城市道路系统规划1模版

1、10-1 城市道路功能、分类 以及道路网基本模式 一、城市道路的功能（第12章P311）（一）交通运输功能（本体功能） 交通主体包括人和车，人和物的有效空间转 移，交通需求的多变性。 行：迅速通过（通）、进入与离开（达）、 慢速行进中寻找目的地（寻） 。 停：乘客上下车（止）、车辆停放（泊） （二）地上地下工程管线载体（派生功能） 各类工程管线设施是城市用地开发的必要条件 道路宽度、横断面满足要求，减少管线改造对道路交通的影响。（三）城市骨架，建筑与活动场所空间的依托（依托和引导功能） 道路与用地的依托关系使得路网具有引导城市 发展的作用，路网规划时必须合理引导。 城市街道也是城市主要的公共活

2、动空间，如集 市、商业街。在提供交通空间同时，适当考虑 活动空间，是路网规划要兼顾的问题。 （步行街和城市广场规划） （四）展示城市风貌文化的窗口（窗口功能） 不仅是本市市民生活出行场所，更是向外人展 示城市魅力的重要场所。 注意美学原理和设计方法的运用（五）防、救灾和避难的通道或场所（应急功能） 道路是防灾和救援的必要通道，如地震、火灾、 水灾等发生时。 城市广场更是避灾的重要场所。二、城市道路的分类P314，340 我国依据道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等因素，将道路分为快速路、主干路、次干路、支路四大类。城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）。（一）快速

3、路 一般要求 设置条件 如何设置大城市（50万人口以上）应当考虑城市快速路的规划建设，大都市（200万人口以上）则必须形成城市快速路网。（二）主干路 一般要求 设置条件 如何设置（三）次干路 一般要求 设置条件 如何设置（四）支路 一般要求 设置条件 如何设置三、城市道路分类的相关技术指标P315 （一）道路分类与城市规模的关系 大城市：快速路、主干路、次干路和支路 中等城市：主干路、次干路和支路 小城市：干路和支路 （二）道路网主要技术指标的涵义 道路面积率 路网密度 人均道路面积（车均道路面积） 公共交通线路网密度 非直线系数 （三）道路网主要技术指标的建议值 城市道路面积 用城市道路广场

4、用地占城市建设总用地的比例来控制8-15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%20%。 人均道路面积 指标为7-15平方米/人，其中：道路为6-13.5平方米/人，广场为0.2-0.5平方米/人，公共停车场为0.5-1.0平方米/人。 道路网密度 道路网密度级配结构为金字塔形 四、城市道路网等级结构规划原则 远近分离原则不同距离出行者的需求 近多远少决定路网密度为正金字塔形 通达分离原则穿越与到达交通的需求 “通” 和“达”的主次决定了道路等级 快慢分离原则不同交通方式的需求 机非分行、机非路网组合以及公交专用路、自行 车专用路、步行系统等。 容量调控原则减少低效运行的需求 交通控制

5、和交通分流 道路功能划分原则减少公共空间与交通功 能的冲突。支路网密度与城市沿街面长度匹配。五、城市道路网的基本类型（图形模式） （一）方格网式道路系统 1、优点：最常见的路网类型，它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。 2、缺点：对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；完全方格网式道路，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。 3、改善办法：方格网基础上增加若干条放射干线，以改善对角线交通，但易形成三角形街坊和多路交叉口。 典型城市：北京、郑州、西安等 （二）放射环式道路系统 一般都是从旧城中心区逐

6、渐发展起来的。由旧城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。 1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以及市区外围相邻各区之间的交通联系。 2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心区，导致中心区交通过分集中；也会出现较多不规则的街坊；容易引起城市沿环路发展，呈同心圆式不断向外扩张。 大城市往往采用放射环式道路网，典型城市有：莫斯科、巴黎、沈阳等。 （三）自由式道路系统 由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形选线呈不规则状布置而形成。 1、优点：路网没有一定的格式，变化较多。能充分结合地形，节约道路工程造价，以利城市用地布局和建筑布置，处理得当可以形成活泼、丰富的景观效果。

7、2、缺点：受地形条件限制，可能会出现较多不规则的街坊，而且道路非直线系数较大。 山区丘陵城市往往采用自由式道路网，如我国青岛、重庆以及国外很多新城。 （四）混合式道路系统 在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影响、不同城区地形条件的限制以及其他原因，城市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合式道路网系统。 其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道路网的优点。也是大多数城市普遍采用的路网形式。比较多的有两种类型： 1、方格网+环形放射式的道路网，如北京市。 2、链条道路网，由一两条交通干道作为纽带进而联系各类较小范围的道路网，常用于组合型城市或者带状城市，如兰州市。除了图形模式分类外，还可按

8、交通组织形式分类：1、按交通分流与混合分类 将机动车、非机动车和行人等组织在不同横断面上或者专用道路上。2、按道路行驶方向分类 单向交通和双向交通，路网密度较大的城市中心区，可以利用平行道路组织单向交通。六、城市环路和放射路（国内大城市最常见） （一）环路（P324） 1、主要作用：减少直冲交通的汇聚，如穿越截流、进出截流和内部疏解。关键是环路车速高出环内车速多少。 2、内、中和外环道路的功能：内环保护城市内核，中环联系城市交通，外环分流过境交通。 3、设置办法：通常，大城市应在老城区或中心区外围设置保护性内环线，在外围设置外环线组织过境交通，并联系周围县城和乡镇。一般外环路宜设置在城市用地边

9、界内1-2KM，两条环路之间距离应大于4KM。内外环之间设多少环路则要看城市用地大小、交通流量及自然条件等。 （二）放射路 1、作用：用以联系外围的远距离交通，有助于直达，减少绕行距离。如城区与外围、中心区与郊区、内外环线之间。特别是大城市，放射路可将高速公路、国道、省道在入城之后与城市快速路和主干路很好衔接，使得外来交通很方便地进入城市各功能区内。 2、设置要求：分层次和等级，对于干路级的放射路，直达性将随着与城市中心区距离的缩小而降低；而快速路级别的放射路，其直达性与至城市中心区的距离无关，完全取决于道路的联结方式和可达区域。 （三）二者关系 1、二者对城市用地拓展模式具有很强的适应和引导

10、作用，二者应互相匹配，互相补充，合理衔接。 2、一般要求环路的设计车速应高于放射路，环路等级不宜低于主干路。而且，大城市的外环路应为汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶。当城市放射干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转车辆交通。七、城市道路网的结构 （一）理想的城市道路网应具有的特征 1、成长性：与城市用地布局和开发相匹配，具有长期性。 2、高效性：投入与产出。 3、适应性：满足客运和货运的各种不同需求，如周期性、特殊性、成长性等都要求路网应具有一定的弹性。 4、层次性：出行距离、可达性和舒服度等。 5、引导性：城市长远发展、近期建设、道路两侧用地微观布局等。 （二）城市道路网的结

11、构分工和功能分工 1、城市道路网的结构分工 从规划编制的角度，要按照城市布局结构的骨架关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、次干路网和支路网。 快速路网：城市组团之间的快速通道，应当布置在城市组团之间的隔离绿地中，快速路网表现的是城市大的组团结构关系。 主干路网：串联各城市组团和组团内的主要交通通道网，具有划分城市片区、组团和居住区的作用。其中，交通性主干路划分城市片区，又是城市重要的疏通性道路，是快速路与其他路衔接的纽带。 交通性主干路与快速路一起组成城市主要交通性道路骨架，是城市总体规划中道路系统规划的重点。 次干路网：城市组团内的基础性路网和分组团（片区）的道路骨架，并具有划分小区

12、和主要街坊的作用。次干路网不一定要与相邻组团的次干路条条连接，但应当在组团内形成较为完整的网络。 支路网：为局部用地服务的道路，在城市局部地段，如中心商业区、街坊式居住地段等形成局部支路网。 2、城市道路网的功能分工 主要分为交通性路网和生活性路网两个相对独立又有机联系的网络。 交通性（疏通性）路网：要求快速、畅通，避免行人频繁过街干扰；交通性路网还必须与公路网具有方便的联系，与城市中除交通性用地（工业、仓储、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有较好的隔离；线形力求顺直。 交通性路网通常由城市各分区之间的规则或不规则的方格网状道路，同对外交通道路（公路）呈放射式联系，再

13、加上若干条环线，构成环形放射（部分方格状）式的道路系统。 生活性（服务性）路网：行车速度相对较低，要求不要受到交通性车辆的干扰；有较方便和较多的停车条件，同居民有方便联系；有一定的景观要求，主要反映城市中观和微观面貌。 生活性道路一般由两部分组成，一部分是联系城市各分区的生活性主干路，这部分常根据城市布局形态形成方格状或放射环状的路网；一部分是分区内部的道路网，在旧城中心区呈方格状，在城市边缘新区呈自由状。 生活性道路的人行道比较宽，绿地系统与道路景观要求也比较高。10-2 城市各级道路的衔接一、城市道路衔接的原则 必须充分发挥各类道路的交通作用，形成有序的交通联系。 （一）低速让高速 （二）

14、次要让主要 （三）生活性让交通性 （四）适当分离 具体见P318-319表12-1-4和表12-1-5二、城镇间道路与城内道路网的连接 （一）基本要求 城镇间道路将城市对外联络的交通引出城市，同时将大量入城交通引入城市。因此城镇间道路与城内道路网的连接应有利于将对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城内道路造成过大冲击，还要有利于过境交通方便地绕过城市，而不能将过境的穿越性交通引入城市内部。 （二）城镇间道路分为高速公路和一般公路，其衔接要求各不相同。 一般公路可与城市外围的干路直接相连，但要避免与直通城市中心区的干路相连。 高速公路采用立体交叉与城市疏通性路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大

15、城市）以上的立体交叉引出汇集性的交通性入城干路连接城市快速路、外围交通性主干路和一般公路。 国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公路穿越性交通与城镇内部交通相互影响。 一般有两种处理方式： （一）公路立体穿越城镇 利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交穿越公路。 （二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移出

16、的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。 特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。 此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。 入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。试评析A方案与B方案的优劣10-3 城市交通枢纽的布局 城市交通枢纽可分为客运交通枢纽、货运交通枢纽以及设施性交通枢纽。设施性交通枢纽包括为解决人流和车流相互交叉的立体交叉和为驻车设置的停车场。一

17、、客运交通枢纽的布局 （一）对外客运设施 包括铁路客运站、水路港口客运站、航空港以及公路客运站。其中，前三者对外客运设施的布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。 公路长途客运站布置与城市规模大小有关。一般布置在城市中心区边缘附近，或靠近铁路客运站、水运客运站等附近。中小城市一般设置一个客运站，大城市则按照出城方向设置多个客运站，并用交通性干道与城市对外公路相联系。小城市采用边缘式布置（客运站布置在城区边缘公路干线一侧）大中城市则采用环绕式布置（武汉、金华）。 同时，在规划布局中要有意识地结合对外客运设施的布置，形成对外客运和市内公交客运相互转换的客运交通枢纽。 （二）城市公交客运设施 城市

18、内部公交客运系统，要结合公交线路布局和大型人流集散点的布置，形成市内客运交通枢纽。包括城市分区之间、中心区与城区之间、城区与郊区之间等。特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大运量快速公交站点的设置，形成客运换乘枢纽。 客运交通枢纽位置的选择主要结合城市交通系统的布局，并与城市中心、生活居住区的布置综合考虑。既方便换乘，又有利于客流均衡地分布在城市道路上。 （四）展示城市风貌文化的窗口（窗口功能） 不仅是本市市民生活出行场所，更是向外人展 示城市魅力的重要场所。 注意美学原理和设计方法的运用（五）防、救灾和避难的通道或场所（应急功能） 道路是防灾和救援的必要通道，如地震、火灾、 水灾等发生时。 城市广场更是避灾的重要场所。 （二）放射环式道路系统 一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。 1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以及市区外围相邻各区之间的交通联系。 2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心区，导致中心区交通过分集中；也会出现较多不规则的街坊；容易引起城市沿环路发展，呈同心圆式不断向外扩张。 大城市往往采用放射环式道路网，典型城市有：莫斯科、巴黎、沈阳等。 （三）二者关系 1、二者对城市用地拓展模式具有很强的适应和引导作用，二者应互相匹配，互相补充，合理衔接。 2、一般要求