第十章生产管理案例讲解

1、第十章 生产管理案例案例一：威通国际海运有限责任公司编写者：山东大学管理学院 申元月 山东威通国际海运有限公司 邹文凯 山东经济学院 周 萍第一部分 案例描述威通国际海运有限责任公司是一家中型海运企业。作为海运企业，公司的安全运营管理在整个公司管理体系中具有特殊的地位和战略意义，它不仅是关系到公司的信誉、竞争能力以及公司能否生存和持续发展的战略问题，更关系到中国作为一个航运大国在世界上声誉，关系到作为国际船级社组织（International Association of Classification Societies ，IACS）主要成员CCS能否得到世界的承认。而从目前的情况看，国内理论

2、学术界以及国家主管机关对海运业运营管理的研究更多是偏重于政府如何做好对海运业的管理、监督等方面，对企业又多注重整体战略管理的研究，以及针对运输过程中的某些问题进行研究，缺乏对海运业安全运营方面的系统研究；对海运业运营管理的企业化研究现在主要是国内两大海运企业集团-中国远洋运输集团公司（COSCO）和中国海运集团公司（CHINA SHIPPING）进行，其它海运企业尤其是中小型海运公司绝大多数是引进和套用其管理方法，这就不可避免地在实际运作过程中出现各种问题，直接影响公司的运营效率和质量。威通公司多年来一直致力于安全运营管理，在积极借鉴大公司的管理经验的基础上努力探索适合企业自身的管理模式和方法

3、，并取得了良好的效果。但从总体上看，公司安全运营管理体系仍不够完善，以效益为主线的管理链尚存在缺陷，机务、海务、调度等过程管理和现场管理有待进一步加强，等等。因此，如何构建完善的安全运营管理体系，作好对船舶运营工作地监督、控制，使公司的安全运营管理走上良性循环的轨道，从而培育和提升公司在安全运营方面的核心竞争力以获取长期的竞争优势，已成为公司决策层所面临的一个迫切需要解决的现实问题。为此，公司决定成立项目组，从公司各业务和管理部门抽调精兵强将加入，由在职攻读MBA且管理经验非常丰富的机务部经理邹文凯担任组长，专门研究如何建立和完善公司安全运营体系。1个月的时间很快过去了，下周一的经理办公会上，

4、邹文凯组长要代表项目组作汇报。如果项目组的研究成果得到经理办公会的肯定，整个改革实施方案随之就会出台并进入操作阶段。所以，邹经理觉得有必要把项目组的研究成果重新梳理一下，为汇报做好准备。一、海运业的外部环境分析由于海上运输一般航程较长，要经过不同的地理区域和不同的气候地带，海洋气候又千变万化，这些都对海上运输的安全、质量和运输速度等方面产生很大影响。同时，还由于海运的多环节性，需要港口、船舶、供应、通信导航、代理机构、检验机构（包括船舶检验、卫生检验、商品检验等）、海上安全监督部门、边防（国外称移民局）、海关等有着职能部门的密切配合才能顺利完成，从而使运输管理工作更为复杂。因此说海运的外界营运

5、条件复杂、不确定性因素多、风险大。另外，海运业所运输的货物又具有多样性有危险货物、重大件货物、气味货物、扬尘货物、污染货物、清洁货物、易腐货物、易碎货物、高价货物等，运输方式又有散装、包装、集装箱等，在运输时还存在多种不同货物同舱装运的情况，这均都不同程度地加大了运营风险。所以海运公司面临着非常复杂的外部环境。1、法律环境在1990年代，世界上许多国家及研究机构对发生的海上交通事故进行了统计分析（见表10-1），在引发事故的原因中，人为因素注1占了非常大的权重。表10-1 人为因素在已发生事故中的权重调查机构名称调查的事故数量及时间期限人为因素的权重德国不来梅航运经济研究所1987年至1991

6、年330件事故75%澳大利亚运输部1988年以前已调查的事故75%英国海洋污染咨询委员会1990年英国水域发生的182起漏油事故66%英国船东保赔协会（P&I CLUB）1987年至1991年发生的1444起索赔案66%其中货损索赔案50%污染索赔案50%人身伤亡索赔案65%财产损失索赔案80%碰撞事故90%可以看出，在已发生的所有海上交通事故中，约80%与人为因素有关。而又据统计，在与人为因素有关的事故中，又有约80%与管理有关；在与管理有着的事故中，大约80%与公司岸上管理不善有关（见图10-1）。已发生的事故（100%）-其中20%与人为因素无关与人为因素有关的（80%）与管理有关的（6

7、4%）与岸上管理有关的（51.2%）图1 事故发生率与人为因素、管理因素关系从国内近几年发生的众多水上（包括内河及沿海）交通事故来看，绝大多数也是人为因素造成，尤其是“1124”海上事故，就是违反船舶操纵规程而引发的。为此，为了防止与管理有关的因素尤其是与岸上管理有关的因素对安全注2运营的影响，尤其是为了保证海洋环境的清洁，保证世界经济可持续发展，国际、国内均制定了一系列的公约、法律和法规来要求公司加强管理以减少事故的发生。国际公约和相关法律法规。由于技术和设备的不断更新，引起了公约和规则的不断修订，从而导致发达国家的船队更新较快，船舶较新（发达国家现已限制船龄较大的船舶进入其海域），加上其员

8、工工资较高，其营运成本也就较高，而发展中国家的海运公司限于资金等原因，船队更新较慢，尤其是中小公司的船舶更多的是购买的二手船舶（即旧船），且员工工资较低，就产生了较低成本的运营，从而使市场参与者在竞争中的起点不一致。发达国家为确保其国家所属的海运公司的生存，除采取了种种税收优惠政策外，还通过IMO注3要求各成员国加强对公司的管理，并将此项要求写入公约中。同时要求各港口国加强对船舶及其设备管理的监督、检查，阻止低标准、低管理水平的船舶进入市场。从根本上说，发达国家是想通过国际立法，将发展中国家的海运公司挤出市场，从而达到垄断市场的目的。但由于发达国家提出上述要求的理由是根据海运市场中发生事故的原

9、因大多数是人为因素造成的，为防止事故的发生就必须要求海运公司加强管理，因此其理由充分，故IMO于1994年将对“公司管理要求”写入国际海上人命安全公约（简称SOLAS公约）（原公约主要是对造船技术及船舶设备提出了要求，但未提及公司岸上管理方面的要求），要求按照公约第IX章的附件“国际船舶安全管理规则”（可简写为ISM规则）建立“安全运营管理体系”，并应取得相应的符合证书，凡从事远近洋运输的公司必须执行，而且公约还要求各港口国主管机关必须对船舶的管理实施监督、检查，即PSC，对管理不善、存在重大缺陷的船舶可以“滞留”，在缺陷消除或降级之前不允许其开航，以强求船舶及其所属公司对所存在的问题和缺陷进

10、行纠正。同时还将被滞留的船舶及其公司的名称在INTERNET上公布。由于PSC是一个世界性的网络组织目前已包括了“东京备忘录”成员国（包括东亚、东南亚所属地区的国家及澳大利亚等）、“巴黎备忘录”成员国（包括欧共体所有沿海的国家）、美国海上警备队（包括北美及南美的个别国家，但主要是美国）等，成员覆盖了世界上所有发达国家和大量的发展中国家，世界上其它地区包括非洲及西亚等地区也正在成立中。按照IMO的要求，凡船舶被滞留，则该船舶归属公司所拥有的其它船舶均被列入优先检查的范围，从而使公司所属船舶在到达任何一个国家及其港口均面临着重点检查的局面，给公司的正常运营造成了许多不必要的麻烦和影响。而且现在巴黎

11、备忘录已规定对于悬挂高风险（HIGH RISK & VERY HIGH RISK）国家旗帜（方便旗注4）的船舶，如在3年内被滞留1次以上，则禁止进入其成员国所属港口。而根据以往的经验，东京备忘录成员国会紧随巴黎备忘录之后采取相应的措施。另外，SOLAS公约其它章节在最近几年也频频修改，部分章节更是全面修订，除增加了对设备和技术的要求外，更多的是增加了管理方面的要求，包括了日常检查要求、维护保养要求、记录的要求等。IMO还制定了国际防止船舶造成污染公约（简称MARPOL公约），以规范船舶油料的管理，机炉舱内产生的油污水、油污垃圾的管理，生活污水及生活垃圾的管理等，并要求船舶对处理情况做好认真的记

12、录，以备各港口国当局的检查。IMO也制定了海员培训、发证和值班标准国际公约（简称STCW公约）以规范各IMO成员国做好船员的培训、考试、发证工作，各海运公司做好船员的培训和考核等方面的管理，以使船员能够胜任其所担负的职责。截止到目前，IMO一共制定了50个国际公约，除上述三个外，还有一个国际载重线公约（简称LL公约），这四个公约是非常重要的，也是各港口当局对船舶实施检查的主要依据，同样更是海运公司做好管理的依据。除公约外，IMO还制定了一系列指南，以规范和指导船舶的操作，其中非常重要的一个是IMO.A868（20）号决议关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南非常有可能在最近

13、一、两年内成为一个新的公约，此方面的内容对中小海运公司所从事的近洋运输的影响较大。这是由于船舶载重吨位小、船舶航行同期短，而又需要进行船舶压载水的更换，对船舶的航行安全构成了较大的威胁，港口当局又对压载水的排放实施了监督、控制，如船舶提不出可靠的证据表明现船舶上的压载水是符合该国要求的，则不能在该国水域范围内进行排放，否则将被处以严厉的处罚，该处罚可能会导致一个小型海运公司的倒闭。而不排放又严重影响了船舶的载货能力，从而使公司的效益下降。这就要求各公司认真做好对指南及可能会到达港口国家的相关法律进行认真的分析和研究，以指导、监督船舶做好压载水的管理工作。另外，船舶还受到到达港口的国家法律的影响

14、和制约，这就要求海运公司不仅要了解国际及本国的法律，还要尽可能多的了解船舶所到国的相关法律。国内的政策及法律。随着改革开放的深入和我国加入WTO，与国际惯例以及相关的国际法律接轨势在必行。为此，我国在遵守国际公约的前提下，根据我国国情制定和完善了相应的法律法规。同时，针对我国近几年来水上交通事故较为频繁的现实，我国政府主管部门正在积极采取各种措施整顿海运市场，并要求海运公司严格履约，按照公约要求加强公司管理。首先是从公司注册开始，要求新成立的公司必须有足够的管理人员，必须设立安全、机务及人事管理等主要职能部门，管理人员中公司领导层至少2/3以上的人员具备海上资历；安全部门的主要负责人必须持有与

15、公司经营区域相对应的航区船长职务证书，海务监督员必须持有二副及以上的职务证书；机务部门主要负责人必须持有与公司经营区域相对应的航区轮机长职务证书，机务监督员必须持有二管轮及以上的职务证书。对于已成立的公司，也必须达到上述要求。国家的这些政策规定，对于规范和发展海运业无疑是至关重要的，但对中小海运公司来说，却是一个非常重要的影响因素。因为，这些公司的船舶人员队伍本来就不充足，尤其是高等级的职务船员更是匮乏，许多公司往往需高价租赁高级船员使用，还有一些公司为规避此项要求而采取国外注册、船舶悬挂“方便旗”进行营运。其次，国内在船员晋升时有着相应的学历要求。国家明确规定无海上专业大专及以上学历的，不能

16、参加船长及轮机长职务考试；无海上专业中专学历的不能参加其它等级职务考试。这对原本人才资源较为匮乏的中小公司来说，又是一大难题：公司内部具有船员晋升资格的人员数量非常有限，而具有晋升资格的大专及以上学历毕业的学生很少愿意到中小海运公司。再次，由于PSC的关系，使得国家主管机关中国海事局加强了对公司管理的监督，以防止中国籍船舶在PSC中出现过多滞留，造成国家被列入相关PSC网络中的“黑名单”，从而使国家的形象受到损害。第四，国内的税收政策没有比照发达国家对海运业实施税收优惠政策，在目前海运市场条件下，中小海运公司经营较困难，故也造成越来越多的公司在国外注册。由于上述国际国内的法律法规，尤其是PSC

17、的影响，给管理不规范的中小公司带来严重的威胁。如果中小公司不加强安全运营管理，就极有可能被永远驱逐出远近洋海运市场。2、海运公司安全运营管理的社会反应首先是保险业要求公司加强船舶安全运营管理，由于船舶的事故率较高，尤其重大事故频繁，使许多保险公司的经营业绩不良，中国人民保险公司1999年船舶保险业务方面发生巨额亏损。保险业内人士分析认为发生事故频繁的原因主要是船舶检验机构没有严格按照公约的要求对船舶进行认真的检验，使许多不满足公约、规范要求的船舶进行航运市场，因此保险业强烈要求船舶检验机构加强对船舶的检验，保证船舶符合公约及相关规则的要求，并要求公司在进行船舶保险时提供公司的管理状况说明及船舶

18、状态合乎公约、规范要求的证明文件，否则不予保险。现在中国人民保险公司中运营较好的分公司对单船公司及安全运营管理不佳的公司所属船舶已开始采取了不予保险的措施，以规避潜在的风险；中国船东互保协会也不允许单船公司加入。其次，由于海上事故的增多，也造成部分人怀疑船舶检验机构人员能力，从而迫使国际船级社组织下达通函，要求各成员必须认真作好船舶检验，对不满足规范要求的船舶不予签发船级证书，对不负责任的国际船级社组织成员则给予开除组织的惩罚（波兰船级社现已被开除）。各船舶检验机构为了自身的利益在加强船舶的检验和监督的同时，监督海运公司对船舶的管理是否符合要求。第三，由于事故的增多，造成了财产、人员的极大伤害

19、，造成了对海洋环境的严重污染，这也使得社会公众强烈要求主管机关加强监督，确保海运公司加强安全运营管理。为此各国海事主管机关均加大对其所管辖公司及公司所属船舶的检查力度，对不符合规范及要求的公司强令限期整改，达不到标准的则取消运营资格；对不符合标准的船舶则强令修理或令公司履行自己的管理职责。二、威通公司及其安全运营管理机构威通国际海运有限公司于1995年注册成立，目前主要从事远近洋运输。公司现有职工286人，其中岸基管理人员28人。现公司经营近洋航线（主要是东南亚地区）的船舶5艘，总动力规模1.1万吨，主要运输散杂货物。另外已开始建造两艘载重2600吨杂货船。随着公司的发展，公司的安全运营管理也

20、随着经历了一个逐步提高的过程，从极不规范到有了较大程度的改善。目前公司已构建安全运营管理体系，并取得了符合要求的证书公司的DOC和各船舶的SMC。威通公司的安全运营管理机构如图10-2所示。总 经 理安全生产副总指定人员机务副总人事副总经理办公室ISM办公室海监室航运部机务部船员调配部船 舶图10-2 公司安全运营管理组织机构图注：在此组织机构图中的虚线向下的表示指定人员的监控线（包括对副总经理的）；向上的表示反馈线；直线表示管理线。由于财务部在安全营运管理中仅起到资金的支持作用，而根据国际公约的要求，公司总经理必须对公司实施SMS给予充分的承诺，承诺的内容中就包括了资金的支持；在机构图中指定

21、人员是一个特殊的岗位，他起到了对整个体系运行的监控，相当于ISO9000中的质量经理，按照国际海事组织在实施ISM规则指南中的要求，公司也给予了指定人员使用资金的权力，故财务部门没有列入机构图中。另外，为保证指定人员能充分履行其职责，指定人员由公司一位副总经理担任。其作用是船岸之间的一个非常重要联系渠道，对SMS的有效运行负有监控的责任，并监督运行过程中发生的异常情况，如事故、险情等的分析和纠正。在结构图中各部门的主要职责如下：机务部：是技术部门，履行船舶机务监督职责。负责船舶的修理、建造、物料供应、船舶及设备的管理、船舶及设备维护的指导和监督、船舶轮机部职务船员的技术考核等工作。海监室（有些

22、公司称安监室或安全科）：是安全部门，履行船舶海务监督职责。负责对船舶安全航行的监督和指导、船舶消防救生设备的管理、船舶航海图书资料的供应、船舶保险理赔、船舶驾驶部职务船员及船长的技术考核等工作。航运部（有些公司称为调度室）：是生产部门，履行船舶生产调度职责。负责船舶的理货、船舶调度、船岸之间的通讯等工作。船员调配部：是船员管理部门，负责船员调配、船员管理、船员培训、船员的综合考核等工作。ISM办公室：相当于安全质量办公室，负责对SMS运行进行监督指导和监控、文件的管理、内部审核的组织等方面，以及员工培训方面的工作。凡从事远近洋运输的公司，无论大小，虽然可能部门设置、职责归属不一致，但这几个方面

23、的职能均必须有明确的分工和适任的人员负责，否则满足不了公约、法规的要求。现公司管理机构中，各职能部门中持有船舶职务证书的人员分配如下：海监室由一名甲类一等船长、一名大副和一名二副组成；机务部中有一名乙类轮机长、二名大管轮；航运部中有一名大副、一名二副；船员调配部中有一名轮机长；经理办公室中有一名大副；ISM办公室中一名轮机长、一名大副；另外公司领导层中有一名轮机长。从人员持有证书的构成来看，已符合国家对海运公司的要求；从管理上来看，也基本上能达到管理的要求。三、威通公司安全营运现状海运业的行业特点决定了制造业及其它服务业所适用的现场管理方法，在海运公司仅能在船舶自身管理方面适用，而岸基管理部门

24、也只在船舶的修理建造过程及对船舶进行检查时适用。目前，威通海运公司采用的是对船舶进行跟踪、监督、指导，并注重现场管理的管理办法。但由于在实际的安全运营管理过程中存在许多不确定因素（如员工的责任心、对问题的态度，以及岸基管理部门对问题的反映速度等），这些因素均可能使管理出现滞后延误，甚至偏差等现象。公司安全运营管理的目的是确保公司顺利地通过各种检查（包括船旗国、PSC、船级社等政府和组织的检查）、保证船舶航行安全、防止人员伤亡、避免对海洋环境造成污染并最终获得良好的经济效益和社会效益。因此，安全运营管理应在船舶的生产运营过程中得到全面体现。如果按照生产过程各主要环节进行分析，其主要内容如下：1、

25、船舶调度和船舶积载监督。首先航运部门应在合理作好船舶调度的前提下，对船舶进行动态跟踪，对船舶的积载情况进行监督、指导，确保船舶的积载、货物的固定绑扎符合要求，以保证船舶的航行安全。现在公司的船舶调度主要偏重于生产，优先考虑的单航次货物的运费收入，这从企业收益的角度来看是对的，但由于对港口国的了解程度不充分，也经常造成船舶“压港”现象（即船舶到港后不能马上进行装卸货作业）；再者，由于海上运输受海上气象影响非常严重，而目前还无法做到及时了解各航行区域的气象现状和气象动态，这也给船舶运输和公司安全运营造成了潜在的威胁和危险。第三，航运部在签定运输合同后，不能及时将合同条款通知到船长，不仅易造成滞货损

26、失，也使船舶的配载发生困难，而且由于船舶不知道所签定合同适用的样本，在对港口签单时，易造成因不了解情况船长或大副签字后，公司承担了不应由公司承担的费用。在对船舶跟踪和应急指导方面，公司自“1124”事件后，实行了365天领导24小时带班制度（这在中小型海运企业中是不多见的），以保证船舶出现紧急情况时，能及时给船舶提供临时的应急指导，并根据成立的紧急情况领导小组的名单（包括部分外界聘请的各类专家）及时与小组成员联系，以确保对船舶紧急应对，协助船舶将危险降低到最低程度，将损失减少到最低程度。2、 全航行指导安全航行指导分为两部分，第一部分是提前预防指导，第二部分是跟踪指导。预防指导包括了根据季节的

27、变化提前指导做好雾季、台风季节、以及冬季的安全航行准备和预防工作，包括根据所掌握的公约的变化和PSC动态，及时通报各船舶提前做好应对准备。跟踪指导主要是根据船舶营运过程中出现的航行问题，及时给予指导和解决，起到岸基的支持作用。虽然公司制定的文件中对各种季节的航行均有明确的要求，但均是技术的要求，由于在实际中每年季节来临的时间有所不同（包括每年产生的台风数量和影响的区域不同），则需要海监室及时了解情况，并将了解的季节情况通报各船舶，提醒各船舶要做好准备工作，做好应对各种气象的技术操作规程的学习；第二，由于船舶受到工作环境的限制，对公约和PSC动态的变化了解较少，海监室、机务部、船员调配部、ISM

28、办公室等均需及时通过INTERNET、海事主管机关、船级社、航运界及公司内部等渠道，将了解的情况通报至各船舶，并定期组织船舶休假人员进行培训学习，以保证船舶能及时做好各项检查的准备工作和管理工作。目前公司岸基管理部门人员均具有较充足海上经验注5，能够做到指导、监督船舶正确航行，指导船舶作好日常管理和各种检查工作，并随时可以帮助航行船舶的船长处理航行中所遇到的紧急情况，共同将危险或损失降低到最低程度。但在此过程中同时也存在问题：由于对公司所属船舶的情况没有做到完全的了解，故在实际指导工作中存在偏差现象；另外，由于船舶具体装载情况不能及时反馈到公司，造成管理部门对船舶的积载情况监督不够，无法及时掌

29、握船舶的积载是否符合要求，无法及时对存在的问题进行纠正指导，故也给安全运营带来了潜在的危险。3、船舶及设备的管理船舶及设备管理的好坏，不仅关系到船舶是否能正常运营，还关系到是否能通过PSC、船级社等组织的检查，是否被滞留，因此船舶及设备的管理是安全运营管理中最重要的一个环节，也可以说船舶安全运营管理中有80%的管理内容是与船舶及设备管理有关。现在公司对船舶及设备的管理采取了“预防检修制度”，海监室定期对船舶及设备状况进行检查，机务部定期对检修的质量和效果进行检查；且为了保持“船级”，船舶必须根据船级社的要求进行如下的法定检验：每年有一次年度检验，每两年有一次坞内检验，每五年一次特别检验。“预防

30、检修制度”是公司机务部根据设备说明书的保养要求、公约及法规中对设备的维护要求以及实践经验制定，其主要内容是确定船舶及设备的维护保养周期及具体工作内容。在实际操作过程中，结合船舶的年度检验、坞内检验、特别检验而制定出年度“预防检修计划”，并将船舶及设备的维护保养工作分解到每个月份，各船舶根据年度计划及实际营运情况组织实施，并将每个月的实施情况（包括船舶备件及物料的消耗情况）级船舶的主要设备运转时间（主要是主机、副机）上报公司。公司机务部对报表进行审核，以核查是否符合船舶检修制度及年度计划的要求。船舶在日常保养和检修过程中发现的自身不可解决的问题和缺陷，通过“船舶及设备不符合规定情况报告”向公司报

31、告，以取得岸基的支持和帮助，确保问题能及时解决，保证船舶及设备处于良好的状态。机务部每年至少对船舶进行二次检验，以核对船舶的维护保养的效果是否达到了要求，是否还存在问题等。海监室每年也至少对船舶进行二次检查，以查看船舶及设备的状况是否满足要求，是否能正常运行等。在法定检验和修理过程中，主要是由验船师对船舶的状况进行全面的检查，以核定船舶及设备的状况是否符合公约和船舶规范的要求，对发现的问题及时进行处理以保证船舶的“船级”。同时，公司也按照法定检验时间，对各船舶的维护保养和修理工作进行监督检查，以确保船舶及设备的状况符合要求。但在此项管理中，存在部分问题。一是维护保养计划的编制存在问题，部分重要

32、设备维护保养安排的时间较为集中，造成船舶在实际维护保养过程中不可能全部进行，从而引起了船舶有时只能以虚假的保养报告来应付，这对于船舶的营运安全产生了极大的隐患，而且也给PSC和船级社检查留下了问题，从而可能带来船舶被滞留或被取消证书的严重后果。第二，船舶给公司的实施的报告中，对于本月度因特殊原因（如航行频率太快等）未能按时进行的项目没有说明，也无计划何时进行；报告中缺少备件和物料的消耗的情况，从而给岸基的管理带来困难。第三，机务部对船舶检查时，过于强求全面，从而使检查浮浅，不能深入，对存在的问题不能及时发现；而且对船舶进行的修理工程监督不够。公司曾因此方面造成的了船舶在日本被滞留，原因是船舶自

33、行对重要的航行设备航行灯进行更换（包括更换航行灯座），由于在更换时没有注意航行灯的角度，在修理结束后也没有报告公司机务部，以便聘请验船师到船进行检验，到达日本时，被日本港口国检查官发现航行灯的照明角度不能满足225，被认为是对船舶航行安全有极大的威胁而滞留。4、人事管理（船员管理方面）船舶人员的素质和能力是关系到公司安全运营管理效果的决定因素，因为公司的所有管理要求最终都要在船舶上体现。船员管理是由公司职能部门按各自的分工，分别对驾驶部、轮机部所属人员的业务、技术、管理、人际关系等进行考核，根据其业务情况、管理情况及人际情况来判断该员工是否适任，是否能升迁（主要指船舶职务方面，在岸基管理部门需

34、要时，也是重要的依据）；船长及轮机长同时也要对驾驶部、轮机部人员进行考核，并将考核结果反馈到公司。为保证船舶人员的适任，除公司正常安排参加国家主管机关组织的职务升迁培训及考试外，公司还定期组织在家休假的船舶人员进行培训，以提高其对公约、法规及公司文件的理解和掌握程度；同时，在船舶职务船员上岗前还必须经过岗前培训（无论是以前在岗时间多长，只要有一段时间离岗在家休假后再上岗，必须经过岗前培训），以充分保证船舶人员能胜任本职工作。目前，公司的船舶人员主要来自公司的员工或公司的合同制临时工（特殊情况下，公司才招聘个别岗位主要是船长、轮机长或大副三个岗位）。由于公司目前人力资源管理工作的相对滞后以及船舶

35、人员的知识水平参差不齐、从业的时间长短不一、年龄结构及经验存在较大差异等原因，在船员管理方面存在不少问题：一是个别岗位人员不能完全胜任；二是对船舶人员的考核体系还不完善；三是岗前培训效果不理想；四是个别船员责任心不强，对工作持有不积极的态度，从而造成工作失误较多。5、应急及事故、险情、不符合规定情况方面的处理由于不可控因素的影响，管理再好的公司不可能不发生紧急情况，也不可能不发生事故、险情，更不可能没有不符合规定的情况，关键是问题出现后应如何处理，如何纠正，如何防止同类或相似的问题再次发生，这是不断提高管理水平的根本。目前，公司对此类问题的处理基本上是到位的，也能引起问题船舶的重视，在公司内部

36、也进行了通报，但是通报的详细程度不够，以致其它船舶对问题发生的原因不是非常清楚，从而造成同类问题的重复出现。6、安全运营管理的监控管理对公司安全运营管理过程进行监控是为了保证整个公司安全运营符合设计的体系要求，但由于信息反馈渠道不畅等原因而使得指定人员监控不到位的现象时有发生，直接影响了运营的质量和效率。另外，在公司管理系统中，基础管理工作仍然比较薄弱，尤其是机务管理中的基础管理工作更要进一步加强。从对公司现有的安全运营管理实际情况进行分析，可以得到公司现在的安全运营的管理链（图10-3）。生产调度和成本管理源头过程控制机务管理海务管理船员管理现场检查考核l 联合检查l 考核监 控 手 段l

37、安全运营管理体系改善与改进图10-3 公司目前的“以效益为主线的管理链”由于管理中过分强调生产和成本，管理链上其它环节又不完善，造成了目前公司安全运营效果不理想的状况。五、安全营运管理体系的建立建立安全运营管理体系必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，树立“安全是交通工作的永恒主题和最大效益”的思想，认真遵守国际公约和国内法律法规，全员参与，强化全员的安全运营意识，按照国际公约的要求，建立起结构化、文件化的系统管理方法，以最大限度地降低事故发生率，维持PSC的零滞留率。按照国际公约的要求，建立安全运营管理体系要考虑以下因素：1、对公司的管理现状和存在的问题需有充分的了解和认识，对相关的国际公约

38、和国内法律、法规要熟悉。2、要有符合公司实际要求的公司安全运营管理目标和指导方针，该目标需有利于引导和指导公司安全运营管理进一步提高，且可以评估。3、明确公司员工的责任和权力，尤其做为体系中特定人员指定人员的责任和权力、联系方式和方法应明确，且能达到24小时的通信畅通（包括船舶在海上航行时）；其次船长在体系中特殊权力和责任应明确。公司需能保证在规定岗位上人员的适任，各岗位有明确的考核标准，能充分提供保证人员适任和胜任本职工作的各种资源（包括航海用的图书、资料）等。4、要有符合要求的船舶及设备的操作规程，特别是各种关键性操作（如防台风、雾中航行、狭窄水道航行、海上加油等等）还符合相关公约及法规的

39、要求。需有明确的船舶及设备的维护保养规定（包括职责分工及维护保养周期）且满足说明书和公约的要求，有明确的物料备件的采购、管理规定。上述操作和规定还必须保证切合公司的实际，以利执行，管理部门应定期对船舶的操作情况进行检查。5、对各种紧急情况必须有应急预案，岸基和船舶应定期进行应急演练，对演练的情况需要求进行评估、讲评。6、对体系运行过程发生的事故、险情和出现的不符合规定的情况须保证能及时得到报告、评估和纠正，评估和预防其再次发生的要求和情况能通报到公司各相关部室和各船舶。指定人员或其他负有责任的人员应对纠正情况进行跟踪、验证。7、船长及各职能部门负责人应定期（每季度）对本船舶或部门的运作情况进行

40、评价、分析及报告；公司应每年至少组织一次针对各船舶及公司岸基的内部审核，并对审核情况进行评估（该评估由指定人员进行）；公司应每年至少进行一次针对安全运营管理目标的管理性复查（由公司总经理主持），以判断目标是否达到、是否需修订以及等。为此，构建安全运营管理体系必须首先建立相应的文件体系（如图10-4所示）。安全管理手册程序文件操作须知（三类）1、岸基职能部门操作须知2、船舶操作须知3、应急操作须知图10-4 安全运营管理体系文件层次按照“PDCA”管理原理建立的安全运营管理体系如下图所示。评价持续改进绩效评估检查和采取纠正行动管理标准PLANDOACTCHECK目标和方针工作计划执行图10-5

41、PDCA原理图一种体系模式的适用性是通过运行过程来验证的，按照“PDCA”原理，我们构建了安全运营管理体系运行流程，如图10-6所示。调查、分析（纠正） 现制定的管理目标已达到需提高，文件、规定不 完善，或与实际、或与公约、法规等有不符的现象 建立 完善安全运营管理体系培 训 实际管理或操作行为与文件规定不符运 行事故、险情、不符合规定的情况纠正(责任人员) 异常 正常定期评价分析反映或发现的问题内部审核及评估 报告指定人员分析指定人员有效性评价 反馈 管理性复查外部的审核监督反映或发现的问题注：1、纠正结束后，指定人员需组织人员对纠正的效果进行验证和确认。 2、所有活动的记录和证据应妥善保管

42、。图10-6 安全运营管理体系运行流程简图六、完善安全运营管理体系的对策安全运营体现的是船舶的安全（包括航行安全、货物安全、人员健康、没有造成海洋环境的污染等），而这一切取决于船舶人员的规范操作和强烈的责任心。因此要完善安全运营管理，首先应作好船员的源头管理工作；其次要做好相关的过程管理工作，保证船舶及设备的管理符合要求，保证船员严格按照安全航行规章制度及操作须知进行操作，保证船舶的调度适时，同时应考虑如何做好对船舶的检查和考核；再次要做好对船舶地监控工作，以监督船舶按照已有的规定进行船舶管理；最后要及时调整纠偏，持续改进。1、 管理链的调整公司安全运营管理体系是公司管理系统中非常重要的组成部

43、分。而公司现有的“以生产和成本为主线的管理链”还存在一定缺陷。所以，首先应对管理链进行调整和完善，形成“以安全为主线”的管理链（见图10-7），并通过观念和思维的转变，将安全运营管理体系熔入到管理链。船员源头管理过程控制机务管理海务管理调度管理现场检查考核l 联合检查l 考核和反馈监 控 手 段l 安全运营管理体系l 船舶分等级管理办法l 船长、轮机长、大副分等级管理办法改善与改进图10-7 以安全为主线的管理链2、提高船员的综合素质，把住安全管理的源头关船员源头管理主要是指提高船员的综合素质，包括技术技能和工作责任心的提高两个方面。船员综合素质的高低决定了公司安全运营状况的好坏，而提高船员的

44、综合素质需靠岸基和船组共同努力，这是解决公司存在诸多问题的根本。公司原来对船员管理主要是采用船舶上的使用和帮带、岸基跟踪管理和培训的办法。但由于以效益为主的管理链中的“监控手段”不完善，缺少船舶主要领导现场管理方面的考核内容，因而船舶现场管理的效果不理想；另外，岸基管理部门只是靠跟踪管理和培训的办法来管理长远，而对船员的服务工作不到位，造成岸基管理部门和船舶之间经常产生矛盾，也影响着船员积极性的发挥，给公司安全运营管理体系的正常运行带来隐患。所以公司对船员的管理办法应作调整，加强现场管理并全面做好船员的服务工作，采用船舶现场管理、使用和帮带，岸基窗口管理（跟踪管理、培训、服务）相结合的管理办法

45、。船舶的管理和帮带主要是提高船员实施操作技能和工作责任心。船舶上通过对船员现场管理，指导、帮助、教育船员严格按照公司的规定进行操作，提高船员对船舶及设备的熟悉程度；通过各种应急的演习，培训船员应对各种紧急情况，以及各种应急设备和设施的使用方法，以确保船舶、人员、货物和环境的安全。船舶在现场管理中轮机长、大副应分别对各自部门人员的操作和维护保养情况进行指导监督和考核，对违反操作要求的现象及时纠正，对发现的问题及时处理和报告，并对发现的问题按照“5个为什么”的原则首先从是否执行操作规程、是否是培训学习不到位、是否是技术技能不到位、是否是缺乏责任心等方面进行认真的分析，并制定出可靠的纠正措施，以防同

46、类或相似的问题或现象再次发生。船长需做好全船安全运营的监督工作，同时，对公司通报的各类问题、注意事项，或其它船舶发生的问题，组织两部门对照本船组进行查找，以解决或预防其发生。岸基窗口管理主要是提高船员技术理论上的水平，并对船员进行跟踪管理和提供各种培训及服务。按照国际公约的要求，船舶上每个职务的船员必须持有相应等级的适任证书，而且如想取得证书需经过海事主管机关的专业培训，这就需公司合理的组织船员，并根据船员的工作表现和态度提供参加的机会。岸基提供的不仅是培训的机会，还需根据公司安全运营的实际情况，识别出运营过程中的不足之处，并提供有针对性的培训。同时根据船员到船任职的岗位不同，每次上岗前必须认

47、真提供有针对性的培训，培训内容包括公约、法律和法规最新的内容，以及其可能的变化动态，PSC的现状和动态，所上船舶近期情况及应注意的问题等，保证船员在到岗前即能基本上了解船舶运营外部环境和所任职船舶的情况，并通过被培训人上岗后的工作情况来对培训的部门和人员进行考核，改变目前部分部门将岗前培训形式化的现状。船员的跟踪管理是指由岸基相关职能部门对船员的工作情况进行考核（机务部负责对船舶轮机人员的技术业务考核、海监室负责船舶驾驶部人员的技术业务考核、船员调配部负责对船员的工作责任心和态度考核），并将岸的考核结果与船舶现场考核的结果进行综合分析，以确定船员的适任情况和能否得到外出培训机会，以获得更高等级

48、的证书，或获得更高的奖励。尤其是对船长的跟踪管理，不仅要通过日常是否发生事故、险情方面，而且还应包括对外部检查的组织、落实情况，对公司文件的传达和实施情况，对船舶整体工作的监督、指导情况等方面进行考核。同时，将部门对该船员的考核情况与其以后任职情况相联系，以保证考核的严肃性。对于发现的不适任人员，根据不同的情况采取不同的处理措施，如进行公司内部的强制培训、自费参加海事主管机关的培训，停岗等；尤其是工作责任心不到位的人员应予以辞退。3、加强过程管理，消除一切事故隐患过程管理是安全运营管理的重要环节，是监督、指导船舶做好正常运营的重要步骤。过程管理涉及的职能部门主要有机务部、海监室、航运部三个部门

49、。调度管理l 船舶适货性的了解l 货源的组织l 航行区域及港口的了解（包括气象信息等）机务管理l 规范机务基础管理l 加强机务跟踪管理l 加强老旧船管理l PSC跟踪指导海务管理l 生产全过程的跟踪监督l 季节性安全工作（冬防、雾航、抗台风等）l 重点船舶监督指导（a） （b） （c）图10-8 过程管理示意图4、机务管理机务管理是安全运营管理中至关重要的一环，从强调公司对船舶的安全管理的角度来分析，机务管理大约能占60%的比重，这是因为船舶及设备的正常程度是船舶能否正常航行的关键。机务管理的首要工作是规范机务基础管理，这恰巧是公司管理目前薄弱环节，也是许多问题产生的根源。规范机务基础管理首先

50、就是要建立规范、详细船舶的基础档案，包括船舶基本情况、船体结构情况、各设备的基本现状用使用情况、船舶设备的备品备件、船舶维护保养的执行情况，以及船舶修理（含年检、坞检、特检）情况等。这需要大量的时间，但这是管理的基础。基础工作不详细、不规范，就无法做到对船舶进行跟踪管理和指导。机务跟踪管理是机务工作的重点，跟踪管理包括了设备的使用、维护、修理等方面的跟踪管理，包括了对PSC的跟踪管理，包括了对轮机部人员的技术业务跟踪考核管理等。其中的重点是制定实用的“船舶维护保养计划”，以指导船舶作好维护。由于受到人力资源的限制，中小公司（甚至部分大公司）无法实施“船舶维护保养体系”（简称SWBT），但公司需

51、参照该体系将重要的设备实施“计划维护”（即根据说明书及各船舶月均航行时间、船舶坞修计划及时间，制定船舶每年的各月度计划维护保养），改变目前每年中各月维护保养项目一致的情况，以充分保证船舶及设备的安全航行的条件。同时要求船舶在组织好船舶及设备的维护保养前提下，将每月度的实施情况、设备的运转时间及运转情况，以及备件、物料的消耗情况报告到机务部，机务部在做好登记的前提下，审核船舶的报告，对其中存在的问题及时要求船舶进行纠正，并根据备件物料的消耗情况，及时补充，经常性保持船舶备件的正常数量。再者，机务部需随时根据设备的运行情况及船舶维护保养、修理情况和PSC的重点修订计划，并监督船舶实施，对船舶进行修

52、理的项目，指导船舶在何种情况下应报告验船师，以保证船舶船级的有效性。5、海务管理除继续根据季节和季节发生时间的不同，做好各季节性的安全工作安排，跟踪监督各船舶对工作的宣传和落实情况外，重点需解决的是对船舶生产全过程的跟踪管理。船舶生产全过程包括了从船舶装载的合理性到航行、锚泊的锚地位置情况，以确保防止出现装载不合理、航行的忽视、锚位的不当等而发生事故或险情。全过程的跟踪管理除对上述过程跟踪管理以外，还对船舶现存在的可能会影响航行安全的问题的纠正情况进行跟踪，而且对明确存在会影响航行安全问题的船舶须采取停航纠正的措施，并严格监督基纠正情况。出现可能影响或已经影响船舶航行安全的问题，须对其产生的原

53、因要按照“5个为什么”进行分析，并将情况通报至各船舶，以提醒和要求各船舶进行自查是否存在同样问题，同时要求各船舶将自查情况进行报告。作为安全的主管部门，在公司船舶发生事故和险情时，严格按照“5个为什么”和“三不放过”的原则进行分析，尤其是从管理的角度进行分析，制定出有效的纠正措施，并将情况及时向各船舶通报，要求各船舶对照查找，并跟踪各船舶的查找和纠正情况。由于船舶的船龄不同，对船舶跟踪管理重点也不同。海监室须认真分析各船舶的状态，并根据常规统计数据和设备状况，协同机务部做好船舶修理工作和维护保养的监督工作，保证老旧船的适航性；同时针对船舶老龄化对船舶操纵性能的影响，监督指导船舶做好船舶航行工作

54、，保证船舶的航行安全性。6、调度管理船舶调度管理首先必须是对公司各船舶的装载性能有充分的了解，包括载货量（随着船舶船龄的增加，船舶的载货量逐步减少）和适货性。唯有如此，才能保证货物的安全，不因特殊及气象原因发生货物事故（诸如，货损货差、货物污染等）。其次，要充分了解准备承运货物的装载港口及卸载港口的水文、装卸能力和港口现有船舶的情况，熟悉船舶需航行区域的气象、水文和航道情况，并密切与海监室保持联系，在确保船舶航行安全的前提下，为公司取得最大的效益。尤其是应避免夏季在较热区域港口或锚地停滞时间较长，以防止船底生长较多海生物，从而影响船舶的操纵性能。另外，考虑公司的人力资源情况和管理现状，公司须继

55、续维持并加强岸基管理人员中的持证人员每年轮换到船任职，在做好现场管理的同时，对船舶人员进行培训，并做好沟通工作，为公司过程管理良好实施打下基础，为公司整体管理的持续提高打下基础。7、加大联合检查力度，注重考核和反馈现场检查考核中联合检查是指船东联合检查，检查范围包括了安全管理、日常船舶管理、机务和海务方面的管理；考核和反馈是指对现场管理发现的问题记入船员的个人考绩档案中，作为船员职务提升和年终奖励的重要依据，同时将现场检查的结果和对问题的说明向责任人进行说明。船东联合检查主要是由公司机务部、海监室、船员调配部及ISM办公室等职能部门组织的联合检查小组，对船舶的管理、操作、维护保养等情况进行全面的检查。根据检查的情况，职能部门判断过程管理是否存在问题，有何需改进之处，从而提高过程管理的水平。实施船东联合检查，需改变目前仅注意存在的问题，而不注意问题是否是重复发生、不对问题产生的原因进行分析的状况。对出现问题的责任人除现场提出纠正要求、纠正期限，还需提出以后的工作要求。根据公司的实际情况，船东联合检查每年应进行两次，但如公司船队发生重大事故，则应增加检查次数。对现