交规全部题型讲解

1、、名词解释： 交通规划： 是有计划的引导交通的一系列行动， 即规划者如何提示各 种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 可达性：某交通小区所具有的与其它交通小区发生某种联系的可能性 的大小。区位：就是自然地理位置、 经济地理位置和交通地理位置在空间地域 上的结合的具体表现。出行 ：居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程， 分车辆 出行和居民出行。境内出行 ：起讫点均在调查区域内的出行过境出行 ：起讫点均在调查区域外的出行内外出行 ：起讫点中有一个在调查区域外的出行小区形心： 指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不 是该区的几何中心。境界线： 规定调查区域范围的边界线核查

2、线： 为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线 期望线：指连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽 度通常根据出行数大小而定。OD表 ：根据 OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 主流倾向线 ：将若干条流向相近的期望线合并汇总而成的直线。 土地利用模型：指描述地域内部经济活动的选址行动以及作为行动结 果的实际土地利用的空间分布的数学模型交通生成： 通常把研究对象区域全体的交通总量叫做交通生成量。原单位：通过 OD调查得到的每人或每户日平均产生的交通量。 出行平衡：方式分担 ：一个区域（ zone）的全部出行数中，利用某种交通方式的 人占所有出行的比例。分担交通

3、量： 每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担交通 量。方式分担率（选择率） ：分担交通量占全部交通量里的比例称为方式 分担率。地区间模型 ：先计算各交通小区间的分布量， 然后再推算方式分担量。 出行末端模型 ：是将各个交通小区的发生交通量（集中交通量） 在交 通分布计算之前就分配到各方式上。集计模型 ：以小区为单位将用户的方式选择集计起来进行预测说明的 模型。非集计模型 ：以个人为单位出发研究用户对交通方式的选择， 并构造 模型来确定各交通方式的选择概率， 然后再将每个人的方式选择结果 集计起来，进而预测各方式分担量的模型。交通分配 ：就是将各种出行方式的空间 OD量分配到具体的交通网络

4、上。路线： 指出行者从 OD对的起点到 OD对的讫点行走的线路；路段 ：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 （指这一条线路上的 某一段。）径路 ：交通网络上任意一 OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一 OD点对之间的径路。最短径路 ：一对 OD点之间的径路中总阻抗最小的径路叫最短径路。 随机分配 ：由于交通网络的复杂性和路段上的交通状况的多变性， 以 及各个出行者主观判断的多样性，某 OD点对之间不同出行者所感知 的最短路径将是不同的随机的， 因此这些出行者所选择的最短路径不 一定事同一条，从而出现多路径选择的现象。有效路段：指令出行者离其起点越来越远、 离其终点越

5、来越近的路段， 即沿着该路段前进能更靠近出行的终点 。有效出行路线： 由有效路段组成的出行路线。每一 OD点对对应的 OD 量只能在其相应的有效出行路线上进行分配。有效径路 ：全部由有效路段组成的路径交通阻抗 ：交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用或这 些因素的综合。Wardrop第一原理（ UE模型）：在道路的利用者都确切知道网络的交 通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。Wardrop第二原理（ SO模型）：在系统平衡条件下，在拥挤的路网上 交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。潜能：连接两城市中心线相互作用力的大小与两城市人口的乘积成正 比，与距离的平方

6、成反比。城市（或小区） i 的能量为 i 与所有城 市（或小区） n 的相互作用能量之和。交通调查：利用客观手段， 对交通系统交通流及有关交通现象进行调 查，并且对调查资 料进行分析与判断， 从而了解掌握交通 状态及有关的交通现象规律的工作过程。交通量 ：在单位时间内，通过道路某一点或某一断面的交通体的数量， 称为该点或该路 段的交通量。地点车速 ：车辆通过某地点的瞬时速度。临界车速 ：通行能力最大时的车速。设计车速 ：天气良好，交通密度较低时能维持交通安全的最高车速。 交通密度 ：是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。交通延误 ： 指由于道路与环境条件，交通干扰以及交通管理与控制 设

7、施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。随机用户均衡：当不存在出行者认为他能通过单方面改变出行路径来 降低其阻抗时，达到了 SUE状态。随机用户平衡： 道路利用者只能估计每条径路的阻抗并做出决策， 当 不存在司机能单方面改变径路来降低其所估计的行驶时间时达到的 一个稳定状态。出行平衡：SUE：二、填空：1. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计 数法。2. 求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。3. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。4. 当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法， 调整系数法。5. 分布预测中增长系数法包括常增长系数法，平均增长系数法

8、，底 特律法，福莱特法，佛尼斯法。6. 常用的非平衡分配方法；全有全无法，静态多径路法，容量限制 法，容量限制多经路法。7. 交通的思维意识是是指移动本身价值和移动结果价值。8. 生成交通量的预测方法有；原单位法，聚类分析法，函数法，增 长率法。9. 交通方式划分的非集计模型有；普罗比模型，罗吉特模型。10. 影响交通方式划分的主要原因有；交通特性，个人属性，家庭属 性，时间属性，地区属性。11. 交通调查可分为 : 居民出行调查，货物流动调查，机动车 OD调查， 纵断面交通量调查。12. 延误有：固定延误，停车延误，运行延误，行程时间延误，排队 延误，引道延误。13. 延误的调查方法有：跟车

9、法，输入输出法。14. OD调查主要分为三类； 居民 OD调查，货流 OD调查，车辆 OD调查。15. 按照供给与需求的原理，将交通分为本源性交通需求与派生性交 通需求。16. 城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式，带状，放射状，环形放射状，自由式。17. 交通方式划分的模型可分为：全域模型，出行端点模型， TI 模型， 径路模型。18. 典型的最大熵模型有：威尔逊模型，佐佐木模型。19. 出行可以分为：车辆出行，居民出行。20. 生成交通量是由发生交通量和吸引交通量两个部分构成21. 交通规划的主要内容包括那几部分？1） 交通调查 2）交通与土地利用 3）交通需求量预测 4）交通网

10、络布局规划与设计 5）交通网络分析评价22. 分布交通量预测方法 : 两大类：增长系数法、综合法。23. 生成交通量预测有哪几种方法？原单位法、聚类分析法以及个人 分类方法等。24. 道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大 类，具体调查内容都可分为：基础资料（土地利用、社会经济、 自然状况）、交通需求（ OD调查）、交通设施、交通现状四类。25. OD调查的抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群 抽样。26. OD调查的方法有：路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信 片调查法、车辆牌照法。27. 交通网络的计算机表示方法：邻接矩阵、编边目录、权矩阵、临 接目录表等

11、。28. 交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法 交叉分类法和函数法。29. 重力模型法：无约束重力模型；单约束重力模型；双约束重力模型30. 交通方式预测的主要方法：转移曲线法、重力模型的转换模型、 回归模型法、概率模型法31. 交通规划的构成要素 ：需求要素、供给要素、市场要素32. 交通需求量预测四阶段预测法：交通发生与吸引，交通分布，交 通方式划分，交通流分配。1. 做交通规划要进行哪几类调查，每类调查又包含哪些调查细目？ 调查内容共四大类：基础资料、交通需求、交通设施、交通现状。2. 何谓交通规划，交通规划的总体设计包括哪些内容？何谓四步骤模 型，每个步骤的主要工作是什么，每

12、个步骤预测成果是什么？ 交通规划： 是有计划的引导交通的一系列行动， 即规划者如何提示各 种目标， 又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的总体设计 内容包括： 1）建立组织机构 2）目标制定 3）交通系统的调查与分 析，相关现象的调研 4）相关基本模型分析 5）交通需求预测 6）方 案的制定 7）方案的综合评价 8）推荐方案 9）方案实施过程中的反 馈和修改 四步骤模型： 交通发生于吸引、交通分布、交通方式划分、交通流分 配1）交通的发生和吸引的任务 是求出对象区域的交通需求总量，即生 成交通量， 然后在此量的约束下， 求出各个交通小区的发生和吸引交 通量。预测成果是 OD表中的小计行

13、和小计列。 此时的 OD表可以分为 客运 OD表和货运 OD表。 2）交通分布预测的任务 是在目标年各交通 小区的发生和吸引交通量一定的条件下， 求出各交通小区之间的将来 OD交通量（分布交通量） 。预测成果 是完整的 OD表。也分为客运 OD 表和货运 OD表。3）交通方式划分预测的任务 是预测目标年出行者选 择交通工具的比例，从而得各种交通方式的 OD交通量。预测成果 是 各种交通方式的 OD表。如：小汽车 OD表、公交车 OD表、轨道交通 OD表等。 4）交通分配的任务 是是将预测得出的 OD交通量，根据已 知的道路网描述， 按照一定的规划符合实际地分配到路网中的各条道 路上去，进而求出

14、路网中各路段的交通流量、 所产生的 OD费用矩阵， 并所此对交通网络的使用状况做出分析和评价。 预测成果是各路段的 交通流量。3. 进行出行平衡有哪些方法，各种方法如何操作？ 以生成交通量为 基准进行出行平衡； 其它出行平衡方法： 以发生交通量为基准进行出 行平衡，调正各交通小区的吸引交通量 。以吸引交通量为基准进行出 行平衡，调正各交通小区的发生交通量 。 以发生交通量和吸引交通量的加权和作为基准进行出行平衡4. 简述劳瑞（ I. S. Lowry ）模型的基本假设和建模思路？基本假设 ：研究的对象地域为封闭的城市区域 （即对象地域与外界 不存在人员的流动） ；单方向作用（即基础产业部门人数

15、及配置对 非基础产业部门和住户的就业人数及配置产生影响，反之则不然） ； 未来的交通系统、土地利用条件已知或可预测。建模思路： 假定基础产业部门的用地规模和就业人数是已知的， 通过 “工作居住” 的出行分布确定各个小区的住户数， 再由住户数和基 础产业部门的就业人数确定非基础产业部门的就业人数， 由此产生新 一轮的城市活动和新的住户，如此循环迭代，直至收敛。上述过程可用下图来描述：5何谓原单位法？在出行生成预测中应如何确定未来的原单位？答：原单位法又叫生成率模型， 该方法的基本思想是根据现状的交通 调查资料，求出现状的原单位，然后预测规划年的原单位，然后用原 单位乘以规划年的相应指标值（用地面

16、积、人口数量、家庭数量、经 济指标），即可得到规划年的交通生成量（发生量、吸引量） 未来原单位值的确定方法： 直接使用现状调查中得到的原单位值； 增 长率法；函数法6. 简述 Wardrop 第一原理、作用及其数学描述？Wardrop第一原理（ UE模型）：在道路的利用者都确切知道网络的交 通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。 （也称作用 户均衡（ UE）原理、用户最优原理）Wardrop 第一原理的数学描述f krs （Ckrsrs ） 0C rs 0 rs 0C k rs 0fkrs0qrskRrs1 fkrs* 说明 Wardop第一原理与第二原理的的联系与区别： 第一原理

17、主要是 建立个体驾驶员使其自身出行费用最小化的行为规模。 第二原理是面 向交通规划师和工程师的 一般来说 ，这两个原理所得到的流量是不 同的。人们只能期望实际交通流按照 Wardrop 第一原理的近似解来分 配，第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。7. 弹性需求用户均衡交通分配模型的求解方法有哪几种， 简述各种方 法的求解思路？8. 简述利用地区间模型进行交通方式划分的步骤 Step1：设定交通网 络。要设定各种交通方式的交通网络。 Step2：设定各交通方式的服 务水平。服务水平即是用户选择交通方式时考虑的时间（步行时间、 等车时间、换车时间） 、速度、票价、拥挤度、舒适性等选择标准。

18、 Step3：计算各方式的分担率。基于服务水平的分析结果进行计算， 常用的计算方法有分担率曲线法和函数法两种。 Step4：计算各交通 方式分担到的交通量。9. 集计分析与非集计分析的区别类别项目集计分析非集计分析调查单位各次出行各次出行分析单位交通小区个人或家庭因变量小区统计值（连个人的选择（离自变量续量）各小区的数据散量）各个人的数据预测方法回归分析等极大似然法适用范围水预测交通小区任意平 政策的体现交通小区代表值的个人变量值的变化交通现象的把握方 法变化出行频率出行的发生与出行分布吸引目的地选择交通方式划分交通方式选择路径分配路径选择10.交通规划的目的和意义 / 作用：目的是;通过预测

19、未来的交通需求，选择适当的交通方式来承担交通，并协调好各种运输方式之间的关 系，在可能的资金和资源条件下，对道路交通系统的布局、建设、运 营等方面整体上作出最佳安排， 以适应社会、政治和经济发展的需要。 意义 ：交通规划是进行交通设施建设的不可或缺的前期工作； 是解决 目前道路交通问题的根本措施；从人、车、路、环境以及综合交通着 手；是建立完善的综合运输系统的重要方式； 重视各种交通方式之间 的内在联系； 是获得运输最佳效益的有效途径； 使道路交通能适应社 会经济发展的需要，促进社会经济的发展；11. 交通与土地利用的关系： 交通与土地利用相互关系，相互影响， 相互促进， 从交通规划的角度说，

20、 不同的土地利用形态决定了交通发 生量，交通吸引量和交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。 从土地利用角度说。 发达的交通改变了城市结构和土地利用形态， 使 城市中心区的过密人口向城市周围疏散， 城市商业中心更加集中， 规 模加大，土地利用的功能划分更加清楚， 同时交通的规划和建设对土 地利用和城市发展具有向导作用， 交通设施沿线的土地开发利用异常 活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。12. 汉森模型的基本思想： 此模型的目的是预测城市地域内各交通小 区的住宅选址户数。 即此模型是以该分区至其他分区城市设施的可达 性和该分区所具有的能够作为住宅用地进行开发的土地面积为自变 量，

21、将城市地域内由新增人口产生的新需住宅向该地域的各交通小区 分配的模型。13. 发生与吸引交通量的影响因素有那些？ （ 1）土地利用（ 2）家庭规模和人员的构成（ 3）年龄，性别（ 4）汽 车保有率（ 5）自由时间（ 6）职业和工种（ 7）外出率（ 8）企业规模， 性质（ 9）家庭收入（ 10）其他14. 常见的分布交通量预测方法的种类及主要区别？ （1）增长率法（2） 构造模型法增长率法的应用前提是被预测地区要有完整的现状 OD表。但对于构 造模型法说，如果模型已经标定好了，就不需要现状的 OD表了。当 然一般来说模型参数的标定要用研究对象区域的实际数据， 也就是说 OD表还是需要的。但是在这

22、种情况下，即使没有完整的OD表也可以进行模型系数的标定。因此，同增长率法相比，构造模型法的应用范 围更广些。13. 增长率法进行分布交通量预测需具备的数据条件有哪些?要求有完整的基年 OD表；现状 OD分布为 0，将来的 OD分布也为 0；对于未 来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如新开发的区域）、交 通小区之间的出行时间变化较大的地区不适用； 经济结构变化大， 现 状与未来小区划分不一致时不适用14. 增长率法优缺点： 优点：（1） 模型构造简单，易于理解，思路明 确，计算简单（ 2）不需要小区间的出行时间（ 3）预测全部，全方式 OD矩阵，也可以获得各种交通目的的 OD交通量。（4）

23、对于分步均匀， 增长率变化不大的地区，这类模型比较合理。缺点： （ 1）必须有所有 小区的 OD交通量。（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不 适用：将来的交通小区分区发生变化时； 交通小区之间的行驶时间发 生变化时；土地利用发生较大变化时。 （ 3）交通小区之间的交通值较 小时，存在如下问题：若现状交通量为零，那么将来预测值也为零； 对于可靠性较低的 OD交通量，将来的预测误差将被扩大。 （4）将来 交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。15. 交通规划的层次划分是如何划分的？ 三个层次，一是从城市规划， 土地利用的角度，避免城市人口，城市功能过度集中，导致交通总需 求超过城市的交通容

24、量极限， 避免城市商务区等局部土地过大而超过 周边交通系统的承载能力，造成局部交通问题无法解决 二是从交通结构的角度， 采取各种有效措施优先发展公共交通， 形成 以公共交通为主题的综合交通系统， 合理利用城市有限的土地资源和 交通设施 三是从提高路网容量的角度， 采取科学化， 现代化的城市交通管理措 施，使道路交通网络构成更加合理， 使现有交通基础设施发挥最大的 作用。16. 城市土地利用的分类 ：10 大类、46 中类、73 小类。居住用地（R）、 公共设施用地（C）、工业用地（M）、仓储用地（W）、对外交通用地（T）、 道路广场用地（ S）、市政公用设施用地 （U）、绿地（G）、特殊用地（

25、D）、 水域和其它用地（ E）17. 什么是生成交通量？发生交通量？吸引交通量？ ：生成交通量 （ Trip Production ）是对象区域交通的总量。发生交通量与吸引交 通量是针对各个交通小区而言的。一个交通小区的发生交通量 （Trip Generation） 是从该交通小区出发的交通量。一个交通小区的吸引交通量 （Trip Attraction） 是到达该交通小区的交通量。18. 增长系数法的优缺点： 优点：结构简单，实用，不需要交通小 区之间的距离和时间可预测小时交通量或日交通量。 缺点：必须 有所有小区的 OD交通量规划区域发生大规模变换该法不适用小 区间交通量较小时预测精度低不能

26、全面反映实际情况。19. 重力模型的优缺点： （1）优点：直观上容易理解能考虑路网 的变化和土地利用对人们的出行产生的影响特定小区的OD交通量为零时也能预测能比较敏感的的反映交通小区之间行驶时间变化 的情况（ 2）缺点：模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出 行的影响， 但缺乏对人的出行行为分析， 跟实际情况存在一定的偏差 一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定制， 而重力模型将其 视为定值交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而 异，而重力模型使用了同一时间求内内交通量时的行驶时间难以给 出交通小区之间的距离小时， 有夸大预测的可能利用最小二乘法 标定的重力模型计算出的交通分布量

27、必须借助于其他方法进行收敛 计算。20. 地区间模型与出行末端模型优缺点的比较？ 出行末端模型方法很 简单，但是将来地区间的交通方式的服务水平改善时， 无法在方式分 担分析中考虑服务水平变化的影响。 由于这个模型无法考虑地区间交 通水平和交通方式间竞争关系等的影响， 所以目前使用较多的是地区 间模型。地区间模型在由交通设施建设而引起服务水平变化时最适 用，所以在进行包括铁路， 公共交通等大运量交通方式在内的大城市交通规划时，经常采用这个模型。21. 非集计模型的基本假设？ 当出行者面临选择时，他对某种选择的 偏好可以用被选择对象的吸引度或效用值来描述， 效用是被选择对象 属性和决策者的特征的函

28、数。22. 交通需求预测中的集计分析与非集计分析的区别？类别项目集计分析非集计分析调查单位各次出行各次出行分析单位交通小区个人（或家庭）因变量小区统计值（连续量）个人的选择（离散量）自变量各小区的数据各个人的数据预测方法回归分析等最大似然法适用范围水平预测交通小区任意政策的体现交通小区代表值的变化个人变量值的变化出行的发生与吸引出行频率交通现象的把握方法出行分布目的地选择交通方式划分交通方式选择径路分配径路选择22. 进行交通分配的前提条件是什么？： 已知 OD交通量、网络图和网 络中各路段的走形时间（或走形时间函数）23. Dijkstra 算法（标号法 ）思想： 1）首先从起点 O开始，给

29、每个节 点一个标号，分为 T标号和 P标号两类 ： T标号是临时标号，表示从 起点 O到该点的最短路权的上限； P 标号是固定标号，表示从起点 O 到该点的最短路权。 2）标号过程中， T 标点一直在改变， P标号不再 改变，凡是没有标上 P 标号的点，都标上 T标号 3）算法的每一步把 某一点的 T 标号该百年为 P标号，知道所有的 T 标号都该改变为 P标 号。即得到草始点 O到其他各点的最短路权，标号过程结束。24. 最短径路辨识的原理 （1）通过 Dijkstra 算法或矩阵迭代法得到 最短路权矩阵后， 还需要把每一个节点对之间具体的最短径路寻找出 来，将具体流分配上去，进而进行网络的

30、规划。（2）最短径路辨识采用追踪法：从每条最短径路的起点开始，根据 起点到各节点的最短路权搜索最短径路上的各个交通节点， 直至径路 终点。25. 平衡分配和非平衡分配的区别？ 平衡模型一般都可以归结为一个 维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。 理论上说， 这类模型结构 严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。但是，由于维数太大、约束 条件太多，这类模型的求解比较困难， 尽管人们提出了一些近似方法， 但计算仍很复杂，实际工程中很难应用。相比之下，非均衡模型具有 结构简单、概念明确、计算简便等优点，因此在实际工程中得到了广泛的应用。非均衡模型根据其分配手段可分为无迭代和有迭代 2 类， 就其分配形态

31、可分为单路径与多路径 2 类。方法有： 0-1 分配法（全有全无分配法） ，分配原理：每一 OD对对应 的 OD量全部分配在连接该 OD对的最短路线上， 其它道路上分配不到 交通量。 0-1 分配法的特点： 计算简单 ；是其它交通分配的 基础；出 行量 分布不均匀 ，全部集中在最短路上 ；未考虑路段上的容量限制， 有时分配到的路段 交通量大于道路的通行能力 ；有时某些路段上分配 到的交通量为 0，与实际情况不符 ；随着交通量的增加， 未考虑到行 程时间的改变 。分配步骤： 计算网络中每个出发地 O到目的地 D 的 最短路线； 将该 OD交通量全部分配最短路线上； 每分配完一对 OD后 进行流量

32、迭加， 直到最后一对 OD分配完毕。 增量分配法 是容量限制 最短路交通分配法的进一步推广， 又称为比例配流方法。 分配原则： 将原 OD矩阵分成 N 等份，对每一个小矩阵用最短路分配方法分配， 完成以后，根据阻抗函数重新计算各条边的阻抗（时间） ，然后再对 下一个小矩阵进行分配， 直到 N 个矩阵分配完毕。 增量分配法的特 点：当 N = 1 时为 01 分配；当 N 时，趋向均衡分配。该 方法简单， 精度可以根据 N 的大小来调节， 因而在实际中常被采用。 该方法仍然是近似算法，有时会将过多的流量分配到容量小的路段。 N 越大，配流结果越接近均衡解，但计算工作量相应增加。另外，非 常大的

33、N 值也不能完全保证配流结果一定满足用户均衡条件。 二次 加权平均分配法 ：分配思路：该方法是一种介于增量分配法和均衡 分配法之间的一种循环分配方法。 基本思路是不断调整已分配到各路 段上的交通流量而逐渐达到或接近均衡分配。 在每步循环中， 根据已 分配到各路段上的交通量进行一次 01 分配，得到一组各路段的附 加流量，然后用该循环中各路段的分配交通量和附加交通量进行加权 平均，得到下一循环中的分配交通量。 当连续两个循环中的分配交通 量十分接近时， 即可停止计算。 最后一个循环中得到的分配交通量即 是最终结果。26. User Equilibrium （用户平衡）的基本假设？ （1）假设出行

34、者都 力图选择阻抗最小的路径（ 2）假设出行者能随时掌握整个网络的状 态，即能精确计算每条路径上的阻抗从而做出完全正确的路径选择决 策。（3）假设出行者的计算能力和计算水平是相同的。 （4）UE 的定 义：当不存在出行者能单方面改变其出行路径并能降低其阻抗时， 达 到了 UE状态。27. UE 条件的模型化表示？28. 分析SO与UE模型之间的关系： 二者只有目标函数不同，约束条 件完全一致，故二者之间可以进行转化。 1)SO模型转化成 UE模型 来求解 ： 通过对走行时间函数的修正，可以利用 UE模型来求解 SO 模型。 只有当交通量较小时，道路上不存在拥挤时，系统最优和用 户均衡才有可能相

35、等；若道路上的交通量大时，二者不可能相等。 2) UE模型转化为 SO模型 ：显然，通过对走行时间函数进行不同的修 改可使 UE模型和 SO模型进行相互转换29. F-W算法思想：F-W算法是用线性规划逐步逼近非线性规划的方法 来求解 UE模型了。思路如下：从某一初始点出发。进行迭代，每步 迭代中，先找到一个最速下降的方向，然后再找到一个最优步长，在 最速下降方向上截取最优步长得到下一步迭代的起点。重复此过程， 直到找到最优解。此法的前提条件是模型的约束条件必须都是线性 的。30. Dail 算法的特点？ (1)认为道路利用者不是在出发点就决定选 择哪条径路，而是在出行过程过程中的每一个节点都

36、做一次关于下一 步选择哪条路段走向的目的地的选择。即真正选择的不是径路，而是路段( 2)道路利用者在一个节点出选 择路段时， 并不是以该节点为起点的每个路段都考虑， 只有兵选择有 效路段。Dial 算法进行多径路交通分配的过程： 步骤一；初始化。确定有效 路段和有效径路* 计算从起点 r 到所有节点的最小阻抗，记为 r(i).* 计算从所有节点到终点 s 的最小阻抗，记为 s（i） 步骤二；从起点 r 开始按照 r（i） 上 升的顺序，向前计算路段权重。步骤三；从终点 s 开始按照 s（j） 上 升的顺序，向后计算路段交通量。31. 交通分配模型中存在的问题有哪些？ （1）对交通流量的近似假定

37、 （2）利用者路线选择方法的假定（ 3）交通网络的局限性32. Logit 模型的 IIA 特性是指？导致出现主要特性的原因分析 所谓 IIA 特性是指任意两个选择枝的选择概率比与其他选择枝的状 态无关。 IIA 特性源于效用随机项之间相互独立的假定，属于 Logit 模型的弱点之一。33. 描述 SUE条件的含义？（1）路段感知阻抗不仅作为随机变量， 而且还要受到交通量的影响。 （ 2）出行者的路径选择行为仍然遵守 Wardrop 第一原理，只不过用 户选择的是自己估计阻抗最小的路径。 OD对 rs 之间的路径 k 被选择 的概率实际上就是该路径的阻抗被估计为最小的概率。（3）SUE条件：f

38、 krsqrs pkrs,k,r,s（ 4）SUE比 UE更具一般性，事实上， UE是 SUE的一种特殊情形。如 果路段感知阻抗的方差为零， SUE就变成 UE了。34. 使用增长率法进行发生吸引量预测的优势？ 增长率法最大的优点 是可以处理用原单位法和函数方法都很难解决的问题。 这是因为当进 行区域的发生， 吸引交通量预测时， 研究对象地区外的预测也是必要 的，这时，对于对象地区，可以知道各个区域的总交通量，而对于对 象地区外的区域， 通常只需要处理此区域与对象地区之间的交通。 这 样的问题用原单位法或函数法是很难解决的，所以通常都用增长率 法。增长率法的特点： 模型构造简单、易于理解、思路

39、明确、计算简 便；不需要小区间的出行时间；预测全部、全方式 OD矩阵，也可以 获得各种交通目的的 OD交通量；对于分布均匀、增长率变化不大的 地区，这类模型比较合理。 要求有完整的基年 OD表；现状 OD分布为 0，将来的 OD分布也为 0；对于未来出行分布与现状出行分布变化较 大的地区（如新开发的区域） 、交通小区之间的出行时间变化较大的 地区不适用；经济结构变化大，现状与未来小区划分不一致时不适用。35. 聚类分析的优缺点？ 优点：直观、容易了解资料的有效利用 容易检验与更新可以适用于各种研究范围。 缺点：每一横向分 类小格中，住户彼此之间的差异性被忽略因各小格样本数的不同， 得到的出行率

40、用于预测时， 会失去其一致的精确性同一类变量类别 等级的确定是凭个人主观， 失之客观当本方法用于预测时， 每一小 格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。36. 重力模型法的特点： 可以将土地利用对交通发生与吸引的影响考 虑进去；对由于交通设施建设导致的小区间出行时间的变化敏感； 模 型构造简单，对任何地区都适用；即使没有完整的基年 OD表同样可 以进行 OD分布预测；物理定理刻画的现象与社会经济活动有相似性， 但不完全立足于人的行为分析； 当小区间行驶时间较小时， 分布量将 偏大，因此宜在以交通小区为单位的集合水平上进行标定预测， 并且交通小区的面积不宜划得过小； 交通阻抗趋近于零时， 交通分布

41、量会 趋于无穷大， 这在模型结构上是不合理的； 人们的出行距离分布在全区域一般并非为定值， 而重力模型将其视为定值； 交通小区之间的行 驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；为了满足边际约束，需要用增长率法进行迭代计算37. 无约束重力模型如何标定及使用，存在哪些缺陷？ t k Gi Aj t ij k R模型公式：Rij； k 、 、模型标定：在已知现状 tij、Gi 、 为待定参数。Aj、Rij 的情况下，可用最小二乘法求得。ln t ij ln kln Giln Ajln Rijy b0 b1x1 b2x2 b3x3( y lntijx1 ln G ix2 ln

42、Ajx3 ln Rij、)(b0 ln k、b1 、b2 、b3 ( ) 、用多元线性回归可计算出参数) 使用：求出 k、 、 、 后，如果假定它们不随时间和地点变化的话， 则该模型可在任何时间和地点使用，将未来得 Gi、 Aj、 Rij代入公式 即可。对用基本重力模型求得的 tij ，分别求发生量和吸引量，其结果一般不 能和给定的 Gi 、 A j一致，需要用增长率法进行迭代平衡计算。 根据众多经验，系数 、 一般在 0.5 1 之间取值。一般地，可以 这样来设定参数 和 的取值： ；1；0.5 。缺陷：对角线上元素的分布阻抗(区内交通)极难确定，取得小会导致分布量偏大，因此一般采不用重力模

43、型， 而用其它方法确定分布量。 分布阻抗不仅仅是 Rij的简单因素和表现形式，要考虑关于 Rij 更复杂、 更一般的函数关系 f(Rij ) 。(城市交通中多用时间阻抗、 公路交通中多 用距离阻抗) 不能忽视小区间所固有的诸如社会经济或历史的联系等因素的影响。 不能在模型构造上保证由重力模型预测的分布量 tij 在求和之后能满 足边际约束条件。38. 写出双约束重力模型的数学表达式，并简述其参数标定方法和使 用步骤。模型形式：1tij pi q jGi A j f (Rij ) (1)pi j qj Aj f (Rij ) (2)q j i pi Gi f (Rij ) (3) 模型参数的标定

44、(确定参数 的取值)： 模型参数的标定方法与 Voorhees 重力模型类似，也采用试算法，假定 f(Rij) Rij ；给 赋一 初值；令所有的 qj 1( j ) ，用(2) 式计算 pi ；将求出的 pi代入(3) 式计 算q j ，再将求得的 qj代入(2) 式计算 pi ，如此反复，直到N 1 N N1 N pipi 、qj qj ；将求得的 pi和qj代入(1) 式计算tij ；余下的标定步骤与 Voorhees 重力模型标定方法一致。使用步骤 ： 标定模型，确定参数 的取值，并假定其取值到未来不 发生变化 ；将预测的未来阻抗、发生量、吸引量代入 (1)(2)(3) 式； 令所有的

45、 qj 1( j)，用(2) 式计算 pi ；将求出的 pi代入(3)式计算 qj，N 1 N再将求得的 qj 代入(2) 式计算 pi ，如此反复，直到 pipi 、N 1 Nqjqj ；将pi和qj代入(1)式计算tij ，此时的 tij即为所求39. 交通小区划分原则 ：同质性：小区内土地使用（工业区 / 居民区/ 商业区/ 学校区）、经济、社会等特性尽量相一致； 尽量以铁路、河 川等天然、人工屏障作为分区界限； 尽量不打破行政区的划分，以 便能利用行政区政府现成的统计资料； 小区的划分还应与路网相协 调一致，仅可能地使小区的形心位于路网节点上； 分区数量适当， 以 100500 个小区

46、最为适宜； 小区的规模大小应适宜，小区人口适 当，约 1000020000人，小区面积靠市中心的小些、靠市郊的大些； 小区内部的出行应尽量少； 所划分的小区不应重迭； 各小区发生和 吸引的出行最好大致接近。40. 交通生成预测时，要满足什么样的约束条件，如果不满足时，可 以采用哪些方法进行调整： 要求各小区的发生交通量之和与吸引交通 量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成 交通量。调整方法为 ：总量控制法、调整系数法。41. 影响交通方式选择的最主要的因素 ：1） 出行主体（出行者）的 特性： 职业、年龄、性别；是否拥有或是否可以利用小汽车；是否 拥有驾驶执照 ；家庭结构

47、； 收入 ；其他方面的因素； 2） 交通特性 ： 出行目的；运行时间和出行距离；费用；舒适性；安全性；准时性； 换乘次数和候车时间； 3）地区特性 4）出行时间特性。42. 交通网络表示的方法： 关联矩阵法、邻接矩阵法、权矩阵法、边 编目录法和邻接目录表法 5 种。关联矩阵表示的是节点和边之间的关 联情况。关联矩阵的每一列仅有两个元素为 1，其余元素全部为 0。 因此，利用此种方法来存储网络信息，效率不高，浪费的计算机内存空间大。邻接矩阵是一个方阵， 其元素表示的是网络中节点与节点之 间的一般邻接关系。 有效元素（非零元素）的比例在提高，但矩阵中绝大部分的元素仍为 0，是个稀疏矩阵，存储时要浪

48、费大量的计算机内存空间。43. 最短径路辨识的原理： 最短路径的获得采用搜索法，即从每条最 短路线的起点开始， 根据起点至各节点的最短路权搜索最短路径上的 各交通节点，直至路径终点。44. Braess 诡异现象分析： 在拥挤的道路网络中增加一条新的路段或 对某些路段进行投资改造， 增加其能力后不但不能达到改善交通状况 的本意，反而会导致整个交通网络中拥挤程度的加剧， 或使每个出行 者的出行阻抗增加。这称之为 Braess 诡异现象。 Braess 诡异现象 指出：增加网络中路段的数量反而使网络的总阻抗增加， 而不是预料 中的减少。45. 交通方式划分的建模思路： 在假设历史的变化情况将来继续

49、延续下去的前提下， 研究交通需求 的变化；从城市规划的角度， 为了实现所期望的交通方式划分， 如何改扩建 各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种管理规则等。46. 交通规划工作结构图确定目标组织工作交通调查 社会活动模型（人口、 用地、经济等） 生成量预测（产生量预 测、吸引量预测） 分析预测 分布预测交通规划方式划分方案设计网络设计 网络设计（以交通分配为基础） 枢纽设计网络技术评价方案评价 经济效益评价社会环境评价反馈修改1. 交通规划的主要目的是什么？1）交通规划是建立完善的综合运输系统的重要保障。2）交通规划是解决目前道路交通问题的根本措施。3）交通规划是获得最佳交通运输效益的有

50、效途径。4）交通管理规划是实现城市交通科学化，现代管理化，充 分利用现有道路交通设施的重要环节。2. 简述交通规划的意义与作用？同上3. 交通规划的层次划分是如何划分的三个层次，一是从城市规划，土地利用的角度，避免城市人口，城市功能过度集中，导致交通总需求超过城市的交通容量极限，避免城市商务区等局部土地过大而超过周边交通系统的承载能力，造成局部交通问题无法解决二是从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主题的综合交通系统，合理利用 城市有限的土地资源和交通设施三是从提高路网容量的角度，采取科学化，现代化的城市交通管理措施，使道路交通网络构成更加合理，使现有交 通基础

51、设施发挥最大的作用。4. 交通规划的主要内容包扩哪几部分交通生成、交通分布、交通方式划分、交通分配5. 交通调查的目的，作用目的 （1） 准确分析规划区域交通现状（2）为交通规划提供全面，系统而又真实可靠的实际参考 资料和基础数据（3）对交通规划涉及的经济，运输，交通量等做出准确可 靠的预测。（4）制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交 通规划方案，规划工作指导交通建设与发展 作用：（1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础（2）为交通需求预测模型提供基础数据。（3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据。6. 交通调查的原则（ 1）实事求是，防止主观臆断。（ 2）全面 系统性

52、能反映交通规划研究对象全面和普遍规律所需要的资料（3）重点和一般结合，应分清主次。相关的政策和7. 交通调查的内容主要包括哪些方面？ 交通运输，社会经济及土地利用基础资料， 法规，建设资金，交通规划影响。8. 交通需求调查中 OD调查的种类有哪几种？（1）居民 OD调查（2）车辆 OD调查（3）货流 OD调查9. 通常进行 OD调查的方法有哪些？（1）路边询问法（2）表格调查法（ 3） 家庭暗访法（4）明信片调查法（5）车辆牌照法10. 交通量调查主要方法有哪些？（1）人工观测法（ 2） 试验车一动调查法（3）车辆感应器测定法（4）仪器自动计测法（5）摄影法11. 简述浮动车法进行交通量调查的

53、主要原理浮动车法可以同时获取某一路段的交通量，行驶时间和行驶速度，是一种较好的今天综合调查方法。调查时需要有一辆测试车，在调查路线上往返行驶。调查人员需一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车通向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人 报告和记录行驶时间及停车时间。测定方向上的交通量（其 中。abc均为下标）tc ）式中 qc 为路段待测方向上的交通量， 辆/min ；Xa 为测试车逆测定方向行驶时， 朝测试车对向行驶 的车数， Yc 为测试车在待定方向上行驶时， 超越测试车的车 辆数减去被测试车超越的车辆数； ta 为测试车与待测车流方 向方向行驶时的行驶时

54、间， min；tc 为测试车顺待测车流方 向行驶时的行驶时间， min。12 常用的区间车速调查方法种类及优缺点？（1）汽车牌照号码登记法。优点：取样速度快，室外工作时间 短，能较准确地测得不同时段的平均行程速度及各种车辆 类型的平均行程速度，通过断面的单向交通量及车头时 距，有利于交通工程中的微观分析。缺点：所测得的只是 起终点之间的行程时间， 无法知道车辆在行驶过程中的延 误及交通阻滞情况， 此法现场观测的劳动强度大， 对于交 通繁忙的路段在一般体力下情况下，通常只能连续观测 2h 左右。（2）试验车跟车测速法。优点：方法简单，能测到全程及各路段的行程时间， 行驶时间，延误时间，沿途交通状

55、况及交 近阻塞原因等，所需观测人员少，劳动强度小。缺点：测 量次数不可能多，相对于某一路段只能得到 2 次，之多 3 次测量数据， 所测车速可以作为宏观控制， 但难于用做微 观分析。（3）五轮仪测速法。优点自动化程度高，测速精准，能直接将 结果打印输出， 无须记录。缺点：五轮仪和速度分析仪属 于精密仪器，成本高，易损坏，在使用前或使用后必须经 过严格检查，赢注意随时保养。（4）光感测速仪测速。优点测速方便，能方便安装在各种类型 的车辆上，测速精度高， 可连续测得各点的瞬时车速和全 程平均车速，并直接打印出结果。缺点：这种仪器对测速 时使用和平时保养的要求平均较高。（5）浮动车测速法。优点：用较

56、少的人力在较长路段上同时观 测行程车速和流量，工作量少，适用于路线上五交叉口， 道路两侧很少有车辆插入，车流均匀稳定的情况。缺点： 测量精度较低，不宜用于城市中交叉口间距或全线道路交 通条件不一致的情况。13. 出入量法进行交通密度调查的原理？出入量法是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间的方法。14. 交通与土地利用的关系？交通与土地利用相互关系，相互影响，相互促进，从交通规划的 角度说，不同的土地利用形态决定了交通发生量， 交通吸引量和交通 分布形态，在一定程度上决定了交通结构。从土地利用角度说。发达 的交通改变了城市结构和土地利用形态， 使城市中心区的过密人口向 城

57、市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的功能 划分更加清楚，同时交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有向 导作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃， 各种社会基础设施 大都集中在地铁和干道周围。15. 用图形表示交通对商业区位的影响 （教材 56 57 页）16. 汉森模型的基本思想此模型的目的是预测城市地域内各交通小区的住宅选址户数。 即此 模型是以该分区至其他分区城市设施的可达性和该分区所具有的能 够作为住宅用地进行开发的土地面积为自变量， 将城市地域内由新增 人口产生的新需住宅向该地域的各交通小区分配的模型。17. 劳瑞模型的含义（方法）该模型是假定研究对象地域内与外界不存在人员流动的封闭的城 市地