南京机场高速公路建设体会

1、南京机场高速公路建设体会 田鸿发 钱国超【南京机场高速公路建设指挥部 南京 210005】 摘 要：本文从路基、路面、桥涵、排水防护、交通工程安全设施以及环境整治与绿化诸方面系统、全面地论述了机场高速公路建设中的技术关键、管理经验、质量水平与经济效益。关键词：路基 路面 桥涵 排水防护 环境整治 绿化 技术 管理 质量 效益南京机场高速公路全长28.756km，于1995年6月28日开工，1997年6月28日正式竣工通车，历时两年，经过广大建设者顽强拼搏，团结奋战，克服了工期短、技术难度大、质量要求高的困难，高标准、高质量、高效益地完成了建设任务。经来自全国各地15位知名专家评议，工程总体水平

2、为“国内领先，国际先进，代表了目前我国高速公路建设新水平”。南京机场高速公路气势宏伟，色彩斑斓，景观丰富，充满了现代化气息。建设者无不以其一流的质量、一流的设施而自豪，道路使用者无不以其路面平整、环境优雅、功能齐全而赞叹。它为我省改革开放的进程画上了绚丽的一笔，它为今后全省高速公路的建设树立了光辉的典范。它无愧于“省门第一路”的称号。驾车在机场高速公路能使你精神焕发，疲劳顿消，能使你心情舒畅，流连忘返。南京机场高速公路之所以取得如此辉煌的建设成就，关键在于：(1)领导重视。建设伊始，厅党组就提出了“高质量、高标准、高效益建好省门第一路”的要求。建设期间，省、厅领导多次亲临现场指导工作，厅长兼总

3、指挥徐华强每次总是在工程最关键的时候亲自坐阵指挥，明确奋斗目标，制定攻坚方案，作出重要指示，要求全体建设者、工程技术人员牢牢树立质量第一的观点，要求在质量问题上要有如临深渊，如履薄冰之感。要以高度的责任感和历史使命感建好“省门第一路”；要把机场路建成“精品工程”。严格的要求，殷切的期望既是鼓舞，也是动力和压力，这为机场路的建设管理工作指明了方向。(2)团结协作，分工明确，把质量放在第一位。机场路设计、施工、监理、建设单位都是省交通厅内部直属单位，建设过程中齐心协力，团结拼搏，投入了最精干的队伍，最先进的设备和技术，这充分说明了交通系统职工是一支特别能战斗的队伍。建设指挥部各级领导人员知识化、年

4、轻化，思想统一，明确分工，目标明确，各司其职，有令必行，有行必果。(3)在工程建设过程中，指挥部采用了超常规管理模式。在工程质量管理方面突出了一个“狠”字；在处理施工过程中技术问题及信息反馈方面突出一个“快”字；在抓各项工程外观质量时突出一个“精”字；在抓变更设计、抓环境整治方面体现一个“美”字。工程建设指挥部几位指挥几乎每天都深入现场，既当指挥员，又当战斗员，同时也是质量监督员。认真负责的精神，深入细致的工作，保证了机场路工程每一道工序、每一个质量细节都在严密有序的监理之中，任何影响工程质量、产生质量事故隐患的苗头都会被及时发现，并及时坚决地予以制止。精心设计、精心施工、精心管理，保证了机场

5、路精品工程目标的实现。无论是质量方面，还是设施方面，机场高速公路都可以与世界发达国家最好的高速公路相媲美。可以说机场路是一条与国际接轨的高速公路，其建设水平突出之处主要表现在以下几个方面：(1)路面平整、色泽均匀、行车舒适。路面平整度均方差达到了0.55mm(沪宁高速公路为0.68mm)，远小于规范要求的1.8mm，达到了当前我国高速公路平整度最好水平。(2)交通工程三大系统(监控、通信、收费)一步到位，采用了西班牙设备和技术，与主体工程同步完成。监控中心是目前我国高速公路功能最全、规模最大的集监控、收费、通信于一体的现代化的交通控制中心。全线设有CCTV系统、紧急电话系统、交通流检测系统、气

6、象检测系统、收费系统等。全线31部遥控摄像机能对全程实现监控；收费系统包括人工、IC卡、不停车收费三大部分，总体水平达到国内领先，国际先进。(3)重视环境设计与整治，使机场路成为一条环境路、景观路、花园路。全线在征地范围内认真进行环境设计整治，在保护自然生态环境的同时，尽可能改善环境，形成自然风光，丰富沿线景观。同时在征地范围内遍植花草树木，体现三季有花、四季常绿、郁郁葱葱的绿化指导思想，做到层次分明，远近结合，错落有致，景观丰富。形成了一条色彩缤纷的绿化带，使高速公路与周围环境、绿化实现了有机的结合。(4)桥梁结构设计标新立异，雄伟壮观。全线跨线桥结构形式多样，每一座跨线桥都是一个景点。特别

7、是通过变更设计建造了一座全省唯一的斜腿刚构桥，美观新颖，与周围环境融为一体。禄口高架桥，全长2.38km，是目前全省最长的高架桥，线形优美，质量优良。机场互通立交结构合理有新意，宏伟壮观，且外观质量好，堪称精品工程，受到国内外知名专家的高度赞扬。(5)照明工程别具一格，气势不凡。全线头尾1/2路程设置照明系统。低杆灯采用了英国进口设备，灯杆纤细，灯具美观独特。高杆灯采用了意大利进口设备，形式多样，美观大方，照度均匀，特别是球形高杆灯，在亚洲尚未见使用，给机场路增添了光彩和现代化气息。(6)服务区、监控中心、收费站建筑设计典雅大方、新颖独特，代表了当代建筑新水平，服务区功能齐全，集餐饮、购物、娱

8、乐、游览于一体，使机场路更具魅力，给机场路增添一景，增加了吸引力。(7)工程质量创一流，上水平。南京机场高速公路路基稳定，路面平整，强度均匀，路面实测平均弯沉小于0.08mm，远小于设计要求的0.34mm标准。虽然有14座桥头处于软基地段，但在工期只有两年的情况下，使桥头沉降趋于稳定，基本上解决了桥头跳车的问题。交通安全设施，包括隔离栅、防眩板、防撞护栏、标志标线精心设计，精雕细琢，其线形与高速公路充分协调一致，无粗糙、伪劣之感，达到了令人满意的程度。综上所述，如果没有上级领导的重视和支持，没有全体建设人员发扬“团结拼博、无私奉献、争创一流”的精神，没有对质量、对技术高度重视，就不可能在工期紧

9、、任务重、技术难度大的情况下取得这样的成就。结合南京新机场高速公路的建设经验，现就建设过程中在质量、进度控制、技术方案制定方面的一些做法结合实例谈一些自己的体会。1 路基工程1.1 填前处理填前处理是保证路基稳定，减小路基沉降，保证路基压实度达到设计要求的关键。填前处理包括排水、清表、清除树根、杂草、垃圾以及清淤、填前压实等。经验表明，如果不将沟塘淤泥彻底清除，不将含水量大的耕植土清除或晒干辗压，即使路基处于无软基地段，不均匀沉降也是不可避免的，因为路基底部未清除的淤泥或含水量大的耕植土在路基荷载的作用下将产生固结或干缩，从而使路基不均匀沉降，导致路面产生纵横向裂缝、涵洞桥头处产生明显的跳车现

10、象。为保证路基稳定，机场路在填前处理方面着重抓了以下几项工作：(1)在全线基底范围彻底清除表土，一般清除10cm耕植土。因基底含水量大，第一层填土辗压后出现弹簧的必须重新翻挖换填，最大翻挖清除厚度达150cm，如：K3+200400段，K16+400600段。(2)在基底以外两侧开挖深度大于80cm的排水沟并沟通水系，以降低地下水位，减小地表土含水量，保证雨后路基范围内不积水。(3)进行基底填前辗压，辗压前基底要尽可能晾晒干，局部含水量无法降低、压路机无法辗压的采用挖除换填或掺灰稳定办法，基底压实度要求大于88%，压路机应大于8t。(4)彻底清除河、沟、塘内淤泥，要求一直清到下面天然地基土。回

11、填采用碎石土，石块粒径不大于15cm或者采用5%剂量石灰土，分层回填压实，压实厚度分别为50cm及30cm，采用振动压路机，或21t三轮压路机进行辗压。(5)彻底清除暗塘回填土及淤泥。机场路在基底处理过程中发现暗塘暗河沟多处，主要是六七十年代“农业学大寨”时平整土地，造田形成的，暗塘中的淤泥及回填土因处于自然压密状态，含水量大，可压缩性极大，若不处理必将严重影响路基的稳定(估计相当一部分高速公路纵向裂缝产生与此有关)，因此指挥部一是要求各监理组加强填前辗压的检查，向当地群众了解过去地形及其变迁的情况；二是坚决、彻底挖除暗沟，挖除回填厚度最大达10m。(6)全线路基底部40cm采用掺5%剂量石灰

12、处理或填以碎石土。实践证明，这一措施对于农田洼地段是十分必要的，一方面可以减小农田水、地下水对路基的侵害，减少不均匀沉降，提高路基水稳定性，另一方面可以提高上层路基的压实度。1.2 软基处理 软土地基处理是南京新机场高速公路的一大技术难题，由于机场路工期只有2年，而根据以往高等级公路建设经验，要使软基段路基沉降稳定至少要有6个月至2 年的预压期，如何在如此短的工期内使路基沉降稳定，尽可能减少桥头跳车现象，为减少工后沉降需采用合理的软基处理方案，是保证机场路路基稳定、桥头沉降稳定的关键。 南京机场高速公路地质情况十分复杂，全线有软土地基22段，计6.15km，其中2.77km因软土地基较深(大于

13、15m)，采用建桥跨过，4.38km采用不同方案进行了软基处理，涉及14个桥头。根据连云港新墟一级公路、宁连公路、沪宁高速公路以及其它省内外高等级公路软土地基处理经验，通过对地质资料认真的研究分析并对沉降量及工后沉降情况反复的计算论证，我们对原设计文件中软基处理设计进行了大胆的变更(详见表1)。为了保证软土地基处理的效果，在软基施工、路基施工中采取了一系列的措施，主要包括：(1)加快软基处理工程施工，保证有足够的沉降预压期。为此，指挥部要求在1995年11月底前全面完成软基处理施工任务。为高质量、高速度地按期完成软基处理施工任务，施工单位加大了设备、人员力量投入，高峰时全线共投入了48台粉喷桩

14、施工机具，形成了一股软基处理热潮。监理组也加强了监理力量，坚持一人盯一台机子，严格控制每延米水泥用量，保证软基处理质量及效果。(2)在所有软土段设置沉降标，定期观测路基施工期间沉降量，绘制沉降曲线，分析路基沉降及稳定情况，全线共设置沉降标47个、25个断面。(3)对于采用等载、超载预压的路段，要求预压土方必须在1996年元旦前完成填筑，并要求一般路段至少预压6个月，桥头(已打粉喷桩)至少预压3个月，同时观测每月沉降量，当连续3个月的沉降量小于8mm时才能卸载进行路面基层施工。 软土地基变更设计一览表 表1 序号桩     号软土层厚(cm)原  

15、0;    设       计变     更     设    计备     注1K5+5655904.5塑板桩处理超载1米预压(有粉砂层)桥头2K11+6256956.0粉喷桩处理K11+625655不变K11+655695等载预压桥头3K12+6808304.5砂垫层土工布等载预压基底铺40cm碎石土后正常施工4K16+4005005.0砂垫层土工布等载预压取消处理517+

16、4006502.0砂垫层土工布等载预压铺一层土工布后按正常施工620+26021+2008.2桥头30m粉喷桩，其余塑板桩取消塑板桩改为砂垫层土工布等载预压7K21+2605002.5砂垫层土工布等载预压取消处理8K26+05676010.0粉喷桩处理桥头30m采用粉喷桩，其余采用垫层双层土工布超载预压主线收费站区9K27+81587511.0未处理采用粉喷桩处理原地质钻探未发现10K28+30549010.0未处理采用粉喷桩处理原地质钻探未发现说          明因地下软土层厚度变化很大，所有粉喷桩处理段桩长

17、实行动态控制，要求打入硬层50cm，另所有有软基桥头除打粉喷桩外，另超载1m进行预压。(4)所有打粉喷桩的路段都必须以打入硬层为限。(5)路基施工优先安排软土段，以争取预压时间。经过各施工单位艰苦奋战，软基处理及堆载预压都严格按计划完成，从而保证了预压时间。从施工期间沉降曲线分析以及从通车近半年软土段实测沉降情况来看，南京机场高速公路软基处理方案是适宜的，成功的。具体沉降量数据详见表23。总结南京机场高速公路软基处理的成功经验，可以得出以下几个有价值的结论：(1)采用超载预压的方式是一种行之有效的加速路基沉降、减小工后沉降、降低工程造价的软土处理方法，特别是在软土中有夹砂的情况。K25+100

18、450为主线收费站区段，原设计为粉喷桩处理，工程量15万延m，经对地质资料认真分析研究，考虑软土层上部分为粉砂层且路基宽度很大，另外考虑到收费站区填筑用土，故该段软基处理果断地改粉喷桩处理为超载预压1m处理，既缩短了工期，又节省了大量投资，沉降曲线表明超载预压3个月路基即基本趋于稳定，卸载后1年的沉降量仅2cm。K19+700K19+920原设计为塑料插板桩，经分析，改为土工布砂垫层等载预压，经预压6个月后沉降亦基本稳定，通车后测得的沉降数据说明，沉降亦已基本稳定。所有有软土的桥头，不管是否打粉喷桩，在桥头30m范围内一律采用超载1m、预压3 个月处理。这是考虑到工期 只有两年，为尽可能减少桥

19、头跳车现象采取的一项非常措施，从通车后桥头跳车状况发展的情况来看，采取这一措施既是经济的，也是有效的。(2)采用粉喷桩处理软土地基，特别是对减少桥头跳车现象仍然是一种合理有效的方法。根据沉降曲线分析，粉喷桩在打入硬层、保证质量的前提下，沉降能很快稳定。一般工后沉降不超过5cm，或基本上不沉降。施工期间主要地段沉降量观测                        &

20、#160; 表2 序号桩            号软基处理方式填土高度(m)总沉降量(mm)路面结构施工时月沉降量(mm)备         注1K2+111粉喷桩加超载预压4.0802桥头2K2+380砂垫层土工布等载预压3.025053K5+525粉喷桩加超载预压4.5652桥头4K6+970粉喷桩加超载预压4.2301桥头5K11+635粉喷桩加超载预压3.9400桥头6K12+740碎石土40cm3.56527K13+

21、900粉喷桩间距2m5.511528K14+040粉喷桩加超载预压5.51500桥头9K15+280粉喷桩4.0120310K15+700粉喷桩3.5120511K15+940粉喷桩加超载预压5.51201桥头12K20+900土工布砂垫层等载预压6.2280513K20+975粉喷桩加超载预压5.5501桥头14K26+065粉喷桩加超载预压5.51250桥头15K26+250土工布砂垫层超载预压4.52255站区16K26+620粉喷桩间距2m6.5130317K27+210粉喷桩间距1.2m4.065218K27+850粉喷桩间距1.5m4.2115219K28+420粉喷桩间距1.5m

22、4.070120K28+740塑板桩5.54003通车以来5个月桥头及主要路段月沉降量情况表                表3 序    号桩         号填土高度(m)本月沉降量(mm)累计沉降量(mm)备     注1K2+1114.00.52.0桥头2K5+5334.51.06.0桥头3K5+5654.501.0桥头4K6+

23、9704.201.0桥头5K11+6353.901.0桥头6K12+7403.503.0等载预压7K14+0405.502.0桥头8K15+9405.50.56.0桥头9K20+9006.21.02.0等载预压10K20+9755.50.53.0桥头11K21+0145.51.08.0桥头12K26+0553.501.0收费站区13K26+2803.501.0收费站区14K27+8504.203.0粉喷桩15K28+4204.203.0粉喷桩16K28+7405.50.57.0塑板桩(3)对于非桥头段软基，应认真研究软土性质以及软土层分布特性及硬壳层厚度等，据此确定不同的处理方案，在不影响路基

24、稳定，不影响行车舒适性，不产生明显的不均匀沉降的情况下，应尽可能少处理或简化处理措施，既可节省投资又可缩短工期。例如K12+680830段，硬壳层厚2.53.0m，软土层厚4.5m，虽然计算沉降超过30cm，但考虑硬壳层的作用，实际沉降量将远小于此值，故不作处理(见表1)。(4)施工过程中应注意是否有地质报告中未探明的软土段。K27+815875及K28+305490段软土是在清淤过程中新发现的。为慎重起见，进行了补钻，经补钻发现，一处为一条横穿机场路的软土深沟，宽度只有50m，中心软土层最厚达11m。另一处软土层是一斜面，路基左侧无软土，而路基右侧软土层厚达10m，经研究决定这两处软基全部采

25、用粉喷桩处理，从处理效果来看，沉降得到有效的控制。可想而知，如果这两处软基不被发现，路基将产生怎样的后果。1.3 路基压实及压实度控制路基压实时严格控制压实厚度不大于20cm，填方段压实度：路槽以下80cm、150cm及150cm以下分别为95%、93%、90%，零填及下挖段路槽以下必须向下处理80cm，压实度达95%以上，并要求尽可能超压。压实机械必须采用重型压路机，采用振动压路机时，必须有重型三轮压路机配合，这是因为振动压路机对路基边缘无法压实，在路基不平整，路基土比较干硬的情况下不易压实均匀。采用50t振动压路机能起到事半功倍的效果，但仍需注意施工工艺，防止辗压死角。机场路路槽底以下80

26、cm采用掺7%剂量消石灰处理，这对提高路基路面整体强度及水稳定性是十分有利的。而在土质条件较好的情况下仅做40cm低剂量灰土仍能取得较好的效果。压实度检测除要求严格按验收标准规定的频率进行验收外，在检测前我们还要求压实后的路基要光洁平整，基本无轮迹印。更不允许有“弹簧”现象，否则必须予以换填或掺灰处理。对于掺灰处理的路基，要求严格控制掺灰剂量及掺灰后辗压成型时间(不超过3天)。最后一层掺灰路基建议采用“宝马”机械粉碎拌和。桥头、涵洞、通道回填要求全部采用5%剂量石灰土，回填时监理必须旁站，压实度要求大于一般路基2个百分点。为打好路基工程这一仗，1995年10月15日，徐华强厅长在机场路建设工作

27、会议上提出了“大干75天，完成65%”的奋斗目标，至1995年12月30日机场路已实际完成路基总土方量的85%。1996年春节前全部完成了路基施工及等超载预压土方施工任务，由于施工期间基本无雨，加之各施工单位、监理组严格质量要求，保证了路基质量的可靠性。这可以从反开挖施工后的涵洞通道路基断面情况得到证实。压实层次清楚，无不密实层。路基工程完成后对全线路基弯沉测定结果，路基平均弯沉为0.65mm，最大弯沉1.01mm，最小弯沉0.35mm，远小于设计允许的3.24mm值。这为路面整体强度的提高奠定了基础。 2 路面工程2.1 二灰土底基层的施工底基层是路面结构的重要层次，起到承上启下的作用，它对

28、抗裂、抗水害、提高路面使用寿命有着重要作用。原机场路底基层结构为二灰，考虑到施工难度，造价，同时考虑到机场路土质较好，经研究决定将二灰结构改为二灰土结构，二灰土的配比为石灰粉煤灰土=82468%。土的塑性指数要求IP=1218。为了统一二灰土施工程序，确保二灰土施工质量，指挥部专门下达了二灰土底基层施工指导意见，要求做到：(1)石灰必须充分消解，土块必须严格粉碎(最大颗粒径小于1.5cm)，拌和必须充分均匀。(2)严格控制压实时间和压实时的含水量。为说明二灰土成型时间对二灰强度的影响，指挥部中心试验室进行了对比试验，将拌和好的二灰土(石灰剂量8%)松散地堆放在试验室内。测定每天有效灰剂量的衰减

29、，连续5d有效剂量的测定结果分别为4.5%，3.7%，3.2%，2.5%，2.1%。由此可见，在二灰土施工时要求从二灰土掺灰拌和至辗压成型不得超过24h。二灰土辗压时的含水量对二灰土干缩开裂的产生影响很大。因此，要求严格控制二灰土辗压含水量，要求不超过最佳含量的1%，并要求在压实度及成型能保证的前提下尽可能降低辗压含水量。(3)养护问题必须引起高度重视，成型7d以内要求保湿养生，并封闭交通。7d以后养护以二灰土层不产生明显裂缝为原则。当强度达不到要求(7d强度大于0.5MPa，28d强度大于1.0MPa)，或无法取出芯样，或表面松散未成型，或裂缝深度超过1/4层厚时一律推掉重做。2.2 二灰结

30、石基层的设计与施工二灰结石基层是保证沥青路面强度，稳定性及耐久性的关键结构层，尽管省内外二灰结石结构在高等级公路中的使用已有相当长的历史，沪宁高速公路，宁连、宁通一级公路的建设也积累了比较成功的经验，但二灰结石的抗裂问题仍然是一个没有很好解决的、也是广大道路研究工作者所一直关注的问题。为了尽可能地减小机场路二灰结石产生开裂的可能性，减少沥青路面反射裂缝，提高使用寿命，指挥部对二灰结石结构设计十分重视，在总结省内外成功经验的基础上，提出了既要保证二灰结构强度满足设计要求(7d龄期强度大于0.85MPa)，又要尽可能增加二灰结石中石料(集料)的含量的设计原则，要求二灰结石结构为嵌锁密实型结构，即骨

31、料与骨料之间互相嵌锁，形成骨架，骨架之间的空隙经二灰填充。据此可以理论上计算不同级配填满空隙所需要的二灰含量。同时严格控制二灰结石成型时的含水量。这样可以最大限度地减少裂缝的产生，同时又不至于使二灰结石在摊铺时产生离析。根据这一要求，委托东南大学进行了二灰结石配合比设计，最后确定采用的生产配合比为：石灰5%，集料含量82%，粉煤灰13%，集料的级配见表4。二灰结石集料级                    

32、;       表4 筛孔尺寸(圆孔筛)(mm)4030201052.01.00.50.75通过量(%)1008090507026462030142091561004为了广泛征求省内路面专家的意见，吸取省内二灰结石结构设计、施工、质检方面的成功经验，使机场路二灰结石设计代表目前我省新水平，指挥部于1996年4月26日召开了“南京新机场高速公路路面基层配比方案论证会”。与会专家对东南大学提出的配比方案予以了充分肯定，并提出了许多建设性建议，主要包括：(1)机场路配比方案建立在大量调查研究和试验基础上，配比方案能够在保证强度及不离析的前提

33、下最大限度地减少沥青路面的反射裂缝。(2)石灰应采用级以上石灰，石灰剂量不宜大于5%，集料含量应控制在82%左右，并应严格控制二灰结石中5mm以下集料含量，尤其是2mm以下集料含量。(3)建议二层二灰结石都采用摊铺机摊铺，以保证质量，便于高程控制。(4)严格控制二灰结石施工时的辗压含水量，辗压含水量最好能控制在最佳含水量以下，以减少裂缝产生的可能性。辗压成型检查合格后应立即进行下封层施工，以利于养护及强度的形成，下封层宜采用阳离子慢裂型乳化沥青。在此基础上，为保证二灰结石施工顺利进行，统一施工工艺，统一质量标准，指挥部及时地下达了二灰碎石基层施工指导意见，就材料、拌和、摊铺、养护、试验检测等方

34、面提出了明确的要求。为使施工质量达到设计要求，在施工过程中，我们重点抓住了以下几项工作：(1)严格控制原材料质量，杜绝不合格材料进场。由于全部材料均由承包商自采，而材料的供应又相对比较集中，这就增加了材料质量控制的难度。为严格控制材料质量，指挥部会同监理组、承包商共同跑料场，选择合格石料，指定供应料场，统一材料规格，尽可能使质量问题消失在源头。(2)严格控制拌和质量，使混合料生产规范化、程序化。材料进料质量是二灰结石质量控制的基础，而混合料的拌和则是二灰结石质量控制的关键。由于目前国产拌和楼料仓的下料尚不能精确到令人满意的程度，甚至经常出现料仓堵塞，石灰、粉煤灰下料不均或下料中断的现象，因此，

35、二灰结石拌和的均匀性及级配的准确性常受到影响。为此，我们加强了拌和场的质量控制，坚持实行监理旁站制度，同时加强了对混合料的随机检测，发现问题及时采取措施，基本上消除了混合料不均匀现象，保证了全线二灰结石基层质量的均匀性。(3)严格控制辗压时间及辗压含水量。为保证有效活性的含量，要求自混合料拌和至辗压成型的时间不超过24h，在此期间既要防止含水量的散失，又要防止降雨，为此要求成型后的二灰结石应用雨布覆盖，当二灰结石在辗 压前及辗压后24h内遭雨淋则必须返工。辗压含水量的控制是二灰结石施工的一大难题，这主要是粉煤灰、石灰的含水量不易控制，当辗压含水量大时易于产生收缩裂缝且辗压时产生推挤，即便采用摊

36、铺机，平整度亦不易保证，当辗压含水量小时不易达到要求的压实度且易于起灰，故一个有经验的承包商首先应控制原材料的含水量。粉煤灰、石灰最好搭棚堆放，采用袋装干灰也是一种可行的办法，拌和后铺在路上长时间晾晒是不允许的。(4)注意二灰结石成型后的养护。二灰结石的养护十分重要，一般要求覆盖或保湿养生至少7d才能开放交通，7d后仍然注意洒水养生，防止二灰结石干裂，经验表明，如果级配设计合理，产生干裂的可能性远比产生低温收缩裂缝的可能性小，二灰结石的成型温度要高，它的强度大，板体性强，产生低温开裂的可能性较大，为减小养护工作量，养生7d后建议立即做下封层。二灰结石基层过冬时，必须用土覆盖，以防冻害。(5)加

37、强对施工过程质量的动态控制。在施工过程中我们要求监理组对二灰结石基层施工实行全过程的质量动态控制，指挥部主要技术人员也每天深入现场一线，及时发现问题解决问题，在处理质量问题时毫不手软。例如个别承包商质量意识不强，管理较乱，出现了二灰结石运到现场后不及时辗压，摊铺后遭雨淋，平整度较差，高程不准确等现象，指挥部则坚决要求予以返工，当发现已成型的二灰结石基层有弹簧、松散等现象，或在开放交通后出现了松散现象时，则要求坚决予以挖除，重新换填。为检验二灰结石施工质量，一方面加强日常级配、含灰量、压实度、含水量的检测，另一方面要求28d龄期后钻孔取芯。无法取芯样时则返工重做。通过以上工作，确保了二灰结石的质

38、量上乘，表面平整，高程准确，强度大而均匀，板体性强，基本未出现开裂现象。2.3 沥青下封层的施工沥青下封层位于二灰碎石基层和沥青混凝土面层之间，主要起到连结上下层及防止雨水渗入基层的作用。原设计为1.5cm沥青砂，经研究，决定参照沪宁高速公路做法，下封层厚度改为0.5cm。为明确施工工艺，保证质量，指挥部下达了关于明确下封层施工技术要求的通知，要求：(1)下封层厚度不大于5mm，基层顶面标高应控制在路面标高以下16.5cm，以保证沥青面层厚度不小于16cm。(2)下封层沥青采用胜利100沥青制成的PC-2型慢裂型阳离子乳化沥青(沥青含量小于40%)。石料采用公称粒径为35mm的干净石屑。其规格

39、为：4.75mm的通过率85%100%，2.36mm的通过率为025%，沥青用量为1.25kg/m2，石屑用量为57m3/km2。(3)喷洒乳化沥青前应将二灰碎石基层顶面浮尘彻底清扫干净。采用沥青洒布车喷洒沥青，洒布时要保持稳定的速度及喷洒量，不得有漏喷或喷过量现象。沥青喷洒完成后要及时洒布石屑并辗压，以表面不见沥青并无余松散石料为原则。在施工过程中我们发现，下封层的质量主要取决于基层顶面浮尘，松散层是否能彻底清理干净，所采用的石屑含泥量及细颗粒含量是否能有效地控制。做得好的下封层与基层粘结牢固，防渗水作用显著，开放交通几个月来未产生任何损坏，而下封层质量如达不到要求，则很容易起皮，开放交通后

40、很快就被跑掉，失去了下封层的作用，因此建议在下封层施工前应对基层顶面采用高压水枪冲洗，或采用高压鼓风机吹尘，彻底清除松散尘粒，然后封闭交通。下封层质量的好坏，对沥青路面的使用寿命有显著影响。2.4 沥青路面的设计与施工2.4.1 原材料的质量检测(1)沥青。沥青面层分三层组合而成，下面层AC-25(6cm)，中面层AC-25(6cm)，上面层AC-16B(4cm)。上、中、下层沥青均采用从新加坡进口的ESSO AH-70石油沥青，沥青质量检验结果如表5。 沥青质量检验结果 表5 标 号AH-70检 测 结 果针入度(25°C，100g，5s) 0.1mm608064.6延度(5cm/

41、min,15°C) cm100150软化点(环球法) °C445449.0闪点(coc) °C230292含蜡量(蒸馏法) %21.986密度(15°C) (g/cm3)230292溶解度(三氯乙烯) %99.099.7薄膜加热试验163°C 5h质量损失 %0.80.19针入度比 %5589.8延度(5cm/min,15°C) cm70150动力粘度(60°C) p4000±1000(2)集料。沥青混凝土质量很大程度上取决于石料的质量，根据功能要求，中下面层采用石灰岩，上面层采用玄武岩。为选择合格的石料，指挥部会

42、同监理组、承包商几乎跑遍了南京的主要石料场，并且还去安徽巢湖，江苏句容、高淳等地考察，尽可能使机场路使用最好的石料。最后确定中下面层粗集料(最大粒径小于3.0cm)分别选自南京汤山和高淳料场，上面层玄武岩集料分别选自句容磨盘和天王料场。各面层选用石料质量检验结果如表6。沥青混合料石料质量检验结果表 表6 检 验 项 目标 准中、下面层(石灰岩)上面层(玄武岩)备 注北 段南 段北 段南 段石料压碎值2822.6021.515.013.4北段0K16K由省交通总公司施工南段16K28.756由无锡公路处施工视密度(g/cm3)2.52.732.972.9772.978吸水率(%)2.00.400

43、.51.00.73粘附性4级4级4级4级4级细长扁平颗粒含量(%)1511.012.07.655.3含泥量(%)11.31.50.470.45软石含量(%)51.21.000上面层磨光值424948(3)填料。填料北南段分别采用南京大连山水泥厂和溧阳水泥厂生产的石粉(石灰岩)，严禁使用沥青拌和厂粉尘回收料。2.4.2 沥青混合料配合比设计沥青混合料配合比设计分三个阶段：目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段以及生产配合比验证阶段。(1)目标配合比设计阶段。为慎重起见，目标配合比设计分别由东南大学、指挥部中心试验室、承包商三家采用已定料场的石料共同进行，三家设计结果基本相同，最后由指挥部汇总，明

44、确的目标配合比方案及试验结果见表810。 沥青混凝土矿料级配通过率范围 表8 层次类型方孔筛尺寸(mm)上 面 层中 面 层下 面 层AC-16BAC-25AC-2533.510010026.5951009010019.01007590658513.0901006280527013.27090537342629.55070436332524.753050325220402.362237254213301.18162818329230.6122313256160.38188184120075483725油石比(%)4.06.03.55.53.05.0沥青混凝土目标配合比

45、表9面层类型混合类型施工单位组 成 比 例 (%)13碎石0.51碎石石屑砂矿粉油石比下面层AC-25省交通总公司471525943.8无锡公路处4923151034.1中面层AC-25省交通总公司4.218211454.2无锡公路处3525251054.51#料2#料3#料4#料砂矿粉油石比H 上面层AC-16B省交通总公司30301015875.0无锡公路处28321212974.9路面面层沥青混凝土目标配合比试验结果表10面层类型混合料品种施工单位密度(g/m3)空隙率(%)粒料间隙率(%)饱和度(%)稳定度(kN)流值(0.01mm)残留稳定 值(%)动稳定度(次/mm)沥青下面层AC

46、-25省交通总公司2.4305.114.465.08.1532.974.4-无锡市公路处2.4205.014.265.79.7636.175.6-沥青中面层AC-25省交通总公司2.4433.513.274.010.2035.079.0969无锡市公路处2.4433.213.977.010.6632.680.21083沥青上面层AC-16B省交通总公司2.5294.315.573.89.3030.283.91531无锡市公路处2.5423.514.776.19.3030.578.51421(2)生产配合比设计阶段。生产配合比设计的目的就是确定沥青混合料拌和楼各热料仓矿料和矿粉的用量以及最佳油石

47、比。生产配合比各热料仓矿料和矿粉的用量可以根据进料的规格与数量通过计算确定。最佳生产油石比可以通过室内试验或采用现场试拌，机场路采用拌和楼试拌法确定最佳生产油石比。通过抽提试验，最后确定的满足目标配合比要求的且满足强度稳定性要求的生产配合比见表11。(3)生产配合比验证阶段。生产配合比验证阶段即根据生产配合比进行试拌试铺。取现场沥青混合料进行马歇尔试验，验证沥青混合料各项指标是否符合要求，由此确定生产配合比，并以此作为生产上质量控制和质量检验的依据。机场路沥青混凝土上、中、下面层试铺，经精心组织，充分准备，严格施工，基本上达到了一次试铺成功。路面面层沥青混凝土生产配合比 表11 面层类型混合料

48、品种施工单位拌和机型号组成比例(%)1#料2#料3#料4#料矿粉油石比沥青下面层AC-25省交通总公司ACP5114131843.8MARIMI422492143.8无锡市公路处177#MARIMI4720102034.1178#MARIMI4720102034.1沥青中面层AC-25省交通总公司ACP3518132954.2MARIMI3025182164.2无锡市公路处177#MARIMI3024113054.5178#MARIMI3024113054.5沥青上面层AC-16B省交通总公司ACP1935162375.0MARIMI3223142475.0无锡市公路处177#MARIMI18

49、37132755.0178#MARIMI1837132755.02.4.3沥青混凝土路面施工为保证沥青路面施工质量，明确施工工艺及质量要求，指挥部在总结沪宁高速公路沥青路面施工和试铺段经验的基础上，下达了南京新机场高速公路沥青路面施工指导意见。从混合料拌和到沥青路面检测都作了较为具体的要求。机场路沥青路面施工分别由省交通工程总公司和无锡公路处承担，沥青混合料拌和共采用了4台目前国际上先进的拌和机，其中两台为英国进口ACP拌和机(产量160t/h)，两台为意大利进口的MARIMI拌和机(100t/h)。每两台为一组，故实际对应于每台摊铺机的生产能力约为260t/h及160t/h。每台机子都由计算

50、机自动控制、将生产流程、配合比控制、称料数量在屏幕上显示并能打印出来。拌和温度和拌和时间是拌和时重要的控制指标。一般从进料、拌和到出料需4050s，由于拌和机自动化程度高，故矿料的级配及用油量是比较容易控制且是稳定的。沥青混合料的出厂温度控制十分重要，因为温度过高，沥青易老化，而温度过低又不能保证摊铺和辗压温度。当出厂温度、摊铺温度不能控制在表12范围内时，该沥青混合料应作废料处理。沥青混合料在运输时要求覆盖雨布，混合料在成型前遭雨淋的应予废弃，为此施工单位要对每天天气充分了解，并对阵雨的可能性作出准确的估计。沥青混凝土施工必须要有足够的机械设备并必须配套，以保证摊铺的连续性及足够的压实度。一

51、般每台摊铺机(根据生产能力不同)应至少配备钢轮压路机2台，胶轮压路机3台，运输车辆不少于10台。辗压遍数一般初压(采用钢轮压路机)不少于2遍，复压(采用胶轮压路机)不少于6遍，终压(采用钢轮压路机)不少于2遍。可能的话应尽可能多压几遍，辗压温度因进口沥青粘度较大且摊铺时沥青混合料已有一定的压实度，故可适当提高一些。根据机场路的经验，辗压温度可比规范要求高10°C以上。最后机场路统一采用的辗压温度初压为120140°C，复压90110°C，终压不小于80°C。2.4.4沥青路面施工质量控制在质量控制方面，指挥部会同各监理组着重抓了以下几个方面工作：(1)严

52、格控制施工温度。各项温度控制严格按表12进行。单位：°C沥青混合料施工温度控制表表12 沥青加热温度160170辗压终了温度钢轮压路机不低于70矿料温度170190轮胎压路机不低于80混合料出厂温度正常范围150165，超过180者废弃振动压路机不低于65运至现场温度不低于130150摊铺温度正常施工不低于120130，不超过150低温施工不低于130140，不超过150辗压温度正常施工不低于120140，不超过150低温施工不超过110此外，对摊铺时气温、风力等亦作了较为明确的要求，一般摊铺时气温应大于15°C，风力不超过4级。(2)加强对混合料的检测。施工单位每台拌和机上下午各