德国高速铁路技术(1)tie31

1、第三篇 德国高速铁路技术 德国高速铁路发展概述. 德国发展高速铁路的背景及概况 德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达年，年月两德统一，现有面积.万，人口万；目前共有铁路营业里程，其中电气化铁路多。自从年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为的铁路在德国建成以来，德国铁路已有多年历史。年铁路鼎盛时期，线路里程曾达。早在年德国柏林到科隆间开行了快车，旅行速度达./，年一种新型长途列车，名谓“”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达/。年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德措森间创造了./的世界记录。年柏林汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃

2、动车组最高速度达到了/。年月日德国又创造了用建设系列型流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度./的新世界记录。 在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（）与原民主德国铁路（）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了T城间快速列车（/）。世纪年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达/，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。在年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行/快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。 世纪年代，随

3、着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从年到年，国家财政投资公路的建设费用高达亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威维尔茨堡、曼海姆斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，年铁路财政赤字达亿马克，年赤字已高达亿马克。 图表示了原联邦德国从年年中，公路，特别是高速公路发展迅速，而铁路不仅没有发展反而有所减少。在这年中，公路线延长了.万，增加了，全部公路长

4、度已达.万。高速公路在40年中增加了，全长已达，仅在年年中就建设了高速公路。而铁路线在年中却减少了，缩短至万。到目前为止，包括已投入运营的汉诺威维尔茨堡、曼海姆斯图加特、汉诺威柏林3条新建高速铁路在内，多年时间内仅建成新线。原民主德国从年到年近3年中几乎不修铁路新线,铁路干线仅增加。 年原联邦德国铁路的货运量占原联邦德国全部货运量的，客运量占全部客运量的，可是到年，原联邦德国铁路的货运量已跌到仅占，更可怕的是客运量暴跌至仅占。铁路已到了岌岌可危、难以维持的境地。 与公路运输比较，铁路运输有很多优点，如受气候影响小，安全舒适，节省能源，节约用地，并有利于环境保护等等。原联邦德国铁路人士认为，导致

5、铁路运量大幅度下降的主要原因是速度问题。因为在“时间就是金钱”的社会中，只有高速度才能吸引更多的旅客。年日本东海道新干线投入运营，其实际业绩也说明了速度的重要。原联邦德国铁路人士一再向政府呼吁，要求政府立即下决心修建高速铁路干线，但受到国内一些政治力量的反对。同时，原联邦德国工业界已开始研究高速磁悬浮技术，在技术方案的决定过程中，建设高速铁路的决策也迟迟不能确定。 ，。，图 年原联邦德国公路与铁路发展的比较法国的政治家比欧洲其他国家更早认识到高速铁路的重要性，他们在世纪年代就已决定大力建设一个高速铁路系统。在这样的环境中，德国联邦铁路不得不在年代决定一方面采用如增开列车、增加密度、办理联运、票

6、价优惠等等措施，另一方面逐步将修建高速铁路新线和改造旧线相结合，增加繁忙干线的运能，以期将来形成一个高速铁路网，恢复原联邦铁路以往的魅力。于是，原联邦铁路分别在年和年开始动工修建汉诺威维尔茨堡（）、曼海姆斯图加特（）这两条高速新线，同时改造多条既有干线，但工程进展缓慢。 直到20世纪年代中期，原联邦德国政府才认识到以往交通政策的失误，同时由于欧洲共同体统一市场的形成，欧洲国家之间的联系正越来越密切，为了适应这一国际形势，建立一个欧洲高速铁路网络已势在必行。为此，原联邦政府将发展铁路交通，尤其是高速铁路提到议事日程上，并于年制订了原联邦运输道路规划（），在规划中决定，今后年中将拨出比以前显著增加

7、的专款给原联邦铁路，其中大部分用于修建高速新线和改造旧线，目标是运行/高速客车和/货车，并于20世纪末使高速运营的线路达到，形成一个高速（快速）铁路网。 高速问题的解决方案是建立系统，这是一个从列车、接触网、牵引供电、安全系统、线路（曲线、隧道、桥梁）、道床直到检测系统各个环节都相互关联和匹配的整体工程。 是一项由原联邦德国工业界与铁路合作研制的成果。以不污染环境、快捷迅速为其突出优点。它以/的速度将两方面的优点理想地结合在一起。根据交通专家的估计，如果汽车的平均速度为/的话，那么在汉诺威维尔茨堡新建线路上达到了/的平均速度，小轿车的优越性表现为在短距离内有较大的机动能力，而在迅速完成远距离运

8、输方面则优于小轿车。两种交通方式的合理分工就会带来总体经济效益的提高。 在系统设计中，原联邦铁路（）提出的目标是依靠提高铁路在中长途旅客运输方面的竞争能力，来增强市场应变能力，使铁路在商业市场中所占有的份额进一步扩大。 原联邦铁路考虑到乘坐的旅客都需要经过一次或几次换车才能到达目的地，为了使旅客在旅行中换乘方便，采取了如下措施： （）汽车停车场和铁路联营，便于旅行开始前停放汽车； （）铁路和公路联营，便于在旅行终点提供汽车服务，包括预定出租汽车； （）铁路和空运联营，将行李直接从车站送到机场； （）车站内功能齐全，乘坐列车只要行走“最短距离”，有方便的自动扶梯、行李传送带等，并有一目了然的旅客

9、向导系统； （）建立方便的旅游服务中心，包括问询、售票、座位预订，旅馆预订及其他服务； （）列车上保持舒适的旅行环境，包括列车乘务员高质量的服务； （）提高列车的正点率、安全性和足够的行车密度，通过市场分析，在年号线和号线正式运行时，行车间隔已达； （）增加直达列车，增加在中转站或终点站同时到达列车的数量，使乘客在同一站台上很方便地换车。 由于上述措施的配合采用，使德国高速系统从年投入运营后取得了很好的效果，从航空、公路等运输系统吸引了一大批客流，高速铁路客运量快速上升。 国际铁路联盟U早在年进行的一项关于实施欧洲高速客运系统的时机与可行性问题的研究报告指出：在铁路的最高速度、与市内公共交通及

10、私人交通工具同时联运、换乘车站短暂的候车时间、安全舒适以及可预计性等方面，其市场潜力在欧洲铁路经营中远远没有被充分挖掘；/以内的最高速度完全可以实现；列车平均可以提供的座位数量不应少于个。作为基本结论，研究报告认为/是欧洲高速铁路网的最佳速度。 德国是一个有着许多大城市、交通枢纽点以及过境点的国家，需要许多停车点，才不至于漏掉乘客。在这种前提条件下，超过/的最高速度不会嬴得有意义的时间。 对于德国居民密集地区和路网结构来说，和电动车组（将在后面的章节中介绍这些机车车辆）的行车速度以/较为经济适宜。作为欧洲高速铁路网的长远目标，争取速度达到/或更快。为达到此目标，科隆法兰克福新线要求电动车组的设

11、计速度达到/。 作为高速铁路（）系统，如今/的运行速度在技术上已经不是不可逾越的了。但人们从经济上权衡的速度目标值为：在客货两用的高速线路上，最高速度应为/；在客运专线上，应为/，甚至为/。. 德国高速铁路发展历史沿革 . 加速既有线路的改造 波恩政府年批准了原西德联邦交通计划，即年的十年计划，简称。其中明确了加强铁路网建设的目标。当时波恩政府对铁路投资预算共亿马克，用于新高速铁路建设（）和旧线改造（）。用于铁路的投资额占整个交通建设投资总额的.，长途公路投资有所下降，但仍居首位，占整个交通建设总投资.。 “速度比飞机慢一半，比汽车快一倍”，这是德国原联邦铁路城市间快速列车的奋斗目标。年原西德

12、个主要居民点之间的列车平均速度仅/，只有以上路线达到/或/，计划在完成后，全国线路的速度将普遍提高。 和有3个内容。第一个内容是完成上一个十年计划的遗留工程，将耗资.亿马克，包括铺通世纪年代早已开始动工的曼海姆斯图加特、汉诺威维尔茨堡两条高速新线（已于年全部完成），占用.亿马克，另外继续改造法兰克福曼海姆、多特蒙德不伦瑞克堡、汉诺威汉堡、蒙斯特汉堡、奥格斯堡维尔茨堡、吉森费里特拜尔克等条既有线路。第二个内容是对新高速铁路的选线及既有线改造进行优选。其中最高优选项目是科隆莱茵/美茵高速新线，当时预计投资.亿马克，它是一条客运专线。既有线改造项目有：卡尔斯鲁厄巴塞尔线（.亿马克）、多特蒙德卡塞尔线

13、（.亿马克）、斯图加特慕尼黑线（.亿马克）、富尔达法兰克福线（.亿马克）、明斯特科隆线（.亿马克）等等。第三个内容是对希望在20世纪末动工的高速铁路工程进行设计，制定方案。但年时还没有一条新线具备详细的计划。 德国交通部一直坚持执行计划，年交通部根据计划又制订了“原联邦运输道路计划和原联邦铁路网发展法”，又称计划，进一步强调了原发展规划的重要性。年交通部根据规划及发展法又制订了“路网”规划，规划中将德国铁路分为个等级，第一等级是“重点网”，其联结各重要城市与居民点，共，其中高速及快速行车里程应达到，其他为城市间慢速及市郊运输；第二等级为混合运输的主干网，共；第三等级为区域网，共，在高速快速路网

14、中主要修建高速新线及改造快速既有线，规划中未曾考虑修建高速磁悬浮铁路。. 新建高速干线 由于年月，原东、西德统一，东欧市场经济诞生，德国统一市场建立，使东西方向的车流迅速增大。因此迫切需要在东西铁路大通道上进行投资以完成两德统一后激发出来的更大的客货运量。 由于东西方向车流必须交叉穿过早已建成的繁忙的南北方向干线，因而统一的德国政府在年重新制订了新的交通发展规划，这个规划是依据种需要制订的：（）改进东西部之间的联络状态、实现国内一体化；（）扩建国内高速铁路网，并随着欧洲共同体国家之间的国界开通，货物、资本、服务和劳动力的自由流动，将德国高速铁路网与欧洲高速走廊规划融为一体；（）为承担长距离国际

15、货运，建立大运量快速通道，并保证“及时”交货的需求。 根据新的交通发展规划，改造及新建服务于柏林的全部铁路线，使柏林真正成为欧洲主要运输枢纽，适应其运输业务猛增的要求，已成为德国铁路首要的任务。 （）新建汉诺威柏林高速干线 年月日，前东德政府与西德政府曾签订协议，决定将这条仍为单线、质量较差的线路改造成高质量的干线。两德统一后，柏林的政治、经济地位日益重要，德国首都也决定迁往柏林，柏林将成为欧洲的交通枢纽中心，修建这条高速干线意义更为重大。 汉诺威柏林线路全长，其基本技术参数是根据高速列车在该区段运行的时间来进行选线设计的。其中有路段是按/速度要求铺设的新线，其他区段为既有线改造，速度可达/。

16、该项工程年预算投资亿马克。年月在施滕达尔附近的易北河桥上举行了开工典礼。 这条新建线路原拟通过雷森堡附近的一个鸟类保护区，那里栖息着只大鸨，这种珍稀的生物体重非常重，只能以很低的角度起飞。如果电气化铁道接触网建在那个区域，则这种大鸨很可能被接触导线缠住。根据勃兰登堡环保局的要求，通过这一区段最好修建隧道。最后决定线路绕过整个大鸨居住的地区，以保护此地区的鸟类生态环境。 年，虽然柏林汉诺威新建高速铁路还未通车，但柏林法兰克福慕尼黑的列车从一趟改为一趟。同时还开通条列车运营路线：柏林科隆及柏林汉诺威不来梅。这两线的列车将在柏林的鲁梅尔斯堡新修建的车辆段进行维修及夜间停放。柏林法兰克福慕尼黑的列车将

17、仍在慕尼黑维修。 （）新建科隆法兰克福高速客运专线 莱茵鲁尔地区和莱茵美茵地区是德国最繁忙的运输走廊。庞大的客流由从科隆和鲁尔区到法兰克福、威斯巴登和美茵茨组成的莱茵美茵卫星城的国内客流，再加上从英国、比利时、荷兰到阿尔卑斯山（脉）旅游的国际客流组成。在这条走廊地带已经修建了条双线铁路，条平行公路以及易北河本身，从而构成了欧洲运输的大动脉。如果高速铁路成功地胜过了竞争者，那么它就能满足该运输走廊迅速增长的运输需求，取得良好的效益。 科隆至法兰克福间目前既有线长度为，高速铁路由于更多地段被取直，将缩短为，包括美茵、莱茵地区支线，全长为。最高速度将从/提高到/，平均速度从/提高到/，旅行时间将从现

18、在的缩短到。 原德国铁路早在年就拟定过/的线路规划，但由于年的石油危机使之化为泡影。年后的年月，政府决定同意在莱茵河以东修建铁路，从而使过去发生的有关速度目标和铁路走向的争论得以结束。 根据预测表明，到年这条铁路的运量将翻番。由国际高速运输需求而使新线增加的运量将占，新线单向日发送旅客可达到.万人，每条线路日发车列，平均每列车载客名。 该新线的定线比较困难，因为在线路的两端即从科隆到锡格堡以及在法兰克福到威斯巴登地区都要穿越密集的居民住宅区。线路的中段要通过一个森林地带，并与维德河、兰河等深的河谷相交叉。新线的最佳方案是紧靠现有铁路和公路修建，方可避免过多地侵入风景区。 由于新线沿着公路修建，

19、因而设计参数应遵循一定规定。新线不允许开行货物列车，这使得修建投资可节省亿马克。而曼海姆斯图加特和汉诺威维尔茨堡线路全部长度的为隧道，科隆法兰克福线路只有为隧道，约有为高架线路，这条线的总造价最初预计为亿马克，在年开工时预计为77.5亿马克，到2002年线路建成决算约为130.5亿马克（.亿欧元)。这包括修建科隆机场支线。 新线规划的个中间站是：波恩（锡格堡）、蒙塔鲍尔和林堡。在法兰克福机场计划修建一个线车站，并修一段线路与法兰克福曼海姆的线路联结。 科隆至法兰克福开通运营将需要开发第三代高速列车，列车长度为m。同时还要装备短编组列车，以便开行到布鲁塞尔和阿姆斯特丹。 科隆至法兰克福高速客运专

20、线已于年8月正式开通，这表明高速规划第三阶段已完成。随着其他线路的大量改造，列车将能在整个德国的城市间开行。 （）新建纽伦堡哈雷/莱比锡高速铁路 该线全长，其中从纽伦堡北部的列希腾费尔（ictenfels）市到哈雷、莱比锡之间拟为新建高速线，列车速度为/，其余为既有线改造。这条线路属于东西德统一后“统一德国运输计划”的重要组成部分，也属于德国政府重点投资的部分。这条高速线路的建成将对推进前东西德之间政治、经济一体化进程发挥巨大的作用。此线属于客货混运的线路，新线区段速度为/，既有线改造区段为/。此线目前还未开工。 （）新建纽伦堡慕尼黑高速铁路 线路全长约，其中纽伦堡茵格斯塔德（ngotstan

21、t）为新建高速区段，长9，其余为既有线改造，这是德国南北干线走廊重要的一段，年原联邦交通计划中已决定要修建这条高速铁路，属于客货混运线路，新线部分确定最高运行速度为/，既有线改造区段为/。 . 摆式车体列车的采用 对于那些修建新线投资太高、小半径曲线又很多的线路，德国铁路准备采用摆式车体列车。这种列车从年月在纽伦堡地区引进使用以来已经得到了认可。未来的摆式车体列车可以在小半径曲线地段比常规列车提高速度。从而以/代替/通过半径m的曲线，而在半径m的线路上速度可达/，而不是/。在道岔区，摆式车体列车也必须遵守其他列车应遵守的限制速度。 目前，德累斯顿霍夫的线路进行了开行摆式车体列车的试运行工作，该

22、线路目前的平均速度是/，全程旅行时间为。按传统方法改造线路、提高速度，只可将一般列车的全程运行时间压缩到。现在采用最高运行速度为/的摆式车体列车可将全程时间压缩到，如果使速度提高到/，则全程时间将压缩到，全线平均速度可达到/。 尽管这个速度不能与私人小汽车相竞争，但这已经是一个明显的改进。不过这种方案有一个负面效应，就是由于慢速货运、管内客运和摆式车体列车都占用同一线路而速度又不相同，因而会降低整个线路的通过能力。于是，政策规定在不影响线路能力的前提下，可以引进摆式车体列车作为在线路改造之前提高列车运行速度的短期措施。 在纽伦堡至霍夫间开行的地区列车采用/内燃牵引的型摆式车体列车，年月日试运行

23、以来受到了地方当局的欢迎。 目前，德国铁路正在研究开发一种速度为/的型摆式车体电动车组，是综合了世界先进摆式车体列车技术而最新设计的摆式列车。 . 德国高速铁路发展现状 德国高速铁路的建设情况如图所示，已建成的高速铁路共有条：汉诺威维尔茨堡，曼海姆斯图加特，汉诺威柏林；科隆法兰克福于年月刚开通投入试运营。正在建设的条：纽伦堡慕尼黑。. 汉诺威维尔茨堡和曼海姆斯图加特高速铁路 汉诺威维尔茨堡线全长，于年计划兴建，年开始施工，但进展缓慢，年后才加快施工，年完成投入部分使用，年全部投入使用。曼海姆斯图加特线全长，其中新线，年计划兴建，年开始施工，年投入使用。 这两条线均采用客货混合运输模式。最小曲线

24、半径（特殊地段），最大坡度.。客运采用型动车组，轴重最高.t，运行速度最高/，一般为/。货运机车轴重t、货车轴重.t，运行速度一般/。从年起陆续交货的列型高速列车运营在包括这条高速铁路在内的条/干线上。型高速列车在保证中途停站不变情况下，使汉诺威到斯图加特的旅行时间缩短到原来的，使法兰克福到斯图加特的旅行时间缩短到原来的。除型列车外，传统的列车和地区间的列车也在新线上运行。 ，。，图 德国高速铁路建设现状（至年）. 汉诺威柏林高速铁路 这条高速铁路总长，于年动工修建，年月竣工投入运营。此线也采用客货混合运输模式，全线中为新建双线。曲线半径为m，最大坡度.。最高列车速度为/。汉诺威沃尔夫斯堡（）

25、区段为既有线改造，适应/速度，而沃尔夫斯堡柏林的沃斯脱麦克站（ustormark）为新线，与既有线平行，从环境保护观点考虑，这是最好的解决办法。柏林至汉诺威的旅行时间为。 在线路设计时，一开始就把环境保护放在第一位。将对自然破坏程度降低到最小，并尽力避免破坏运输走廊的风景。在这条高速铁路上运行的是型高速列车。 . 科隆莱茵/美茵（法兰克福）高速铁路 这条高速铁路于年底开始动工修建，全长k，包括科隆机场线，目前干线已建设完成，于2年月正式投入商业运营。这条线路是客运专线，不运行货物列车，其中的区段将铺设无碴线路，能以/速度运行，最小曲线半径为m（特殊情况下m），最大坡度为。这条高速铁路和高速公路

26、并行，不需经过昂贵的长大隧道即可穿越群山，既保护了环境，又节省了成本。 根据欧洲高速路网的运量研究结果，到年后，这条线路单向每天旅客发送量为人，而到年将增到人，其中是国际运量。 在科隆法兰克福新线上将运营型高速列车，其最高运行速度可达/。 . 纽伦堡哈雷/莱比锡高速铁路 此条高速铁路年计划动工修建，但迟迟没有动工。德国新政府成立后，由于资金不足，年月决定暂停这条高速线路的修建。暂时将以既有线上开行的型摆式车体列车来代替。 . 纽伦堡慕尼黑高速铁路 此条高速铁路纽伦堡茵格斯塔德区段为新建高速线，最高速度为，目前正在修建，其线路走向与科隆法兰克福新高速线相似，基本上与高速公路平行。茵格斯塔德至慕尼

27、黑进行既有铁路改造，里程，改造后速度。 . 德国新建高速铁路概要（见表）表 德国新建高速铁路概要表 ，。，项 目汉诺威维尔茨堡曼海姆斯图加特汉诺威柏林科隆法兰克福合计，。，线路里程其中新建线里程运营开始日期部分全部最高运行速度列车最后运行速度高速列车类型. 德国铁路经营体制改革 年月东、西德统一后，德国政府开始着手国有铁路经营体制的改革工作，成立了原联邦铁路政府委员会。该委员会于年月向政府提交了研究报告。报告指出，铁路运输应实行商业性管理，其活动应符合商业原则，适合于铁路商业管理的组织形态是股份有限公司。因此，建议成立德国铁路股份有限公司。公司除了有董事会和监察委员会外，还设有线路局、货运部和

28、客运部。线路局所管辖的铁路线路对外开放，收取线路使用费。货运部和客运部实行独立核算，将来成为独立的股份有限公司。 原联邦铁路政府委员会的改革提案提交政府后，获得德国政府的批准。年月日德国铁路股份公司正式成立。在改革的第一阶段，德国铁路股份公司发现摆在面前必须克服的困难如此之多，包括职工队伍太大、劳动生产率低、服务质量差、缺乏市场方向预测、缺乏成本效益分析、由于负债利率支付的增加使投资效果缓慢丧失、原东西德统一而引起的复杂化。为此，德国铁路股份公司首先以自愿分流、提前退休、自然减员等措施迅速减员，铁路公司全部雇员已由年原东、西德铁路员工总数万人减到年底的万人左右。年月日，德国铁路股份公司又公布了

29、一项改善客货运输的计划，该计划包括项措施，其核心是采用先进技术来降低成本。计划要求达到以下3个目标：（）争取新的更多的乘客和资金；（）提高劳动生产率，改善财政状况；（）改进对组织机构的控制和管理，以满足大型现代化企业的要求。 努力吸引旅客的措施有：采用间隔时间固定不变的时刻表；在列车发车前仍能定到座席；车上设有一人一间的包间；普遍提供餐饮服务等。 在货运方面，计划年开行联结个终点站的直通公铁联运列车；零担货物将由特定货运中心的特种列车来承运。在城间非高速铁路上配置摆式车体列车以提高旅行速度。对机车车辆则采用低维修政策，减少机务段及车间配置，减少与此有关的部分职员开支，利用计算机实现列车进路控制

30、，消灭“瓶颈”，提高运输能力，采用无碴轨道节约线路维修成本等。 在年月德国铁路又进行了第二阶段的改革，主要改革方案是德国铁路股份有限公司将分为人数不变但有权对财政、业务、战略进行控制的控股公司加上5个有限分公司，这5个分公司为：地区客运公司（ egio）；长途客运公司（ eise und ouristik）;货运公司（ argo）;车站服务公司及线路公司（ et）。 长途客运公司正在进行一项门对门服务的重要改革，不仅组织铁路旅行服务，而且组织整个旅程的服务，并提供合理的价格性能比。地区客运公司在年前投资亿马克（亿美元）改善更新机车车辆、车站、服务系统、安全系统及清洁系统以争取更多的旅客。货运公

31、司将建立货运服务中心以更迅速地满足货主要求。对货主实行服务，随时可提供运输状态报告。对国际货运将通过各种措施保证快速、严格按运行图行车，缩短办理手续时间，并进一步推广货运alys高速服务，这些改革措施在欧洲运输市场上已经取得了初步成功。. 修建高速铁路的财政来源 年以前，德国铁路作为国家铁路，整个铁路公司是国家的财产，是国有制。那时高速铁路的修建资金均由原联邦政府进行预算，并必须通过一直使用的立法程序。 自年月日成立德国铁路股份有限公司以后，各种铁路的修建计划的总资金是由政府和德国铁路股份公司共同签署专门的合同来实现，其资金的来源渠道包括以下几类： （）德国铁路股份有限公司（）自筹资金，也可以

32、是公司的自有资金，也可以是在金融市场上签约贷款； （）国家的有偿无息贷款； （）国家对某专门铁路的无偿投资； （）私人业主投资； （）欧洲共同体的财政援助。 例如对于计划中要修建的从纽伦堡北部的列希腾费尔（ictenfels）到哈雷/莱比锡的高速铁路，属于统一德国运输计划中的一部分，因此享受很高的政策待遇，这是属于国家无偿进行投资。政府已经确定了年铁路下部建筑改造三年计划的投资整体方案，其中就包括了这条高速铁路的投资预算。但年月政府又宣布因资金不足而推迟这条铁路的投资计划。有些铁路，如计划中的茵格斯塔德（ngolstant）到纽伦堡的高速新线，德国政府建议由私人投资来修建。 自从年月成立铁路股

33、份有限公司以后，至年底铁路公司已经在高速新线建设及既有线改造中投资了亿马克。在年的五年计划中，铁路股份公司计划进一步投资亿马克(.亿美元）。在新线建设及既有线改造中，仅年前3年总投资就已相当于原西德联邦铁路（）和原东德铁路（）近10年来投资的总和。在这亿马克投资中，为了保证第二阶段铁路改革的成功，基础设施项目占了大部分，达亿马克，用于高速铁路网的投资为亿马克（.亿美元）。机车车辆项目投资占了亿马克，具体的投资项目分配图见图所示。年德国铁路投资资金来源分布示于图。 ，。，图 年德国铁路投资项目分配图，。，图 年德国铁路投资资金来源分布图 德国高速铁路总体技术 德国高速铁路总体技术. 德国高速铁路

34、的技术特点. 客货混运要求高速线路具有高标准 德国地处欧洲中心，国际客货流过境运量大，而且国内人口稠密，居民点分散，中等城市遍布全国各地，铁路是网状分布，城市间的铁路客、货运输量普遍较大，德国统一后全年的铁路客运量在亿人次以上，货运量在.亿左右，货运周转量近亿t，而且既有铁路的线路质量一般较高，允许运营/城间快速列车。在这样的国情下，德国发展高速铁路时，不会脱离原有铁路网的基础，不会不重视原有城市间的基本客流，也不会放弃大量的货物运输市场，因此，德国发展高速铁路的主要特点是基本上实现客货混运，而且采用在干线上先建最急需的高速区段，并与既有线其他区段连通运行，即新旧线混用。 为了保证所修建的高速

35、铁路能作到客货混运而且货物列车以/速度运行，在线路设计中，必须提高设计标准，选择较强的线路结构，以满足货车较大轴重的运行需求；选择较大的曲线半径，以保持货物列车以较低速度通过曲线时，过超高值不会太大；选择较小的最大坡度值，以保持货物列车在这些坡道上能以正常的机车牵引力通过。由此所形成的结果是高速线路通过德国中部山区时，必须修建大量的隧道群和高架桥，如汉诺威维尔茨堡新建高速线，全长，有大小桥梁座，总延长，其中特大桥（以上）座，最长的富尔达高架桥长达，全线隧道座，其中长隧道（以上）座，最长的兰达吕肯隧道长达.，隧道总延长。另一条高速线曼海姆斯图加特，全长，全线有各种桥梁座，总延长，其中特大桥座，最

36、长的恩兹高架桥长。全线有隧道座，长隧道座，最长的费罗伊登斯泰因隧道长，隧道总延长达。由此，建设高速铁路的成本相应也比较高。表为德国条已建成的高速铁路的修建成本的比较表。表 德国已建成的条高速铁路的修建成本比较 ，。项 目汉诺威维尔茨堡曼海姆斯图加特汉诺威柏林科隆法兰克福全长其中新建线最高运行速度列车最高运行速度修建费用亿马克.新线每千米修建成本万马克. 十年轮轨研究成果与实施高速铁路技术间的脱节 德国高速铁路研究起步于年，几乎与法国同步，当时德国原联邦研究技术部制订了高速铁路研究计划。但由于当时的认识水平，德国预计的轮轨极限速度是/。因此，年确定了所谓“轮轨技术经济极限速度的研究”，制订了庞大

37、的研究计划，包括轮轨关系的基础研究、轮轨滚动试验台建设、修建专门试验线、制造了可调参数的试验车，耗资近亿马克。同时，还大量投资进行磁浮系统的研究，希望在磁浮技术成功后，可以发展更新更高速的交通运输系统。因此，迟迟未进入高速铁路建设及产品研制的实施阶段。直到年月，法国高速列车在巴黎里昂高速新线上创造了/世界新记录，同年月巴黎里昂高速铁路南段投入运营，速度达到/，对以往各方面技术领先的德国造成极大的刺激，于是原联邦德国政府及联邦铁路迅速反省技术路线，从第二年（年）起便大幅度削减研究费用，决定加快技术实施。年月，2条高速铁路新线立即加快施工，年月，确定制造作为系列型列车样车的/试验型列车，急起直追，

38、大大加快高速铁路的发展步伐。直到年月两条高速铁路线开通，比法国高速铁路开通整整晚了10年，德国称这2条高速铁路是第一代高速铁路。实际上，10年的轮轨研究不少成果还来不及应用，即匆匆上马，造成脱节。德国铁路与工业界认为，这些研究成果将用于第二代高速铁路，即科隆莱茵/美茵地区的高速客运专线上，最高速度将超过/。 . 大量采用高新技术 虽然德国高速铁路落后法国10年，但在高速列车商品化的国家中，德国高速列车是最新投入应用的产品，利用德国工业界的高技术基础和工业生产水平，在列车上采用了大量的高新技术，包括“三相交流传动技术”、“计算机控制的机车牵引及列车制动技术”、“轻型车体结构”、“低能耗低噪声空气

39、动力学”及“列车自动诊断系统”等等，成为世界铁路高新技术的荟萃，也可以说德国高速铁路高新技术的应用，导致世界各国高速铁路技术的竞相发展与创新。. 德国高速铁路总体技术参数 德国高速铁路总体技术参数汇总于表。表 德国高速铁路总体技术参数表 ，序 号项 目第一期高速铁路汉诺威维尔茨堡曼海姆斯图加特第二期高速铁路柏林汉诺威第三期高速铁路科隆莱茵/美茵泛欧高速铁路网既 有 线，运用高速列车，运用线路 汉堡卡尔斯鲁厄巴塞尔（线） 汉堡汉诺威维尔茨堡纽伦堡慕尼黑（线）； 汉堡富尔达法兰克福曼海姆斯图加特慕尼黑（线） 柏林汉诺威不来梅； 柏林科隆； 慕尼黑斯图加特法兰克福卡塞尔柏林科隆莱茵/美茵全欧洲主要准

40、轨线路（除英国外） .斯图加特苏黎世 .慕尼黑加米施/纽伦堡/斯图加特 .法兰克福埃尔富特德累斯顿 .卡尔斯鲁厄慕尼黑萨尔茨堡 .杜塞尔多夫哈姆埃尔富特 .法兰克福维尔茨堡慕尼黑，投入运用时间.运输模式客货混运客货混运客运客运客货混运线路轨距线路设计速度（客）（货）（客）（货）（客）（客）（客）（货），续上表，序 号项 目第一期高速铁路汉诺威维尔茨堡曼海姆斯图加特第二期高速铁路柏林汉诺威第三期高速铁路科隆莱茵/美茵泛欧高速铁路网既 有 线，货物列车最高速度/线路允许最大轴重k.（.t）（货）.（t）（客）.（货）.（客）.（客）（t）.（客）（t）.（客）（t）线路最大坡度.（）最小曲线半径（

41、）（）线间距.轨道结构有碴无碴无碴最大允许超高最大允许欠超高（）（）最小缓和曲线长道岔侧向通过允许最高速度隧道净空面积供电电压频率k、,.,、接触网悬挂方式带形吊弦的弹性链形悬挂eee接触网导线张力最高运行速度/（直流），机车车辆特点 德国机车车辆限界动力集中 德国机车车辆限界动力集中 机车车辆限界动力分散 机车车辆限界动力分散 机车车辆限界可倾式车体/，编组方式c（）动力车最大功率k（直流）启动牵引力k动力车制动功率列车最大轴重k.（.t）.（.t）（t）.（t）.（t）列车空车重量k.（.t）（t）1（10t）77（6t）90（6t）列车总长度.座席数个(441)(431)牵引传动方式交直

42、交传动交直交传动交直交传动交直交传动交直交传动，制动方式动力车：再生盘型拖车：盘型磁轨动力车：再生盘型拖车：盘型磁轨动力车：再生盘型拖车：盘型涡流轨动力车：再生盘型拖车：磁轨盘型动力车：再生盘型拖车：盘型磁轨，动力车长度拖车长度车体最大宽度（拖）（动）（拖）（动）车体高度（拖）（动）动力车转向架中心距、轴距、轮径拖车转向架中心距、轴距、轮径 （控制车） 紧急制动减速率s.列车自动控制方式、自动闭塞方式Z/Z/Z/、ZUZ、Z有无平交道口、监控方式无无无有车内噪声d()司机室噪声d()、（隧道）、环境噪声d() 注：型高速列车自年起将列车定员增加到括号内数字。 运*输*组*织 运*输*组*织 德

43、国铁路的高速网是由改造的旧线（最高速度/）和新建高速线（最高速度/）混合组成的，其特点已在上一章阐明。德国高速铁路的建设还特别强调扩大货物运输能力，改善运输质量和消除运输瓶颈地段，所以采用客货混运的运输方式，在高速线路上既要运行列车，也要运行货物列车，还要开行地区和短途旅客列车。所以这些高速线路运输任务很繁忙。 德国属于多中心居民分布型，无特大城市，但中等城市很多，客流较均衡，密度不大。法兰克福汉堡、法兰克福慕尼黑，杜塞尔多夫汉堡之间客流基本相同。因此，应根据这一特点建设并组织效率高、适应市场需要、有竞争能力的高速列车服务系统。列车停站距离平均只有，还必须通过枢纽站进行客流分配。另外，德国位于欧洲的中心，由于国际交往日趋活跃，德国必须开行许多过境城间列车，将德国的城市与邻国的大城市相连接。 上述因素都对列车的运输组织带来一定影响并必须采取相应措施。. 高速电动车组的运输组织模式 . 网的产生和发展 由于城际高速列车的运输组织模式是在网（城际快速列车网）的基础上产生的，所以首先对网做一概略介绍。 网产生于年。当时原西德铁路客流主要集中在科隆卡塞尔以北和法兰克福维尔茨堡以南，中部山区人口密度较小。南北干线和莱茵线负荷很大，客流集中。在这些线路上继年开行国际泛欧特快列车（）以后，年又开行了城际快速列车（）。这些列车当时是由头等车组成的日间列车，以的等间隔运行