城市交通规划提纲

1、道路交通规划提纲第一章 绪论1、交通规划的定义，目的和意义交通规划的定义交通规划根据特定交通系统的现状与特征， 用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的需求，确定特定时期交通供给的建设任务 建设规模及交通系统的管理模式 控制方法，以达到交通系统交通新需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全畅通 节能 环保的目的。道路交通规划经过调查分析 预测未来的道路交通需求 规划道路网络并加以实施和修正的过程：城市道路交通规划和区域公路网规划交通规划的目的：1 交通规划是 a 交通运输系统建设与管理科学化的重要环节，是国土规划城市总体规划的重要组成部分。b制定交通运输

2、系统建设计划选择建设项目的主要依据， 是确保交通运输系统建设合理布局，有序协调发展，防止建设决策建设布局随意性盲目性的重要手段2使道路交通能适应社会经济发展的需要促进社会经济的发展3使各种交通方式能相互协调密切配合充分发挥各自的优势4 使道路交通设施布局能产生最佳的社会及经济效益5 使人和货物的出行能方便 迅速 舒适 经济6 交通规划的目标 设计以合理的交通系统 为未来的各种用地模式服务交通规划的意义1 建立完善交通系统的重要手段2 解决城市交通问题的根本措施3 获得交通运输工作最佳效益的有效方法2、交通规划的分类1 按范围分：区域交通系统规划五大运输方式的发展规划及五大运输方式发展规划下的各

3、种专项规划城市交通系统规划城市综合交通系统规划，特大城市大城市还需要各种专项交通规划2 按时间分：长 ( 远) 期与短 ( 近) 期3 按方式分：客运与货运4 按深度分：总体与专题交通规划的层次划分：a 城市交通系统规划 ( 城市总体交通规划 )前提：城市总体规划城市交通系统规划：城市道路交通系统规划：城市道路网络系统规划：城市快速道路系统规划 城市环路系统规划城市主干道路网络规划自行车道路网络规划城市停车场系统规划城市公共客运交通系统规划：城市常规交通系统规划城市轨道交通系统规划城市出租车交通规划城市快速公交（ BRT）网络系统规划城市交通管理规划：城市交通需求管理规划 城市交通系统管理规划

4、 城市交通运行组织规划城市物流系统规划城市职能交通系统规划b 区域交通系统规划（区域综合运输规划）前提：国家土地规划（国土规划）区域交通系统规划：公路交通系统规划：公路网络系统规划：高速公路网络系统规划 公路主骨架网络规划县乡公路网络规划农村公路网络规划专用公路网络规划公路枢纽规划运输物流规划铁路交通系统规划： 区域高速铁路系统规划快速铁路网络系统规划 干线铁路网络系统规划专用铁路网络系统规划铁路场站规划铁路场站运输组织规划水运交通系统规划：内河航道网络系统规划远洋航线网络规划港口码头发展规划航空交通系统规划：航空线路网络规划机场布局发展规划管道运输系统规划3、 交通规划的范围与内容交通规划的

5、内容： 交通规划工作总体设计交通系统现状调查及分析交通需求发展预测交通综合规划方案设计与优化交通综合规划评价交通综合规划方案调整交通综合规划方案分期实施计划编制交通综合方案实施第二章 交通规划的基本原理1、城市综合交通规划的规划程序调查了解现有情况收集有关资料与数据分析现有情况评论总结现行计划并系统的提出将来的方针政策城市发展预测预测未来交通需要方案评价与鉴定提出规划及预算 调查 分析 预测 评价 四个主要内容2、交通与土地利用的关系城市交通从供需的角度可界定为交通需求与交通供给两大层面。交通需求社会经济活动在人和物的空间位移方面所提出的对交通设施和交通工具的需要交通供给交通生产者所提供的交通

6、服务的总和 包括交通基础设施和交通工具的供给以及为交通需求提供的其他相关服务交通需求和交通供给相互影响相互作用需求是供给产生的原因供给的目的在于更好地为需求服务土地利用农业经济学： 特定社会生产方式下 人类根据土地的自然和社会属性 进行有目的的开发 利用 整治和保护的活动过程城市规划领域中：城市功能范畴中的空间分布或地理类型城市土地利用 ( 城市用地 ) 用于建设和城市技能运转所需要的土地 包括已经建设利用的土地和已列入城市规划区范围尚待开发使用的土地。：城市土地利用结构土地利用形态土地混合利用程度土地价格 人口密度容积率1 从城市交通与土地利用的互动关系看 土地利用通过影响交通需求而对城市交

7、通系统产生作用 城市交通则通过供给对土地利用系统产生反作用。 城市交通从供给与需求两个方面与土地利用之间构成一种互为反馈的循环关系2 源与流的关系 预测土地利用 ( 土地利用规划 企业选址规划 ) 土地利用 ( 交通需求预测的输入条件 交通发生与吸引 )城市或都市圈内给定交通体系土地利用形态3 鸡与蛋的关系4 骨与肉的关系道路交通是城市的骨架城市用地则衣服和制约着道路交通网络的发展城市用地的发展应以道路交通为前提力求用地的开发与道路基础设施建设相适应土地利用通常是出行生存活动的主要决定因素 而交通系统支持和影响着城市土地利用及其产生的相关活动3、土地利用与交通模型1 汉森 (Walter G

8、Hansen) 模型 - 住宅用地2 统计分析模型 - 综合用地3 劳瑞模型 - 小区间户数 就业人口4ITLUP 模型 - 非集计居住分配模型和就业分配模型5 优化模型 - 开发费用 +交通费用最小出行需求分析与预测1、基本概念1) od 调查起迄点调查为了全面了解交通的源和流 以及交通源流的发生规律 对人车货的移动 从发生到终止过程的全面情况以及有关的人车货的基本情况所进行的调查：人的出行 OD调查 机动车出行 OD调查 货流出行 OD调查2) 出行出行交通元（人车 货）为完成某一目的从起点到讫点移动的全过程：境内出行起讫点都在调查区域内的出行过境出行起讫点都在调查区域外的出行境内外出行起

9、讫点一个在调查区范围之内另一个在调查区之外的出行区间出行起讫点分别位于不同交通区的出行区内出行起讫点都位于一个分区内的出行3) 出行端点出行端点出行的出发地和目的地分别叫做起点 (O 点) 和终点 (D 点)4) 出行距离出行距离某车辆一次出行的行驶距离5) 出行目的一次出行要完成的任务如上班上学 购物 娱乐 观光 业务 回家等6) 出行终点出行终点出行的目的地7) 境内出行境内出行起讫点都在调查区域内的出行8) 境外出行9) 内外出行境内外出行起讫点一个在调查区范围之内另一个在调查区之外的出行10) 小区型心小区形心交通区出行端点密度分布的重心位置 即交通区交通出行的中心点 不是该交通区的几

10、何中心11) 境界线 cordon line境界线 (cordon line)包围全部调查区域的一条假想线12) 核查线 screen line核查线为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线13) 期望线期望线 ( 愿望线 ) 连接各交通区重心间的直线是交通区之间的最短出行距离14) OD表OD表(OD table)表示各交通区之间出行量的表格15) 道路红线16) 路网密度17) 路网面积率18) 人均道路面积19) 道路等级匹配20) 网络连接度21) 非直线系数22) 公交线网密度23) 公交线路重复系数24) 公交线路非直线系数25) 乘客平均换乘系数或换乘率2

11、6) 累计停车数27) 停车场容量28) 停车密度29) 停放周转率30) 停放车指数2、OD调查的类别和内容3、交通小区划分的一般原则1 交通小区划分首先应确定划分交通区的区域2 基本原则是在准确4、交通生成预测方法的种类回归分析法从 OD调查中得到单位用地面积( 单位人口或单位经济指标等) 交通产生吸引量假如其是稳定的建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程根据规划期限各交通区的用地面积 ( 人口量或经济指标等 )进行交通生成预测类别分析法考虑非定量影响因素组成不同的类别对各种类别分别建立交通生成与定量影响因素之间的回归方程生成率法类别生成率法 对交通产生或吸引影响较大的某些因素

12、由这些因素组合成有不同生成率的类别 根据现状调查资料统计不同类别单位指标的交通产生吸引量进而进行交通生成的预测弹性系数法通过研究确定交通的增长率与国民经济发展的增长率之间的比例关系- 弹性系数 根据国民经济的未来增长状况预测交通的增长率进而预测未来交通时间序列法用现在和过去的交通生成资料对交通生成与时间的关系进行回归并用此回归方程预测未来交通生成* 上班 ( 学) 出行产生预测可采用生成率法生活 文娱 公务出行产生预测可采用回归分析法老城市居民出行产生预测 上班上学 - 生成率法 其他 - 回归分析法新建城市 职业结构在变化之中 上班上学 - 类比生成率法 生活 文娱 公务 - 类别回归分析法

13、5、类别生成率法的优缺点及计算方法。类别生成模型优点： 1直率而容易了解。人们较易接受出行生成与住户特性关系的观念不像回归方程式那样必须了解其相关性、参数值及影响因素等意义，才能作出决策，计算也较回归模型简单。2资料的有效运用。从现有出行起讫点调查可获得完整的资料，如果没有现成的起讫点调查资料，亦可经由一个小规模的分层抽样调查获得足够可用的资料不需大规模地调查。3容易检核与更新。 出行的生成率很容易通过小规模抽样调查与区位的差异特性分析而检核其正确性。如有大量改变，可再修正更新。4可以适用于各种研究范围。由于此种方法之出行产生基于住户的特性，出行吸引基于土地使用特性，因此其出行产生、吸引率可适

14、用于各种范围的研究如。 区域交通规划、交通运输走廊和新发展区等。5此种分析程序用于预测，与基本年( 调查年 ) 的正确性衡量同样有效。6此种分析程序可以纳入政策的敏感性因素。如探讨不同人口密度及小汽车拥有饱和状况之影响。7具有地区转移性。因为出行生成基于住户资料，此种分层的住户特性显得很稳定；可适用于其他地区或城市缺点： 1每一横向分类的矩阵小格中，住户彼此间的差异性被忽略。2因各小格样本数的不同，故推导出的出行生成率用于预测时，失去其一致的精确性。3同一变量其类别等级的界定是凭个人的感受，失之客观。4缺乏一有效的统计方式来估定推算方式的确实性，如一些自变量的总方差是不知道的。5就各分区的适用

15、性而言，各区的型态各有大小将会影响预测的精确性。6当本法用于预测时，对每一小格于规划年的资料预测将为一繁杂的工作。7各类别中出行生成率假定不变，亦为争议的问题。如对高收入与小汽车拥有量多的住户，现状和预测两阶段中所起的作用不均衡。考虑对交通产生或吸引较大的某些因素由这些因素组合成有不同生成率的类别根据现状调查资料统计不同类别单位指标的交通产生吸引量进而进行交通生成预测普吉湾区域交通调查基本思想：把家庭按类型分类从而求得不同类型家庭的出行平均率认为小汽车拥有量家庭规模家庭收入是决定交通生成量的三个主要因素预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率类别生成模型建立假定：一定时期内出行率稳定家庭

16、规模变化小收入与车辆拥有量总是增长的每种类型的家庭数量可用相应于该家庭收入车辆用油量和家庭结构等资料导出的数学分布方法估PiasN siN i as sissPi i 分区规划年每个单位时间出行产生量as全市现年第s 类家庭的出行率Nsi 第 i 区规划年各类家庭的出行数Ni 第 i 分区规划年各类家庭的总数目 si 第 i 分区规划年第 s 类家庭的比例6、出行分布的预测方法并指出适用范围和存在的问题！增长率模型：增长函数法Fueness 约束条件方法构造模型法：重力模型法机会模型法交通分布的新发展：熵最大化模型概率型模型系统平衡模型增长系数法假定将来OD交通量的分布形式和现有的OD表的分布

17、方式相同在此假定的基础上预测对象区域目标年的 OD交通量前提：有被预测区域完整的现状OD表eg:常增长系数法平均增长系数法底特律法福莱特法弗尼斯法综合法从交通分布量的实际分析中剖析 OD交通量的分布规律并将此规律用数学模型表现用实测数据标定模型参数用标定的模型预测交通分布量Eg:重力分布法介入机会模型法最大熵模型法前提：模型参数的标定需要对象区域的实际数据即需要 OD表但没有完整的 OD表也可以进行标定7、平均增长率法和底特率法的计算方法。算法：1令计算次数 m=02给定现状 OD表中 t ijmGimAmjT m 及将来 OD表中的 UiVjX3 求出各小区的发生与吸引交通量的增长率FGim

18、 FAjmmVimUjFGiGimFAjAmj4 求第 m+1次交通分布量的近似值 t ijm 1t mij 1tijm f(FGim , FAjm )5 收敛判别Gim 1mmt ijm 1Ajm 1tijm 1j 1i 1m 1Uim 1VjGim 11Ajm 111-FGi1-FAj若以上两式满足要求则停止迭代否则 令m=m+1返回步骤 2继续迭代其中： Ui 将来 OD表中的发生交通量Vj将来 OD表中的吸引交通量X 将来OD表中的交通生成量FGimi小区第 m次计算发生增长系数FAjmj小区第m次计算吸引增长系数任意给定的误差常 数平均增长系数法假定 tij的增长与 i 区出行发生量

19、增长系数和j 小区出行吸引量增长系数的平均值增长函数：f 平(FGi, FAj )12(FmGiFAjm )11GiAjTij tijijtijgia j22通常计算出的 TijTijAj , Tij Gi不满足约束条件需反复迭代计算约束条件为ijiGiGi,jAjAj迭代时更新GiTijAjTijji代入上式重新计算直到两参数收敛到 1优点：公式简明易于计算缺点：收敛慢迭代次数多计算精度低使用限制：对增长率较高的地区本法所得出行数偏低增长率低的地区本法所得出行数偏高本法只考虑到出行起讫点的增长率未顾及其他地区的增长率须假设各区具有相同吸引力没考虑某些地区吸引力可能有较高增长率底特律法假设 i

20、 j小区间交通分布量 tij的增长系数与 i 小区出行发生量和 j 小区出行吸引量增长系数之积成正比与全规划区出行生成总量的增长系数成反比m m T(现在） f FGi FA j X（将来）该方法也需用和平均增长系数法相似的方法进行收敛计算8、出行分布重力模型的形式及优缺点。重力模型法预测分布出行考虑了两个交通小区的吸引强度和他们之间的阻力认为两个交通小区的交通分布量与两个交通小区的出行发生量和吸引量成正比而与交通小区之间的交通阻抗成反比PiA j无约束重力模型qijk此模型不满足交通守恒的约束条件的任何一个Rij缺陷： 1 预测结果与原 PA预测值相差较大课件引力模型存在较大误差原因不是选用

21、模型的问题而是这类模型本质上存在不足：模型的系数无法保证约束条件 即对系数 k 没有约束范围 解决方法是增加约束条件2对一个分区内的出行Rij值不好确定当 Rij 0 时，由此模型将得到Tij ，故对“内内出行”的出行分布量将会产生偏大的估计。解决方法：一是对Tij不用重力模型，而改用回qijK i K j Pi Ajf ( Rij )归分析法，以分区规模和交通服11K iK j Aj f (Rij )K jK i Pi f ( Rij )ji务条件作自变量；另一方法是修改“阻抗函数单约束重力模型乌尔希斯重力模型 qijA jf RijPif RijAjj美国联邦公路局（ BPR）重力模型两种

22、模型均能满足出行产生约束条件双重力模型qijAjf t ijkijPif tijkijAjj该模型满足两个约束条件故为双约束重力模型重力模型的优点 ：直观上容易理解能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响特定交通小区之间OD交通量为 O时也能预测能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况缺点： 模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响但缺乏对人的出行行为分析跟实际情况存在一定偏差一般人的出行距离分布在全区域并非为定值而重力模型将其视为定制交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出交通小区之间的距离小时有夸大预测的可能性利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量必须借助与其他方法进行收敛计算* 常见交通阻抗形式：幂函数 指数函数 组合函数9、交通方式划分的五类模型，画图，文字说明。I 类II 类III 类IV 类V 类G 表示交通发生、 D表示交通分布 MS 表示方式划分、 A 表示交通分配1I 类 G-MS模型产生量 -MS 预测：类型分析法模型：简单模型一般模型线性回归模型吸引量 -MS 预测2II类 生成后的方式划分类型也称出行端点模型MS考虑因素：住户收入水平可达性比例住户特性因素回归分析模型分区的出行产生量的方式划分