仓至仓条款涵义解析

1、仓至仓条款涵义解析兼谈 FOB 、CFR 、CIF 条件下风险转移前卖方如何处理保险事宜仓至仓条款是海洋货运保险单背面保险条款内的保险专用术语。它是保险人负责保险 责任起讫的条款， 既不是承运人负责运输责任起讫的条款， 也不是发货人负责交货起讫的条 款。目前常见的两大类仓至仓条款都在保险条款内列明， 如：中国人民保险公司海洋运输货 物保险条款 1/1/81( PICC OCEAN MARINE CARGO CLAUSES)简称 CIC 条款。 英国伦敦保险业协会货物险条款、 协会货物险(A)条款1/1/82 V INSTITUTE CARGO CLAUSES(A) ，简称 ICC(A)。海运进

2、出口货物运输险的保险责任起讫，不是象财产、人身等保险险种规定从什么时 候开始到什么时候终止， 它是从货物 “运离 ”保险单上列明的装货港发货人仓库开始， 直到 “送 交”保险单上列明的目的港收货人仓库时终止，中间包括：多次的转运、海轮与港口间的驳 船运输责任、 港口与仓库间的陆上运输责任、 存放在港口码头库场待运期间的责任。 上述 “运 离”是指货物一经离开发货人仓库，保险责任即开始，如货物装运车运离发货人仓库后发生 翻车、落水、或失火等货损货差，在保险险别的责任范围内，保险公司就应负责，上述“送交”是指货物一经送入收货人库场，这里要明确的是以保险单内载明的最终港口或目的地的 收货人库场而言，

3、 保险责任即告终止， 在收货人库场内发生的货损货差， 保险公司是不予负 责赔偿的。仓至仓条款( Warehouse to warehouse )海上货物运输保险合同中，规定保险责任起 止期的条款一般为： 保险期间自货物从保险单载明的起运港 (地) 发货人的仓库或储存处开 始运输时生效， 到货物运达保险单载明目的港 (地)收发人的最后仓库或被保险人用作分配、 分派或非正常运输的其他储存处所为止； 如未抵达上述仓库或储存处所， 则以被保险货物在 最后目的港(地)卸离海轮满 60 日为止；在货物未经运抵收货人仓库或储存处所并在卸离 海轮 60 天内， 需转运到非保险单载明的目的地时， 以该项货物开始

4、转运时终止。也即 “仓至仓”条款，它所指的运输包括海上、陆上、内河和驳船运输的整个运输过程。 仓至仓条款 是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性和普遍性的 特点。所谓充分性， 是指货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的各个 环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无一漏洞。所谓严密性，是指条款将一切可能发生的情况都一一作了规定，使保险合同双方当事 人有章可依，无疏漏之处。如：除了将空间的仓至仓 复以时间概念即 60 天予以限定之外，还对以下几种情况作了规范：1. 若货物运抵被保险人用做分配分派的处所，或在非正常运输的情况下运抵其它储存 处所，保险责任也告终止。2. 若

5、货物在卸离海轮后 60 天内被运往非保险单载明的目的地，当开始转运时保险保 险责任也告终止。3. 若发生被保险人无法控制的延迟、绕航、被迫卸货、重装、转载或承运人终止运输 契约等航程变更的情况， 使保险货物运到非保险单所载明的目的地时， 在被保险人及时通知 保险人并在必要时加缴保险费的条件下，保险责任的有效性又有两种情况：第一种情况，若货物在当地出售，则保险责任至交货时为止，但无论如何均以全部卸 离海轮后 60 天内为止。第二种情况，货物在 60 天内继续运往原保险单所载目的地，保险责任仍按前述期限 终止。所谓普遍性，一是指 仓至仓条款 对每一张海上运输货物保险单都毫无例外地加以限 定和规范；

6、二是指目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了仓至仓条款 ，它早已成为国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款； 三是指国 际贸易中其它运输方式， 如航空、集装箱、火车等所涉及到的运输货物保险，也大都效仿了 海上运输货物的 仓至仓条款 的原则来限定各自保险责任期间。值得注意的是， 仓至仓条款 具备如此性质，往往使一般人产生误解，认为只要采用 了此条款， 无论在任何阶段发生的保险风险， 其损失都可由保险公司赔偿。 这种认识的局限 性往往导致进出口企业的经济损失，使得运输货物在某阶段的损失得不到保险公司的赔偿。 究其原因，主要是人们忽视了因贸易风险的转移引起的保险利益

7、的变化。 其中的主要问题是： 首先， 进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：第一，所发生的风 险是在保险责任范围之内。 第二， 所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。第三，在保险标的遭受风险时， 索赔人对其具备保险利益， 即货物损失与索赔人之间存在利害 关系。第四，依照 仓至仓条款 ，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。这四个 条件须同时具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限 来划分的。 即货物装船前的风险由卖方承担， 装船后的风险由买方承担， 所以货物在装船前 对卖方具有的

8、保险利益， 装船之后转移到对买方具有保险利益。 如前所述， 不具备保险利益 则得不到保险赔偿，因此，尽管 仓至仓条款 涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索 赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。再者， 依照国际贸易习惯， 不同的贸易价格条件， 买卖双方所承担的权利义务也不同。 仅就办理保险而言， CIF 和 CFR 价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办 理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用 仓至仓条 款，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。另外，根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订

9、立销售合同的方法将 进口货转卖并由直接用户到港口提货。 若该购销合同规定为舱底或港口交货， 如处理不当就 会使得因货物所有权的及早转移， 本来可以依照 仓至仓条款 一直使保险责任延续至内地仓 库的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。那么， 进出口企业应如何巧妙利用 仓至仓条款 才能做到既节省费用又使自己的利益得到充 分保障呢？第一， 在出口公司投保海洋运输货物保险时， 应将自己作为被保险人， 然后将保险单背书转 让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用仓至仓条款 的承保范围，在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。第二，进出口公司在办理运输货物保

10、险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上 运输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。 对此， 保险人一般都可按 客户需求承保， 而且保险价格也会得到优惠。 这样， 可避免对海运过程的两端延伸到内地阶 段另外购买保险， 费用可节省一半至三分之二。 应当特别注意的是， 保险单中从内地到港口， 又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚准确，以免产生漏保或责任收纷。第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应 按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外， 进口公司除了应按前述将内地段的 运输与远洋运输一并投保货物保险外， 进口公司还应注意将提单和保险

11、单及时转让给国内直 接用户或贸易公司，使得在 仓至仓 范围内应享受的保险保障得以继续。第四，进出口公司应注意 仓至仓条款 的时间界限，尽量在条款规定的时间范围内完 成运输任务，如货物在港口停留时间不能超过 60 天。另外，在中途要对货物出售或分配分 派，货物抵达出售或分派地点之后，则超出了仓至仓条款 的范围，须另行购买保险。三种条件下 “仓至仓 ”条款的风险控制区别：三种条件下 “仓至仓 ”某外贸公司分别以 FOB 、 CFR 、CIF 价格签订三笔出口合同。有关保险均投保 “仓至 仓”条款的一切险。货物向起运地仓库运往装运港途中均遭受承保范围内的损失。凭保险单 向保险公司索赔，但结果只有 C

12、IF 合同项下的货物索赔才未被保险公司拒绝。其原因就在 于 FOB 和 CFR 合同下的索赔条件不够，其中主要源于可保利益。FOB 、CFR 条件下，卖方在货物发生意外时，对该保险标的享有可保利益，但不是保 险单的被保险人 （买方） 或合法的受让人， 因而与保险公司之间不存在合法有效的合同关系， 因此卖方没有索赔权。缘何买方索赔也遭拒绝呢？因为是买方虽然是保险单的被保险人或持有人，与保险公 司存在合法有效的合同关系， 但他当时对该单还尚未取得所有权， 故对货物装船前发生的风 险损失不负任何责任。 因此，他对装船前的标的不具有可保利益， 所以同样不具备索赔条件。CIF 条件下，由卖方投保，与保险

13、公司间存在合法有效的合同关系。而且，装船前的 风险由卖方承担，具有可保利益，所以保险公司才给予赔偿。可见，在不同的贸易术语下，并不是说只要货损发生在 “仓至仓 ”条款所涵盖的运输途 中，且为承保责任范围内的风险所造成的，保险公司就会赔偿。关键是要看损失发生时，被 保险人是否对货物具有可保利益。人们对 “仓至仓 ”理解上的错误关键就在于此。与保险公司之间不存在合法有效的合同 关系就无权行使索赔权， 这一点大家都很明白。 而我们判断某一时刻谁对货物享有可保利益 时，标准就是在该阶段谁承担货物的风险。这也是依可保利益的含义而做的。比如，在 FOB 、 CFR 条件下。海运货物保险由买方办理，买卖双方

14、风险、责任划分 均以装运港船舷为界。虽然根据 “仓至仓 ”条款，货损发生在其涵盖的运输途中，但是，买方 对此段的货损不负责，对货物不具可保利益，就不能要求索赔。由此可见， 在 FOB 和 CFR 条件下， 保险责任起讫实际上是 “船”至“仓”。因为虽由买方 投保，但依照风险划分界限，买方一般不会办理货物装船前的保险。只有在 CIF 价格术语 下，保险责任起讫才是真正的 “仓 ”至“仓”。因为，此时保险由卖方办理，自货物运离起运地 仓库到越过船舷为止，货损是由卖方承担的（拥有可保利益） ；卖方在货物装船后交单结汇 时，将这种可保利益通过对提单和保险单的背书转让给银行， 买方付款赎单后， 可保利益

15、也 随即转让到其手中。这样看来，从起运港发货人仓库开始一直抵达目的港收货人仓库为止， 整个过程中如果发生保险责任范围内的风险，被保险人都能从保险公司获得赔偿。建议：三种条件下 “仓至仓 ”的风险防范在 FOB 、 CFR 条件下，卖方怎样解决装船前的风险呢？由于是买方投保，如果由于 某些原因货物遭拒收或拒付，卖方又该怎么办呢？在 CIF 条件下，卖方投保是否完全是为 了买方利益，该怎样选择投保的险种呢？货物装船前，在 FOB 、CFR 条件下，因是买方投保，卖方无法持有保险单；又由于 买方投保时不具备可保利益， 即没有货物所有权， 因此无法将保单转让给卖方， 所以卖方也 无法成为保单收让人。所以，卖方无法向保险公司索赔。为此，在这种情况下，卖方一定要 自行投保从仓库至装运港这一距离的 “路运险 ”，来规避可能发生的风险。 FOB 和 CFR 条件 下，由买方办理保险，货物装上船后，风险责任也一并转移给买方。但如果由于某些原因，包括买方无力支付货款、不可抗力或货物与样品不符等等，导 致货物拒收或拒付， 此时卖方若采用出口转内销的种种方案的话， 或在运输途中受损， 本已 转移的风险现在却又转回来了。 像这样由于买方意外据收货物而产生的卖方对货物的利害关 系，海上叫做 “或有利益 ”。海上保险业对此开办了一种卖方或有利益保险。主要就是针对采用 F