和LOADINGSEQUENCE 。特别是最后留的调前后吃水的量。 PARAMAX 的散货船一般有 7 个舱，为了尽 快装货，刚开始一般 7 个同时作业。如果实际装的装货计划

7、没有按照船方预先的积载计划和顺序 来执行，可能会使在装货过程中和装货结束后，船体各处受力不匀，产生中拱或者中垂。这样不 仅会损坏船体结构，也会影响船实际能装的货量和最后商检计算的准确度。如果不让码头和船方 预先沟通好，可能会使码头不明白船方意思，导致装货过程中出现不必要的中断。散货装货过程 最大的问题是，很多货没有过磅，码头很难知道每个舱实际装的量。这样码头也就很难按照船方 的意图来控制装货。通常采取的措施是，建议码头根据船方积载计划、每个吊的负荷和吊机工人 的经验，尽量按照积载计划来作业；同时船方也会定期看水尺，不断核实装货计划。装货过程中 要求大副每天 8 点和 16 点要计算一次水尺，做

8、报告。7. 快装完的收尾工作。快装完前了 2， 3 个小时，尽职的大副一般会量水尺，没有也要提醒他。然后初步计算货量。再根据吃水确定接下来装哪个舱及其所装的量。这时通常要让码头的指导员也在船 上，方便沟通。接下去最好让大副派船员看守着水尺线，在涨潮的时候大副还会不间断地测量水深 和水密度。大副隔段时间就计算货量。到调前后吃水的时候，这时候一般只装1 和 7 舱，这时大副会算出两舱还需要装的量。然后让码头工人按尽力接近这个数来装。避免发生“拱头”（艏吃水大于艉吃水，一般是船头较高，航行省油，或者 EVEN KEEL ）。租家（二船东）为了赚取更多的运费 当然要求尽量多装 （水泥熟料船一般签的是

9、TCT ），甚至装到极限。 有时租家还会派 PORT CAPTAIN 来监装，一般船长也会配合。但要注意吃水不要超过卸港吃水的限制，同时注意货量也不要超过买 卖合同的上限。如果最后吃水超卸港限制，或者超过买卖合同上限，而此时已经做完商检，船为了 赶潮水也没办法卸多出的货后再重做商检， 商检也不愿意。 只能让商检按照相应标准扣除部分货量， 然后让码头工人根据抓斗负荷，计算所需抓下的次数。尽快作业防止船赶不上潮水。8. 完货商检。为了缩短商检做水尺时间，有的商检很不专业，要花好几个小时，比如防城，在做装货 前商检的时候，跟商检沟通好，征求他们同意后，在快完货的时候让船方先量好存油水、压载水， 这样

10、出口商检只要看水尺就可以计算了，节省了很多时间。如果潮水时间实在紧，可以让商检看完 水尺后在船上计算，引水就先上船离泊，而后商检再坐引水的拖轮回来。9. 赶潮出港。有的港口海关出口手续需要提供有水尺报告的量的舱单才能办理出口手续，这样最好提 前把做好的舱单给船长签名盖章后，货量空白。外勤在海关等，水尺量一旦出来，马上办手续，节 省时间。同时催促引水。这种船由于进口时是空船，建议进口的引水先调好头，避免出口的时候船不好调。同时外勤提前把各种单证提前核对后让船长签好，以免出口的时候时间太紧，手忙脚乱。10. 货物单证。一般有联检单证和货主需要单证。随船舱单、积载图、大副收据、授权签提单、水尺报 告复印件等，核对好数据，有些单证货主需要银行进单，因此都需要正本，保持清洁。积载图有的 大副船长会以码头无法提供每舱实际装货量拒绝做， 可以游说他们根据水尺报告总量每舱大概分配 即可。 大副收据最好不要让船方有批注， 如果有批注， 也要注意授权里面让我们凭保函签 “ CLEAN ON BOARD ”的提单。同时船走后及时跟踪商检水尺报告、干舱证书等。11. 船东费用。 该种类型船舶有些费用属于船东费用， 而非租家承担的港使费， 船走前要即使确认收取。12. 签放提单。船走后要尽快和货主，船东（委托方）确认放提单事宜，以让货主能尽快到银行进单提 取货