第五篇 调车驼峰

1、第五篇第五篇 调车驼峰调车驼峰第一章第一章 驼峰综述驼峰综述 第二章第二章 驼峰平、纵断面设计驼峰平、纵断面设计第一章第一章 驼峰综述驼峰综述 第一节 驼峰的组成与分类第二节 现代化驼峰设备第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力第四节 驼峰设计中气象资料的确定第五节 驼峰自动化概述第一节第一节 驼峰的组成与分类驼峰的组成与分类 1.1.驼峰的组成驼峰的组成推送部分推送部分(pushing section of hump)(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。平台始端时，车列全长

2、所在的线路范围。 推送线推送线(pushing track) -(pushing track) -由到达场出口由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段 溜放部分溜放部分(rolling section of hump)(rolling section of hump) 指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围到计算点的线路范围 - - 驼峰的计算长度驼峰的计算长度峰顶平台峰顶平台(platform of hump crest)(platform of hump crest) 指驼峰推送部分与溜放部

3、分连接连接处的一指驼峰推送部分与溜放部分连接连接处的一段平坦地段。段平坦地段。2.2.驼峰的分类驼峰的分类大能力驼峰大能力驼峰 每昼夜解体能力每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于辆以上，调车线不少于30条，设条，设2条溜放线，并设有机车推峰速度、钩车溜放速条溜放线，并设有机车推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。度和溜放进路自动控制系统。中能力驼峰中能力驼峰 每昼夜解体能力每昼夜解体能力20004000辆以上，调车线不于辆以上，调车线不于1729条，设条，设2条溜放线，宜设有机车推峰速度自动控条溜放线，宜设有机车推峰速度自动控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制系统。制系统和钩车

4、溜放速度自动或半自动控制系统。小能力驼峰小能力驼峰 每昼夜解体能力每昼夜解体能力2000以下，调车线以下，调车线16条及以下，条及以下，设设1条溜放线，宜设有溜放进路自动控制系统、推峰机条溜放线，宜设有溜放进路自动控制系统、推峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用人工或简易的车信号设备或机车遥控系统，也可采用人工或简易的现代化调车设备。现代化调车设备。第二节第二节 现代化驼峰设备现代化驼峰设备 一、驼峰信号设备一、驼峰信号设备二、驼峰调速设备二、驼峰调速设备三、驼峰测量设备三、驼峰测量设备四、驼峰溜放车辆进路自动控制设备四、驼峰溜放车辆进路自动控制设备五、驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制五、

5、驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制六、自动提钩及自动摘接风管设备六、自动提钩及自动摘接风管设备1.驼峰信号设备驼峰信号设备驼峰信号机驼峰信号机 驼峰头部驼峰头部-向塘西站向塘西站( (主体信号主体信号) ) 驼峰头部驼峰头部-阜阳北站阜阳北站 驼峰头部驼峰头部南翔编组站、乔司编组站南翔编组站、乔司编组站 驼峰主体信号机驼峰主体信号机-阜阳北站、勾车显示屏阜阳北站、勾车显示屏 贵阳南站驼峰头部贵阳南站驼峰头部线束调车信号机线束调车信号机 峰上调车信号机峰上调车信号机2.驼峰调速设备驼峰调速设备 溜放钩车的速度控制是驼峰溜放作业自动控溜放钩车的速度控制是驼峰溜放作业自动控制的核心。制的核心。 目的

6、：保证钩车间必要的间隔；目的：保证钩车间必要的间隔； 保证溜放车组以允许的速度与股道内停留的保证溜放车组以允许的速度与股道内停留的车辆安全连挂。车辆安全连挂。 计算机根据钩计划钩车的参数，在溜放过程计算机根据钩计划钩车的参数，在溜放过程中实时测重、测长、测阻、测风力、测速度，中实时测重、测长、测阻、测风力、测速度，计算确定各个位置的减速器和其它调速工具的计算确定各个位置的减速器和其它调速工具的出口速度并进行自动控制。出口速度并进行自动控制。 调速设备的分类调速设备的分类 减速设备减速设备 加速设备加速设备 加减速设备加减速设备 钳夹式车辆减速器钳夹式车辆减速器 非钳夹式车辆减速器非钳夹式车辆减

7、速器 按调速功能分按调速功能分 按制动方式分按制动方式分 钳夹式车辆减速器（钳夹式车辆减速器（retarder）1).外力式车辆减速器外力式车辆减速器 制动力由外加能源供给制动力由外加能源供给 TJK型车辆减速器是以压缩空气为动力的型车辆减速器是以压缩空气为动力的钳夹式减速器，通过制动缸推动制动夹板对车钳夹式减速器，通过制动缸推动制动夹板对车辆的轮对产生侧压力，使其减速。是驼峰间隔辆的轮对产生侧压力，使其减速。是驼峰间隔制动用的调速设备。制动用的调速设备。 TJK-1C型减速器型减速器-牡丹江牡丹江部位部位 TJK-1C型减速器型减速器-三间房三间房部位部位 TJK型减速器型减速器-三间房三间

8、房部位部位 2).2).重力式车辆减速器重力式车辆减速器 制动力来自车辆本身的重量制动力来自车辆本身的重量 按制动夹板起落的动力分为：按制动夹板起落的动力分为： 液压重力式车辆减速器，如液压重力式车辆减速器，如TJY2TJY2、TJY2ATJY2A型；型； 液压重力式车辆减速器是利用制动车辆本液压重力式车辆减速器是利用制动车辆本身的重量，通过可浮动基本轨及制动钳的传递，身的重量，通过可浮动基本轨及制动钳的传递，使安装在制动钳上的制动轨对车轮两侧产生侧压使安装在制动钳上的制动轨对车轮两侧产生侧压力而进行制动。它的制动力与被制动车辆的质量力而进行制动。它的制动力与被制动车辆的质量成正比。成正比。气

9、动重力式车辆减速器，如气动重力式车辆减速器，如TJK2TJK2、TJK2ATJK2A型；型；液压、气动两用重力式车辆减速器，如液压、气动两用重力式车辆减速器，如TJY3TJY3、TJK3TJK3型。型。TJK-2ATJK-2A型减速器型减速器-贵阳南贵阳南部位部位TJK-3TJK-3型减速器型减速器-向塘西向塘西部位部位 非钳夹式车辆减速器非钳夹式车辆减速器1).1).减速设备减速设备减速顶减速顶TDW901TDW901型减速顶型减速顶-上海调速中心上海调速中心TDW902TDW902型单侧减速顶型单侧减速顶-上海调速中心上海调速中心TDW-96TDW-96型外侧减速顶型外侧减速顶-吉林科研所

10、吉林科研所TDJTDJ型普通顶型普通顶-哈尔滨减速顶调速研究中心哈尔滨减速顶调速研究中心可控减速顶可控减速顶TDW905NTDW905N型可控减速顶型可控减速顶-上海调速中心上海调速中心TDJTDJ锁闭型可控减速顶锁闭型可控减速顶-哈尔滨减速顶调速研究中心哈尔滨减速顶调速研究中心TDJTDJ型可控顶型可控顶-哈尔滨减速顶调速研究中心哈尔滨减速顶调速研究中心 防溜顶防溜顶TDW904NTDW904N型防溜顶型防溜顶-上海调速中心上海调速中心TDJTDJ型停车顶型停车顶-哈尔滨减速顶调速研究中心哈尔滨减速顶调速研究中心双临界顶双临界顶TDJTDJ型双临界减速顶型双临界减速顶-哈尔滨减数顶调速研究中

11、心哈尔滨减数顶调速研究中心 挡车器挡车器DC-92DC-92型挡车器型挡车器-吉林科研所吉林科研所 停车器停车器TK-92TK-92型可控停车器型可控停车器-吉林科研所吉林科研所 脱鞋道岔脱鞋道岔2).2).加速设备加速设备 钢索牵引推送小车钢索牵引推送小车 加速顶加速顶 TDJ(+)TDJ(+)型加速顶型加速顶-哈尔滨减速顶调速研究中心哈尔滨减速顶调速研究中心 3).3).加减速设备加减速设备 风动加减速顶（英国）风动加减速顶（英国） 直线型电机加减速小车、绳索牵引加减速小车、直线型电机加减速小车、绳索牵引加减速小车、 螺旋型液压加减速器、液压加减速小车（日本）螺旋型液压加减速器、液压加减速

12、小车（日本） 电动加减速器（前苏联）电动加减速器（前苏联） 可锁闭式加减速顶可锁闭式加减速顶3.驼峰测量设备驼峰测量设备 种类：钢轨踏板测速（德、英、法）、刻槽钢种类：钢轨踏板测速（德、英、法）、刻槽钢轨振动传感测速（美）、激光测速、超声波测轨振动传感测速（美）、激光测速、超声波测速、多普勒雷达测速（测速精度高、能连续测速、多普勒雷达测速（测速精度高、能连续测量瞬间速度、满足运营要求，广泛应用）。量瞬间速度、满足运营要求，广泛应用）。 我国驼峰一般采用我国驼峰一般采用TZ103TZ103型驼峰测速雷达。型驼峰测速雷达。测长（测距）设备测长（测距）设备 测量调车线空闲长度测量调车线空闲长度 短轨

13、道电路测长、轨道接触器测长、计轴测长、短轨道电路测长、轨道接触器测长、计轴测长、雷达测长、音频轨道电路测长雷达测长、音频轨道电路测长 我国采用我国采用19781978年定型的年定型的TDC103ATDC103A型音頻动态测型音頻动态测长器。长器。测速设备测速设备 测重设备测重设备 我国多采用我国多采用TZYTZY型塞孔式压磁测重器。型塞孔式压磁测重器。 TZYTZY型轴重检测器型轴重检测器-阜阳北站阜阳北站测阻设备测阻设备 风速风向测量仪风速风向测量仪-阜阳北气象站阜阳北气象站计轴踏板计轴踏板 计轴踏板计轴踏板-向塘西站向塘西站 无源计轴踏板无源计轴踏板-阜阳北站阜阳北站分勾设备分勾设备 驼峰

14、头部驼峰头部-向塘西站向塘西站( (光档）光档） 光档光档-阜阳北站阜阳北站 4. 驼峰溜放车辆进路自动控制设备驼峰溜放车辆进路自动控制设备 车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可以由驼峰值班员用人工办理存储手续。在驼峰溜放作以由驼峰值班员用人工办理存储手续。在驼峰溜放作业过程中，计算机根据解体作业钩计划和存储的进路业过程中，计算机根据解体作业钩计划和存储的进路表，利用两钩车的间隔时间控制驼峰自动集中设备，表，利用两钩车的间隔时间控制驼峰自动集中设备，控制分路道岔自动适时转换，自动排列溜放进路。控制分路道岔自动适时转换，自动排列溜放进路。 DDC-

15、DDC-型驼峰控制系统计算机显示屏型驼峰控制系统计算机显示屏-阜阳北站阜阳北站 DDC-DDC-型控制系统控制台型控制系统控制台-向塘站向塘站 DDC-DDC-型控制系统主机柜型控制系统主机柜-向塘站向塘站 DDC-DDC-型控制系统远程电话联网型控制系统远程电话联网-向塘站向塘站 DDC-DDC-型控制系统显示屏型控制系统显示屏-向塘站向塘站 TWTW组态型控制系统继电器柜组态型控制系统继电器柜-三间房站三间房站 TWTW组态型控制系统控制柜组态型控制系统控制柜-牡丹江站牡丹江站5. 驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制 控制系统计算机根据信息处理系统送入的控

16、制系统计算机根据信息处理系统送入的列车解体作业钩计划，按每钩车的长度、重量、列车解体作业钩计划，按每钩车的长度、重量、溜入股道中前钩车的位置，计算确定推峰机车溜入股道中前钩车的位置，计算确定推峰机车的推送速度，通过无线电遥控装置，自动控制的推送速度，通过无线电遥控装置，自动控制驼峰机车的起、停及每钩车的推进速度，以提驼峰机车的起、停及每钩车的推进速度，以提高解体作业效率。高解体作业效率。6. 自动提钩及自动摘接风管设备自动提钩及自动摘接风管设备第三节第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力驼峰溜放车辆的各项阻力一、车辆自驼峰溜放时的受力分析一、车辆自驼峰溜放时的受力分析二、车辆溜放的基本阻力二、车辆溜放

17、的基本阻力三、车辆溜放的风和空气阻力三、车辆溜放的风和空气阻力四、曲线阻力和道岔阻力四、曲线阻力和道岔阻力五、过峰车辆的分类五、过峰车辆的分类1.车辆自驼峰溜放时的受力分析车辆自驼峰溜放时的受力分析 推力推力车辆本身的重力车辆本身的重力Q车辆溜放阻力车辆溜放阻力R制动力制动力 P=QcosQ（KN） F=QsinQtgQ i （KN） 阻力阻力 R=Q r10-3 （KN） 车辆溜放时所受的合力为车辆溜放时所受的合力为 FRQ(ir)10-3 （KN） FR 0 时，车辆加速运行；时，车辆加速运行； FR 0 时，车辆等速运行；时，车辆等速运行； FR 0 时，车辆减速运行。时，车辆减速运行。

18、2.车辆溜放的基本阻力车辆溜放的基本阻力 产生原因：产生原因： 车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的滚动摩擦；滚动摩擦； 车轮踏面与轨面间的滚动摩擦；车轮踏面与轨面间的滚动摩擦； 车轮与轨面间的滑动摩擦；车轮与轨面间的滑动摩擦； 车辆溜行中的冲击、震动和摇摆。车辆溜行中的冲击、震动和摇摆。 计算公式：计算公式：指车辆在平直线上溜行时，指车辆在平直线上溜行时，除风阻力外所受的阻力。除风阻力外所受的阻力。滑动轴承货车基本阻力为滑动轴承货车基本阻力为R R基基=1.539=1.5392.2032.203e e-0.0169t-0.0169te e-0.0169

19、(10.2+0.24Q)-0.0169(10.2+0.24Q)0.0107Q0.0107Q(0.428(0.4280.0037Q)v0.0037Q)v车车1.281.28(1(1k)k)0.4 0.4 （N/KNN/KN）QQ 计算车辆总重计算车辆总重,t; ,t; t t环境气温，环境气温，; ; v v车车车辆平均溜放速度，车辆平均溜放速度，m/s;m/s; k k参数，驼峰溜放部分参数，驼峰溜放部分k=0,k=0,峰下车场峰下车场k=1;k=1;表示货车基本阻力离散程度的均方差，难行车取表示货车基本阻力离散程度的均方差，难行车取“+”+”，中行车取，中行车取“0”0”，易行车取，易行车取

20、“-”-”， 的值按表的值按表5-5-1-21-2采用。采用。3.车辆溜放的风和空气阻力（风阻力）车辆溜放的风和空气阻力（风阻力） 风阻力的产生风阻力的产生 车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生 风阻力的计算风阻力的计算 车辆单位风阻力车辆单位风阻力R风风可按下式计算可按下式计算 R风风=(/2Q)v合合2 Cx1Sl2 气流密度（气流密度（0.125kg . S2/m4） Cx1 v合合 方向与车辆纵轴方向成夹角方向与车辆纵轴方向成夹角时的轴向阻时的轴向阻力系数；力系数； S车辆模型的参考面积，车辆模型的参考面积，m2; l 车辆与模型的比例倍数；车辆

21、与模型的比例倍数； v车车 车辆的溜放速度，车辆的溜放速度，m/s; v风风计算风速，计算风速，m/s; v风风方向与车辆纵轴方向的夹角，方向与车辆纵轴方向的夹角，rad;v合合方向与车辆纵轴方向的夹角，方向与车辆纵轴方向的夹角，rad。=arctanvvv风车风sincosR R风风 车辆单位风阻力或推力，车辆单位风阻力或推力，N/KN, N/KN, 当逆风或当逆风或顺风而顺风而v v风风 coscos vcos v车车 时，时， 取取“-”-”；C Cx0 x0正向吹风时正向吹风时(=0)(=0)时车辆的轴向阻力系数；时车辆的轴向阻力系数； ff正向吹风时车辆的受风面积，正向吹风时车辆的受

22、风面积，m m2 2。R风=00631022.coscosccfQvvxx车风4.曲线阻力和道岔阻力曲线阻力和道岔阻力 曲线阻力曲线阻力 车辆溜经曲线时，比溜经直线所增加的阻力。单车辆溜经曲线时，比溜经直线所增加的阻力。单位长度的曲线阻力可表示为位长度的曲线阻力可表示为 R R曲曲=C/R=C/=C/R=C/l l曲曲 =458.7 /=458.7 /l l曲曲 （N/KNN/KN） CC常数，采用经验数据；常数，采用经验数据； RR曲线半径，曲线半径，m;m; 曲线转角，曲线转角，rad;rad; l l曲曲曲线长度，曲线长度，m;m; h h曲曲= 810= 810-3-3 （ m m ）

23、 (-(-曲线转角，曲线转角，度度 ) ) 道岔阻力道岔阻力 由于车轮溜经道岔时撞击尖轨和辙叉而产生的由于车轮溜经道岔时撞击尖轨和辙叉而产生的阻力。目前我国每个道岔的阻力功采用阻力。目前我国每个道岔的阻力功采用24Nm24Nm。 R R岔岔= 24 /= 24 /l l岔岔（N /KNN /KN） h h岔岔= 0.024 = 0.024 （ m m ）5.过峰车辆的分类过峰车辆的分类易行车易行车经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最之和最 小的车辆，规定采用满载的小的车辆，规定采用满载的60t60t敞车敞车(C(C62A62A) )，总重，总重80t;80t;中行

24、车中行车经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较小的车辆，规定采用满载的之和较小的车辆，规定采用满载的50t50t敞车敞车(C(C5050) )，总重为，总重为70t;70t;难行车难行车经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定采用不满载的之和较大的车辆，规定采用不满载的50t50t棚车棚车(P(P5050) )，总重，总重30t30t。第四节第四节 驼峰设计中气象资料的确定驼峰设计中气象资料的确定 第五节第五节 驼峰自动化概述驼峰自动化概述 驼峰机车推送速度控制自动化驼峰机车推送速度控制自动化 车辆溜放进路控制自动化车辆溜放进

25、路控制自动化 车辆溜放速度控制自动化车辆溜放速度控制自动化 解体提钩自动化和摘、接风管自动化解体提钩自动化和摘、接风管自动化 根据驼峰采用的调速设备、合理的平、纵断根据驼峰采用的调速设备、合理的平、纵断面、相应的自动化测量设备、计算设备、自动面、相应的自动化测量设备、计算设备、自动化控制设备，对勾车溜放全过程的速度进行控化控制设备，对勾车溜放全过程的速度进行控制。基本上可分为点式调速系统、连续式调速制。基本上可分为点式调速系统、连续式调速系统和点连式调速系统三大类。系统和点连式调速系统三大类。1.驼峰作业自动化内容驼峰作业自动化内容2.驼峰自动化调速系统驼峰自动化调速系统(1)(1)全减速器点

26、式调速系统全减速器点式调速系统 系统特点系统特点 全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制 在驼峰溜放部分，在驼峰溜放部分，、制动位采用定制动位采用定定出口速控方案，定出口速控方案，设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重，路、调整电路等。选定速

27、度电路是按照溜行车辆平均总重，自动选定自动选定、制动位减速器的出口速度。比较速度电路制动位减速器的出口速度。比较速度电路是指将是指将、制动位选定的制动位选定的V V出出与雷达测出的与雷达测出的V V车车进行比较，进行比较，分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是指对溜经指对溜经、制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类走行性能的车辆在走行性能的车辆在、制动位的出口速度。制动位的出口速度。 调车线上的调车线

28、上的、制动位减速器采用变速控制方案。溜放制动位减速器采用变速控制方案。溜放钩车在钩车在、制动位的出口速度是根据调车场内溜放车辆制动位的出口速度是根据调车场内溜放车辆的单位总阻力、调车场线路的纵坡、调车线的空闲长度等的单位总阻力、调车场线路的纵坡、调车线的空闲长度等因素，由计算机计算确定后输出给减速器控制装置，进行因素，由计算机计算确定后输出给减速器控制装置，进行、制动位目的调速控制。制动位目的调速控制。 系统功能评价系统功能评价 减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推送速度，驼峰解体能力大。件，提高推送速度，驼峰解体能力大。 钩车通过道岔

29、和减速器制动位的速度比较高。钩车通过道岔和减速器制动位的速度比较高。 运营效果取决于运营条件。运营效果取决于运营条件。 对于油轮、大轮、薄轮货车减速器的制动力衰减对于油轮、大轮、薄轮货车减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。护措施。 电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速系统严重。这些复杂设备购置费用大，除要求安系统严重。这些复杂设备购置费用大，除要求安全可靠外，还要求提供高水平的维修养护。全可靠外，还要求提供高水平的维修养护。 (2)(2)全减速顶连续式调速系统全减速顶连续式

30、调速系统 驼峰全减速顶连续式调速系统驼峰全减速顶连续式调速系统 系统特点系统特点 该系统将驼峰平、纵断面设计与减速顶的布该系统将驼峰平、纵断面设计与减速顶的布置结合起来，利用合理的平、纵断面，使难行车置结合起来，利用合理的平、纵断面，使难行车从峰顶溜至第一分路道岔前，前、后钩车拉开必从峰顶溜至第一分路道岔前，前、后钩车拉开必要的间隔距离，保证道岔的安全转换，并使钩车要的间隔距离，保证道岔的安全转换，并使钩车继续保持较高速度通过道岔区，进入调车场继续保持较高速度通过道岔区，进入调车场。在在调车线的头部设置一定长度的减速顶群，将钩车调车线的头部设置一定长度的减速顶群，将钩车速度降至安全连挂速度，直

31、至与停留车安全连挂速度降至安全连挂速度，直至与停留车安全连挂。中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余的能中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余的能量，利用减速顶进行控制，使难、中、易行车等量，利用减速顶进行控制，使难、中、易行车等速运行速运行。驼峰全减速顶连续式调速系统示意图 系统功能评价系统功能评价安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，提高安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，提高了驼峰的解体能力。采用减速顶调速设备，克服了了驼峰的解体能力。采用减速顶调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安全的因素。全的因素。调速系统的

32、设备单一，稳定可靠。调速系统的设备单一，稳定可靠。调速系统不需要外部能源，而减速器点式调速系统需调速系统不需要外部能源，而减速器点式调速系统需要消耗大量能源要消耗大量能源。减速顶安装简单，工期短，便于保养维修，对运营干减速顶安装简单，工期短，便于保养维修，对运营干扰小扰小。投资费、运营费较点式调速系统少投资费、运营费较点式调速系统少。缺点是推送解体速度较低，只可在地形坡度较陡、车缺点是推送解体速度较低，只可在地形坡度较陡、车流性质单一的中、小型驼峰上采用流性质单一的中、小型驼峰上采用。 股道全减速顶连续式调速系统股道全减速顶连续式调速系统系统的特点是从峰顶至调车线的顶群区入口系统的特点是从峰顶

33、至调车线的顶群区入口 处不设调处不设调速设备。在调车场内的布顶方式与驼峰全减速顶连续式调速速设备。在调车场内的布顶方式与驼峰全减速顶连续式调速系统相同。这种调速系统适合于中、小型驼峰现代化采用。系统相同。这种调速系统适合于中、小型驼峰现代化采用。(3)(3)点连式调速系统点连式调速系统 点连式调速系统是一种点式调速与连续式调点连式调速系统是一种点式调速与连续式调速相结合的调速系统。一般是在驼峰溜放部分设速相结合的调速系统。一般是在驼峰溜放部分设置两个点式减速器制动位置两个点式减速器制动位、，在调车线入口，在调车线入口设置一个点式减速器制动位设置一个点式减速器制动位，紧接其后或在它，紧接其后或在

34、它的有效控制距离（打靶区段）终端开始设置连续的有效控制距离（打靶区段）终端开始设置连续式调速工具（多为减速顶），直至调车线尾部。式调速工具（多为减速顶），直至调车线尾部。 减速器减速器+ +减速顶点连式调速系统减速顶点连式调速系统 减速器减速器+ +钢索牵引推送小车点连式调速系统钢索牵引推送小车点连式调速系统 减速器减速器+ +锁闭式加减速顶点连式调速系统锁闭式加减速顶点连式调速系统 脱鞋道岔脱鞋道岔+ +减速顶点连式调速系统减速顶点连式调速系统 系统特点系统特点（减速器（减速器+ +减速顶（打靶）点连式调速系统）减速顶（打靶）点连式调速系统）、制动位采用减速器进行间隔及目的制动，制动位采用减

35、速器进行间隔及目的制动，减速器动作灵活，可以适应路网性编组站车流性质复杂，减速器动作灵活，可以适应路网性编组站车流性质复杂，解体能力大的要求。调车场内的目的调速主要采用减速解体能力大的要求。调车场内的目的调速主要采用减速顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好的优点。顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好的优点。 系统功能评价系统功能评价 主要优点主要优点： 发挥了点式和连续式两种调速系统的优点，又相互发挥了点式和连续式两种调速系统的优点，又相互弥补了各自的不足；既保持了减速器调速的机动灵活弥补了各自的不足；既保持了减速器调速的机动灵活性，又发挥了调车线内用减速顶连续调速安全连挂率性，又发挥

36、了调车线内用减速顶连续调速安全连挂率高的优点。在运营上能适应复杂的钩车组合条件高的优点。在运营上能适应复杂的钩车组合条件, ,满足满足大、中型驼峰对解体能力的要求。大、中型驼峰对解体能力的要求。点连式调速系统的解体能力比点式或连续式调点连式调速系统的解体能力比点式或连续式调速系统的解体能力大。速系统的解体能力大。点连式调速系统比点式调速系统有较大的经济点连式调速系统比点式调速系统有较大的经济效益。效益。 主要缺点主要缺点：点连式调速系统的设备品类多，管理与维修不点连式调速系统的设备品类多，管理与维修不便。便。在点式速控范围内，用减速器进行调速，减速在点式速控范围内，用减速器进行调速，减速器对油

37、轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减，速器对油轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减，速控误差大控误差大。第二章第二章 驼峰平、纵断面设计驼峰平、纵断面设计第一节 驼峰调车场头部平面设计第二节 驼峰高度计算第三节 驼峰纵断面设计设计或选用定型的调车场头部平面图设计或选用定型的调车场头部平面图计算峰高计算峰高计算需要的制动能力，确定其合理分布计算需要的制动能力，确定其合理分布设计驼峰纵断面设计驼峰纵断面驼峰检算驼峰检算确定驼峰改编能力确定驼峰改编能力驼峰设计及计算的任务驼峰设计及计算的任务第一节第一节 驼峰调车场头部平面设计驼峰调车场头部平面设计1. 调车场头部平面设计要求调车场头部平面设计要求尽量缩短自峰顶

38、至各条调车线计算点的距离；尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；大；满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；的数量；使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；分散；不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；加阻力；使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。均符合安全条件。道岔类型：

39、道岔类型： 一般在调车场头部采用一般在调车场头部采用6号道岔或三开道岔。当调车号道岔或三开道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或交分道岔或9号道岔。号道岔。 道岔绝缘区段：道岔绝缘区段： 在采用集中道岔的情况下，为防止在道岔转换过程在采用集中道岔的情况下，为防止在道岔转换过程中驶入车辆以致造成事故，应在每一分路道岔的尖轨中驶入车辆以致造成事故，应在每一分路道岔的尖轨尖端前设一段保护区段尖端前设一段保护区段l保，它是道岔绝缘区段保，它是道岔绝缘区段l绝的一绝的一部分。部分。 l保保 =v最大最大t转转 L绝绝 =0.00

40、8+l短短+q+l尖尖+l突突 2.调车场头部平面设计的具体规定调车场头部平面设计的具体规定道岔绝缘区段图L保保线束的布置线束的布置 当调车场线路在当调车场线路在1616条以上时，一般都采用两侧对称条以上时，一般都采用两侧对称的线束布置，的线束布置，6 6或或8 8股一束。中间线束阻力小，股道可股一束。中间线束阻力小，股道可多些；外侧线束阻力大，股道应小些。多些；外侧线束阻力大，股道应小些。减速器制动位的布置减速器制动位的布置 减速器制动位一般应设在直线上，前后有道岔或曲减速器制动位一般应设在直线上，前后有道岔或曲线时，不能直接连接，要设置一段直线段。线时，不能直接连接，要设置一段直线段。曲线

41、设置曲线设置 为了缩短调车场头部的长度，曲线半径一般采用为了缩短调车场头部的长度，曲线半径一般采用200m200m，条件困难时可采用，条件困难时可采用180m180m。线路应尽量避免反向。线路应尽量避免反向曲线，必须设置时，两曲线间的直线段一般取曲线，必须设置时，两曲线间的直线段一般取15m15m，困，困难情况下不短于难情况下不短于10m10m。 推送线和溜放线推送线和溜放线 推送线推送线指由到达场出口咽喉的最外道岔到峰顶平指由到达场出口咽喉的最外道岔到峰顶平台始端的一段线路台始端的一段线路。 溜放线溜放线指由峰顶到驼峰第一分路道岔始端的一段指由峰顶到驼峰第一分路道岔始端的一段线路。线路。 驼

42、峰前设有到达场时，应设驼峰前设有到达场时，应设2 2条推送线；如采用双溜条推送线；如采用双溜放作业时，可设放作业时，可设3-43-4条推送线；峰前不设到达场时，根条推送线；峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设据解体作业量的大小，可设1 1条或条或2 2条推送线（即牵出条推送线（即牵出线）。线）。 两推送线的线间距不应小于两推送线的线间距不应小于6.5m6.5m。 溜放线的数量应根据调车线数、线束数量、解体作业溜放线的数量应根据调车线数、线束数量、解体作业量和作业方式决定。单溜放量和作业方式决定。单溜放4 46 6个线束时，个线束时，2 2条溜放线。条溜放线。迂回线和峰顶禁溜车停留线迂回

43、线和峰顶禁溜车停留线 迂回线迂回线由推送线绕过峰顶和减速器通往编组场的线路由推送线绕过峰顶和减速器通往编组场的线路 用途：使不能通过峰顶和减速器的车辆能通过迂回线用途：使不能通过峰顶和减速器的车辆能通过迂回线送往编组场送往编组场 数量：数量： 位置：一般连接调车场外侧位置：一般连接调车场外侧1 12 2条股道。始端道岔一条股道。始端道岔一般设在峰顶禁溜线始端道岔之前。始端道岔后有一段般设在峰顶禁溜线始端道岔之前。始端道岔后有一段平坡，然后为一段不陡于平坡，然后为一段不陡于2020的下坡。的下坡。 禁溜车停留线禁溜车停留线存放禁止溜放车辆的线路，简称禁溜线存放禁止溜放车辆的线路，简称禁溜线 禁溜

44、车禁溜车指机械保温车、危险品货物车等。指机械保温车、危险品货物车等。 禁溜线的出岔地点应尽量靠近峰顶，一般是将道岔的禁溜线的出岔地点应尽量靠近峰顶，一般是将道岔的尖轨或辙岔设在峰顶平台上。其有效长可采用尖轨或辙岔设在峰顶平台上。其有效长可采用150m150m，容，容纳纳1010辆车。平面为直线，纵断面设计为凹型。辆车。平面为直线，纵断面设计为凹型。峰顶至第一分路道岔前基本轨缝的距离峰顶至第一分路道岔前基本轨缝的距离 根据我国驼峰运营经验和理论分析，当加速根据我国驼峰运营经验和理论分析，当加速坡的陡度为坡的陡度为30305555时，第一分路道岔基本时，第一分路道岔基本轨接缝至峰顶之间的距离以采用

45、轨接缝至峰顶之间的距离以采用30-40m30-40m为宜。为宜。此时，当推峰速度为此时，当推峰速度为5 57km/h7km/h时，可以保证有时，可以保证有足够的道岔转换时间。足够的道岔转换时间。第二节第二节 驼峰高度设计驼峰高度设计 当车辆由机车推上峰顶时，它具有的总能量为当车辆由机车推上峰顶时，它具有的总能量为 Qv推推 2 /2g +QH 车辆在溜放过程中要受到各种阻力，假设车辆的溜车辆在溜放过程中要受到各种阻力，假设车辆的溜放距离为放距离为L（m），则总阻力功为），则总阻力功为 R总总L=QRL10-3 如果车辆溜经如果车辆溜经L距离后，它在峰顶所具有的总能量距离后，它在峰顶所具有的总能

46、量由于需要作总阻力功全部消耗掉，则在由于需要作总阻力功全部消耗掉，则在L距离的终距离的终点停住。点停住。 QH峰峰 +Qv推推 2 /2g -QRL10-3 =0 或或 H峰峰+v推推 2 /2g -RL10-3=01.能高线原理能高线原理 当车辆溜经距离当车辆溜经距离l到达溜放部分某点到达溜放部分某点K时，在克服各种阻力时，在克服各种阻力之后仍有剩余势能之后仍有剩余势能QHk和动能和动能Qvk 2 /2g，则车辆在，则车辆在k点将点将以速度以速度vk继续往下溜行。继续往下溜行。 QH峰峰 +Qv推推 2 /2g-QRl10-3 =QHK + Qvk 2/ 2g 或或 H峰峰+h推推-HK-h

47、RK=hK 式中：式中： h推推=v推推 2 /2g车辆在峰顶车辆在峰顶A点的初速高，点的初速高，m; hK=vk 2/ 2g车辆溜到纵断面上任意点车辆溜到纵断面上任意点K的速度高的速度高或动能高，或动能高，m; hRK=Rl10-3纵断面上纵断面上K点的阻力高或阻力损失，点的阻力高或阻力损失，m; H峰峰= hRD=RL10-3车辆从峰顶车辆从峰顶A溜到计算点溜到计算点D停停车车 时的阻力高，时的阻力高，m; HK纵断面上任意点纵断面上任意点K与计算点与计算点D的高差，的高差，m; 能高线图绘制方法能高线图绘制方法 绘制驼峰纵断面及峰高；绘制驼峰纵断面及峰高； 由距峰顶向上由距峰顶向上h推推

48、处作水平线处作水平线MN； 绘制能高线绘制能高线MKD 由由MN线上与纵断面各点相对应的点，向下绘出垂线上与纵断面各点相对应的点，向下绘出垂直于直于MN的各阻力高的各阻力高,形成一条线形成一条线MKD,这条线就是阻这条线就是阻力高线力高线hR=f(L)。由这条线上任意一点。由这条线上任意一点K至至MN线的垂线的垂直距离直距离hRK即为车辆由峰顶到该点的能高损失，由该点即为车辆由峰顶到该点的能高损失，由该点至纵断面上的相应点至纵断面上的相应点K的垂直距离的垂直距离hVK即为车辆溜到该即为车辆溜到该点时剩余的动能高。点时剩余的动能高。能高线图的作用能高线图的作用 计算驼峰高度计算驼峰高度H峰峰 H

49、峰峰= hRD-h推推 计算推送车辆在驼峰纵断面上任何一点的速度计算推送车辆在驼峰纵断面上任何一点的速度Vk hvk= H峰峰+h推推-HK-hRK 计算车辆通过各坡段的时间计算车辆通过各坡段的时间 t = 用来设计驼峰纵断面用来设计驼峰纵断面 l概概 念念 驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差。高差。 驼峰峰高应保证在驼峰峰高应保证在溜车不利条件溜车不利条件下以下以5km/h的推送速度解体车列时，的推送速度解体车列时，难行车难行车能溜至能溜至难行难行线线的计算点。的计算点。计计 算算 减速器减速器+减速顶点连式驼峰的高度，应保证减速顶点连式驼峰的高

50、度，应保证以以5km/h的推送速度解体车列时，在不利的的推送速度解体车列时，在不利的溜放条件下，难行车溜到打靶区段末端溜放条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有仍有5km/h的速度进入减速顶的控制区。的速度进入减速顶的控制区。2.驼峰峰高计算驼峰峰高计算第三节第三节 驼峰纵断面设计驼峰纵断面设计1.设计要求（点连式）设计要求（点连式） 溜放部分应设计为面向调车场方向的连续下坡；溜放部分应设计为面向调车场方向的连续下坡； 在有利溜放条件下，以在有利溜放条件下，以km/hkm/h推峰速度解体车推峰速度解体车列，易行车进入减速器时，不超过最大允许入口列，易行车进入减速器时，不超过最大允许入口速度；速度；

51、 易行车在有利溜放条件下，以易行车在有利溜放条件下，以km/hkm/h推峰速度推峰速度解体车列时，使用全部制动能力后，能在解体车列时，使用全部制动能力后，能在IIIIII制制动位末端停车；动位末端停车； 调机采用蒸汽机车时，加速坡的第一坡段不调机采用蒸汽机车时，加速坡的第一坡段不应陡于应陡于40 40 ；采用内燃机车时，不应陡于；采用内燃机车时，不应陡于50 50 ；困难条件下不应小于；困难条件下不应小于30 30 。 制动位所在的中间坡，一般不应小于制动位所在的中间坡，一般不应小于8 8 ，寒冷地区应适当加大；寒冷地区应适当加大； 道岔区的平均坡不宜大于道岔区的平均坡不宜大于2.5 2.5 ，边缘线速，边缘线速不应大于不应大于3.5 ;3.5 ; 纵断面的变坡点距减速器制动位、道岔尖轨纵断面的变坡点距减速器制动位、道岔尖轨和辙叉部分不小于和辙叉部分不小于T T竖竖。点连式驼峰溜放部分纵断面图保证较高的解体速度和溜放速度保证较高的解体速度和溜放速度车辆自峰顶脱钩后加速快，整体保持高速溜行，同时车辆自峰顶脱钩后加速快，整体保持高速溜行，同时要求前后钩车溜经道岔和减速器制动位时有必要的时要求前后钩车溜经道岔和减速器制动位时有必要的时间间隔（距离）间间隔（距离）兼顾难、易行车兼顾难、易行车采用加速区、高速区、减速区、打靶区的坡段