市政施工技术

1、市政施工技术一、市政公用工程技术 城镇道路工程 （3周） 城市桥梁工程 （3周） 城市轨道交通工程（4周） 城镇水处理场工程（ 1周） 城市管道工程（3周） 生活垃圾填埋处理工程（1周）城镇道路工程 结构与材料 路基施工 基层施工 面层施工2K311010 城镇道路分类 一、城镇道路分级 （1）快速路 （2）主干路 （3）次干路 （4）支路快速路 定义：快速路是城市中有较高车速为长距离交通服务的重要道路。主要联系市区各主要地区、主要近郊区、卫星城镇、主要对外公路。 外文名expressway 车 速80Km/h快速路 特征 1.车行道间设中央分隔带，禁止行人和非机动车进入快速车道； 2.全部控

2、制出入且控制出入口间距及形式，以实现交通连续通行； 3.与高速公路、快速路、主干道相交采用立体交叉；与交通量较小的次干路相交可采用平面交叉；过路行人集中设置过街人行天桥或地道；快速路 4.设计车速为60km/h100km/h。 5.快速路，对人口在50万以下的城市，其用地一般在7km*8km以下，市民活动基本是在骑三十分钟自行车范围内，没有必要设置快速路；对人口在200万以上的大城市，用地的长边常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通发展轴上，十分需要有快速路呈“井”字形或“甘”字形切入城市，将城市各主要组团，与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓储库区和货物流通中心快速联系起来，缩短期间的时空

3、。该路按城市快速路标准建设，为全立交、全封闭、收费式快速路，并配有国内先进水平的交通工程系统。目前由首创股份有限公司负责管理，并拥有其30年的收费权限。京通快速路与地铁一号线、八通线平行，地铁由四惠东站起使用快速路地面中心地带，至通州北苑站。此高速公路于1995年建成，2008年大修，透过北苑高架桥直接连接至通燕高速公路。京通快速京通快速路是北京市通往通州区的一条城区快速。西起朝阳区大望桥，东至通州区北苑桥，全长不足14公里，速限80-100km/h。主干路 定义：主干路是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干道，是城市内部的主要大动脉。 外文名arterial road 诠 释：城市

4、内部的主要大动脉 时速：40-60km/h主干路 特征：主干路一般设4或6条机动车道和有分隔带的非机动车道，一般不设立体交叉，而采用扩大交叉口的办法提高通行能力，个别流量特别大的主干路交叉口，也可设置立体交叉。 主干路在城市交通中起“通”的作用以及交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。主干路承担着跨区间长距离机动车交通流输送。城市主干路可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。次干路 定义：又叫区干道，为联系主要道路之间的辅助交通路线，一般道路红线宽度为25-40米。 设计车速：30-50km/h道路红线是规划道路的路幅边界线，是划分城市道路用地和城市其他建设用地的

5、分界控制线。有时也把确定沿街建筑位置的一条建筑线谓之红线，即建筑红线。通行机动车、非机动车和行人交通所需的道路宽度；铺设地下、地上工程管线和城市公共设施所需增加的宽度；种植行道树所需的宽度。支路 定义：支路是次干路与街坊路的连接线，解决局部交通问题，以服务功能为主。部分主要支路可以补充干道网的不足，可以设置公共交通线路，也可以作为非机动车专用道。支路上不宜通行过境车辆，只允许通行为地方服务的车辆。 英文： branch way 时速：20-40km/h三、城镇道路路面分类 （一）按结构强度： 高级路面 次高级路面 （二）按力学特性： 柔性 刚性高级路面 定义：指的是用水泥混凝土、沥青混凝土、热

6、拌沥青碎石或整齐石块作面层的路面。 英文：【high type pavement】高级路面 特点： 路面强度高，刚度大，稳定性好是高等级路面的特点。它使用年限长，适应繁重交通量，且路面平整，车速高，运输成本低，建设投资高，养护费用少。高级路面 面层主要类型： 1、水泥混凝土：使用年限30年； 2、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块和条石：使用年限15年。高级路面 适应的道路等级 1、高速、一级、二级公路； 2、城市快速路、主干路。 思考： 名词：沥青混凝土 沥青碎石 沥青贯入式路面 沥青表面处治 思考： 城镇道路分为哪四级？ 按结构强度，城镇道路分为哪两个等级？ 按力学特性，城镇道路分为哪两个

7、等级？ 面层为沥青混凝土属于高级还是次高级路面？ 刚性路面的主要代表？小结 掌握城镇道路的分类方法和类型。城镇道路工程材料 2k311012沥青路面结构组成及性能要求 2k311013沥青混合料的组成与材料 2k311014水泥混凝土路面的构造 2k311015不同形式挡土墙的结构特点2k311012沥青路面结构组成及性能要求 一、沥青路面结构组成 路面结构层： 定义：路面结构层指的是构成路面的各铺砌层，按其所处的层位和作用，主要有面层、基层和垫层。路面不但要承受车轮荷载的作用，而且要受到自然环境因素的影响。由于行车荷载和大气因素对路面的影响作用，一般随深度而逐渐减弱，因而路面通常是多层结构，

8、将品质好的材料铺设在应力较大的上层，品质较差的材料铺设在应力较小的下层，从而形成了路基之上采用不同规格和要求的材料，分别铺设垫层、基层和面层的路面结构形式。面层 位置：面层位于整个路面结构的最上层。 它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。面层 因此，与其它层次相比，面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。 道路等级愈高、设计车速愈大，对路面抗滑性、平整度的要求愈高。 修筑高等级道路面层所用的材料主要有沥青混凝土和水泥混凝土等。沥青面层

9、 往往由2、3层构成。表面层有时称磨耗层，用来抵抗水平力和轮后吸力引起的磨耗和松散，可用沥青玛蹄脂碎石混合料或沥青混凝土铺筑。中面层、下面层为主面层，它是保证面层强度的主要部分，可用沥青混凝土铺筑。 思考： 沥青玛蹄脂碎石混合料做上面层的优点？沥青玛蹄脂碎石混合料 背景： 60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点(夏季气温20左右，冬季不太冷)，习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青含量12%左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服

10、日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距：在改性沥青的运用上；在路面的结构形式上(即SMA)。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面。 中

11、文名：沥青玛蹄脂碎石混合料 外文名：Stone matrix asphalt 简 称：SMA 首次使用时间1992年(SMA)的组成原理及特点： 沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料。其组成特征主要包括两个方面：含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性(抗变形能力强)的结构骨架；细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性。SMA的特点 沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认(使用较多)的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料。由于粗集料的良好嵌

12、挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善。添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好。间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好。同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提高了沥青混合料的路面性能。基层 位置：基层位于面层之下，垫层或路基之上。 作用：基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。基层 材料选择： 强度较高，刚度较大，并有足够水稳性的材料。 材料：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料(如碎石、砂砾)，工业废渣稳定土或稳定

13、粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。基层可分两层铺筑基层可分两层铺筑 其上层称基层或上基层，起主要承重作用，下层则称底基层，起次要承重作用。底基层材料的强度要求比基层略低些，可充分利用当地材料，以降低工程造价。 考虑到扩散应力的需要和施工的方便，基层的宽度应较面层每侧至少宽出1(cm)，底基层每侧比基层至少宽出2 (cm)。透水性基层、级配粒料基层的宽度宜与路基同宽。垫层 位置： 垫层是介于基层与土基之间的层次 作用：隔水(地下水、毛细水)、排水(渗入水)、隔温(防冻胀、翻浆)作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。垫层 设置：并非所有的路面结构中都需要设置垫层，只有

14、在土基处于不良状态，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，才应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层 材料：强度不一定很高，但隔温、隔水性要好，一般以就地取材为原则，选用粗砂、砂砾、碎石、煤渣、矿渣等松散颗粒材料，或采用水泥、石灰煤渣稳定的密实垫层。一些发达国家采用聚苯乙烯板作为隔温材料。 值得注意的是，如果选用松散颗粒透水性材料作垫层，其下应设置防淤、防污用的反滤层或反滤织物(如土工布等)，以防止路基土挤入垫层而影响其工作性能。垫层 设置： 垫层宽度每侧应比底基层至少宽出25cm，或与路基同宽。 思考： 面层的性能要求？（面层的特点、使用特点？

15、自己总结） 基层的性能要求？（基层的特点、使用特点？自己总结） 垫层的性能要求？（垫层的特点） 思考：我国常用的沥青路面结构组合？总结 1、沥青路面的结构组成？ 2、垫层的作用？ 3、面层的性能要求？2k311013沥青混合料的组成与材料 沥青混合料定义： 沥青混合料是一种复合材料，主要由沥青、粗骨料、细骨料、填充料组成，有的还加入聚合物和木纤维素；由这些不同质量和数量的材料混合形成不同的结构，并具有不同的力学性质。沥青混合料 用途： 建筑道路用材料 举一个沥青混合料的名字。沥青混合料 分类：按矿料级配组成及空隙率大小分为密级配、半开级配、开级配混合料。 按公称最大粒径的大小可分为特粗式（公称

16、最大粒径大于31.5mm）、粗粒式（公称最大粒径等于或大于26.5mm）、中粒式（公称最大粒径16mm或19mm）、细粒式（公称最大粒径9.5mm或13.2mm）、砂粒式（公称最大粒径小于9.5mm）沥青混合料。 按制造工艺分为热拌沥青混合料、冷拌沥青混合料、再生沥青混合料等。沥青混合料 按结构组成分类： (1)悬浮-密实结构 (2)骨架-空隙结构 (3)骨架-密实结构(1)悬浮-密实结构 这种由次级集料填充前级集料（较次级集料粒径稍大）空隙的沥青混合料，具有很大的密度，但由于各级集料被次级集料和沥青胶浆所分隔，不能直接互相嵌锁形成骨架，因此该结构具有较大的黏聚力c，但内摩擦角较小，高温稳定性

17、较差。(2)骨架-空隙结构 此结构粗集料所占比例大，细集料很少甚至没有。粗集料可互相嵌锁形成骨架；但细集料过少容易在粗集料之间形成空隙。这种结构内摩擦角较高，但黏聚力c也较低。(3)骨架-密实结构 较多数量的粗集料形成空间骨架，相当数量的细集料填充骨架间的空隙形成连续级配，这种结构不仅内摩擦角较高，黏聚力c也较高。 思考： 次级集料和前级集料？次级集料、前级集料 就是两组大小相邻的集料。因为不像粗细集料粒径悬殊大，所以次集料与前级集料混合在一起时对前级骨料没有填充作用，而是分离了前级集料。沥青混合料 主要材料： 沥青、粗骨料、细骨料、填充砂、纤维稳定剂沥青混合料 主要材料性质： 沥青： 我国行

18、业标准城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ1-2008规定：城镇道路路面层宜优先采用A级沥青(即能适用于各种等级、任何场合和层次)。不宜使用煤沥青。沥青 分类：其品种有道路石油沥青、软煤沥青和液体石油沥青、乳化石油沥青等。 多层面层选用沥青时，一般上层宜用较稠的沥青，下层或连接层宜用较稀的沥青。 乳化石油沥青根据凝固速度可分为快凝、中凝和慢凝三种，适用于沥青表面处治、沥青贯入式路面，常温沥青混合料面层以及透层、粘层与封层。乳化沥青 乳化沥青是沥青和乳化剂在一定工艺作用下，生成水包油或油包水（具体谁包谁要看乳化剂的种类）的液态沥青。 乳化沥青是将通常高温使用的道路沥青，经过机械搅拌和化学稳定的方

19、法（乳化），扩散到水中而液化成常温下粘度很低、流动性很好的一种道路建筑材料。可以常温使用，也可以和冷、潮湿的石料一起使用。 乳化沥青特点： 在众多的道路建设应用中，乳化沥青提供了一种比热沥青更为安全、节能和环保的系统，因为这种工艺避免了高温操作、加热和有害排放。用于沥青混合料的沥青应具有下述性能： (1)具有较大的稠度：表征粘结性大小，即一定温度条件下的稠度； (2)具有较大的塑性：以“延度”表示，即在一定温度和外力作用下变形而不开裂的能力； (3)具有足够的温度稳定性：即要求沥青对温度敏感度低，夏天不软，冬天不脆裂； (4)具有较好的大气稳定性：抗热、抗光老化能力较强； (5)具有较好的水稳

20、性：抗水损害能力较强。粗骨料 定义:粗骨料指在混凝土中，砂、石起骨架作用，称为骨料或集料，其中粒径大于5mm的骨料称为粗骨料。 一般粗骨料为：碎石、卵石粗骨料 性能： (1)粗骨料应洁净、干燥、表面粗糙；质量技术要求应符合城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ 1-2008有关规定。 (2)粗骨料与沥青有良好的粘附性，具有憎水性。 (3)用于城镇快速路、主干路的沥青表面层粗集料的压碎值不大于26%；吸水率不大于2.0%。 (4)粗骨料应具有良好的颗粒形状，接近立方体，多棱角，针片状含量不大于15%。细骨料 定义：细骨料是与粗骨料相对的建筑材料，一种直径相对较小的骨料。混凝土中起骨架或填充作用的粒

21、状松散材料。粒径在4.75mm以下的骨料称为细骨料。填充砂 (1)填充砂应用石灰岩或石灰浆中强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，矿粉应干燥、洁净，细度达到要求。当采用水泥、石灰、粉煤灰作填充料时，其用量不宜超过矿料总量的2%。 (2)城镇快速路、主干路的沥青面层不宜用粉煤灰作填充料。 (3)沥青混合料用矿粉质量技术要求应符合城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ 1-2008有关规定。纤维稳定剂 (1)木质纤维技术要求应符合城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ 1-2008有关规定。 (2)不宜使用石棉纤维。 (3)纤维稳定剂应250高温条件下不变质。 沥青混合料纤维的主要作用为：分散、吸油

22、； 只要纤维具有这两个功能，即可使用。但现行使用较多的为：木质素纤维，化学纤维，矿物纤维。热拌沥青混合料 普通沥青混合料 即AC型沥青混合料，适用于城镇次干道、辅路或人行道等场所。 改性沥青混合料 (1)改性沥青混合料是指掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外加剂(改性剂)，使沥青或沥青混合料的性能得以改善制成的沥青混合料。 (2)改性沥青混合料与AC型沥青混合料相比具有较高的高温抗车辙能力，良好的低温抗开裂能力，较高的耐摩耗能力和较长的使用寿命。 (3)改性沥青混合料面层适用城镇快速路、主干路。 沥青玛蹄(王+帝)脂碎石混合料(简称SMA) (1)SMA混合料是一种以沥青、

23、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断骨架中所形成的混合料。 (2)SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗骨料比例高达70%80%，矿粉用量达7%13%(“粉胶比”超出通常值1.2的限制)；沥青用量较多，高达6.5%7%。 (3)SMA是当前国内外使用较多的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料；适用于城镇快速路、主干路。 改性(沥青)沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA) (1)使用改性沥青，材料配比采用SMA结构形式。 (2)有非常好的高温抗车辙能力，低温抗变形性能和水稳定性，且构造深度大，抗滑性能好、耐老化性能及耐久性都有较大提高。 (3)适用于交通流量和行使频度急剧

24、增长，客运车的轴重不断增加，严格实行分车道单向行使的城镇快速路、主干路。 随着我国经济的发展，人民生活水品的提高，不仅要求道路畅通，而且希望道路美观整洁。 于是提出了彩色沥青路面。 长期以来，道路路面只有两种颜色，即白色水泥路面和黑色沥青路面。水泥混凝土路面 沥青混凝土路面 普通沥青路面 单调的黑（沥青），白（水泥）路面传统路面 色彩、事故多发 视觉疲劳 破坏环境 审美疲劳彩色沥青路面应用 划分交通区间美化环境警示作用提高亮度 采用亮色铺装的彩色沥青路面能改善夜晚行驶路面的感光度，能增加隧道内亮度，有效减少眩光的产生。缓解疲劳彩色沥青路面种类 通常所说的彩色沥青路面主要是指添加颜料的沥青混凝土

25、路面、使用彩色石料的沥青路面和使用石油树脂（脱色沥青）添加颜料的沥青路面等。近年来，随着改性沥青的广泛应用，在使用改性沥青的透水性路面表面喷涂彩色树脂涂料的工艺发展很快，形成了一种新的彩色 路面结构。 1.1 沥青结合料着色 将无机金属盐类颜料代替同样体积的矿粉填入沥青或沥青混合料中，可以得到少量几种着色沥青路面材料。例如将占集料总重5%7%的氧化铁（俗称红土子）加入沥青混合料中可以得到红色的沥青路面材料；加入5%10%的氧化铬可以得到墨绿色沥青路面材料。采用这样的着色方法得到的沥青面层材料色调低、明度暗，通常需要利用缘石或栽植的映衬加以烘托才能得到较好的色彩效果。当沥青混合料中石料用量多、交

26、通磨耗损失较大时不宜采 用。 1.2 使用彩色集料着色 在传统的热碾式路面工艺中，铺筑好沥青砂胶层之后，以彩色石料按照每平方米5kg 以上的用量代替部分普通石料，在沥青砂胶层仍保持足够温度时散布碾压，使石料部分嵌入沥青砂胶层内，即可以形成彩色路面。彩色石料的用量决定了这种路面的彩度，近年来国外多用彩色的人工烧制陶粒来代替天然石料，使其色彩更为鲜明。 1.3 彩色沥青结合料 彩色沥青结合料是一种与道路石油沥青路用性能十分接近的人工合成树脂，多为乳灰色或乳黄色。为了生产方便供货商可按要求供应掺配好颜料的彩色胶结料，将其与砂石材料按照级配要求混拌，即可得到色彩绚烂的彩色沥青路面。加热质量损失和长期使

27、用后是否老化泛黄是判断彩色沥青结合料使用品质的主要指标。 1.4 无色沥青结合料 将几近透明的人工合成树脂称为无色沥青结合料。无色沥青可由设计者按照设计要求自行加入颜料或者染料使其着色，更多的情形是将其直接与天然砂砾拌和，得到具有类似砂石路般的自然色调、同时又有沥青路面使用功能的景观铺装材料。 1.5 表面涂敷着色材料 表面涂敷着色材料可以分为喷涂着色和涂敷着色两种工艺。喷涂着色是在沥青混合料表面喷涂彩色乳胶漆形成的景观铺装，表面质感和使用功能接近普通沥青混合料。为了防止沥青上汲，基体沥青混合料一般使用热稳定性良好的改性沥青，喷涂时如果使用预先制作的模板，则可以令设计者像画家一样以铺装为画板自

28、由地加以表现。涂敷着色铺装使用具有成层能力（如彩色聚氨酯）的涂料或乳剂，为了增加与沥青基层的连接，通常要求设置联结层和腻平层。使用目的不同时对于涂层材料的性能要求也不尽相同。例如，以人类活动和运动为主要目的的铺装需要使用弹性或柔性的涂层材料，要求表面抗滑的铺装甚至可以在涂层之上粘附一些小粒径彩色石料，此时涂层不仅要具有足够的强度，还要有足够的粘附力。涂层材料也可以使用模框施工。彩色沥青路面在国外发展与应用 从50年代开始，欧洲国家开始研究并逐步应用彩色沥青路面。 前苏联早在60年代就开始研究彩色路面的铺装技术。苏联道路科学研究所，哈尔科夫公路学院都进行了许多研究，并先后在莫斯科、哈尔科夫、第比

29、里斯、巴库、明斯克等城市铺筑数万平米的彩色路面。 日本对彩色路面进行了卓有成就的研究，铺装技术达到相当成熟的成都，并在城市道路、广场、公路等场所大量铺筑。1970年，在日本召开的万国博览会，其所铺彩色路面、彩色广场，使人赏心悦目，美不胜收，烘托出万国博览会的热烈气氛，日本的许多城市都铺有彩色路面。 1985年德国在Buxfehude区域大规模采用“速度限制”标志，同时又设置交通稳静化标志。到19年正式将交通稳静化（采用特殊道路设施减少机动交通流量和速度，降低机动交通对非机动交通的干扰，减少事故率，保护城市生活环境）标志方法纳入交通法规。彩色沥青路面在国内发展和应用 我国在彩色路面方面的探讨开始

30、于上世纪80年代，但是在道路上的应用近几年才开始兴起。 目前我国彩色沥青混凝土路面已经成功在厦门、广州、宁波、重庆、烟台、北京、成都等20多个城市进行了铺设，效果颇佳，深受世人的好评。厦门市环岛路彩色路面 上海市于1998年12月在改建的太原路的慢车道铺筑了两段彩色路面；从2004年11月上海延安西路江苏路、新华路番禹路上，也修建了彩色路面，碧绿色的为公交、出租车道，桔黄色的为非机动车道；2005年8月底，一条真正的“绿色通道”连通了复旦大学同济大学，这条长约1.8公里的墨绿色道路，将成为上海最长的彩色路面。连通复旦大学同济大学非机动车道彩色沥青路面的发展前景 国外发达国家近百年来城市交通发展

31、历程一般可以分为三个阶段。第一阶段，作为发展初期，为了防止雨季道路泥泞，保证车辆正常行驶，需要提供具有足够强度、平整度好的晴雨通车路面。当时的技术需求主要表现为尽快提高道路铺装技术水平方面。第二阶段的特点是随着汽车交通的飞速增长，道路拥挤，事故增加。为了解决这一难题，各国在道路网规划设计、线形的平、纵、横几何设计以及提高道路通行能力方面进行了不懈的努力，并较好地解决了这一难题。在被称为第二次交通大战的今天，由于机动车辆已经超饱和，给社会、环境带来了灾难性的影响。提高道路在城市景观中的美学功能 ，保护环境，成为世界道路发展第三阶段的主要特点。在一些发达国家，彩色沥青路面随处可见，它的交通功能和环

32、境艺术 功能被发挥得淋漓尽致。 而在我国，尽管目前城市道路建设平均水平尚处于交通发展历程的第二阶段，解决道路网规划设计、提高城市道路通行能力，减少交通事故仍是城市建设的主要课题，但是我国是发展不甚平衡的国家，一些大型城市、经济特区、沿海地区经济发展速度较快，急需良好的投资环境来促进、加强国际合作，且经济开发区的设立导致即便是同一个城市，对于道路建设水平和环境艺术的要求也极不平衡。 因此，在这些经济发达地区城市景观环境建设开始逐步取得进展，北京、上海、广州、成都、厦门、大连、中山等地都相继诞生了由彩色沥青铺装的专用道，既在交通安全管理方面发挥作用，又在改善城市外部空间环境领域显示独具魅力的装饰特

33、性。水泥混凝土路面 一、垫层（略） 二、基层（略） 三、面层 水泥混凝土面层应由足够的强度、耐久性、表面抗滑性、耐磨、平整性。 水泥混凝土路面有素混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、钢纤维混凝土和装配式混凝土等各种路面。混凝土路面发展简史 1868年，苏格兰首次在因弗内斯通往某堆货场道路上铺筑混凝土路面，19世纪末传入美国和德国。早年混凝土路面大多用素混凝土按单层就地浇筑而成，少数也有做成双层式或配设钢筋的。20世纪20年代，欧、美各国在公路、城市道路和飞机场跑道上大量发展混凝土路面，美国还开始试铺装配式预制块混凝土路面和连续配筋混凝土路面。至于预应力混凝土路面，美、法两国分别于

34、30年代和40年代中期开始试铺。70年代初，美国和荷兰开始试铺钢纤维混凝土路面。混凝土路面分类 素混凝土素混凝土面层 1、厚度 由公路等级、交通等级确定。 (2014真)2、与悬浮-密实结构的沥青混和料相比，关于骨架-空隙结构的黏聚力和内摩擦角的说法，正确的是（ ）。 A、黏聚力大，内摩擦角大 B、黏聚力大，内摩擦角小 C、黏聚力小，内摩擦角大 D、黏聚力小，内摩擦角小 下图所示挡土墙的结构形式为（ ）。A、重力式 B、悬臂式 C、扶壁式 、柱板式 （2012一建真）仅依据墙体自重抵抗挡土墙压力作用的挡土墙，属于（）挡土墙。 A恒重式 B重力式 C自立式 D悬臂式 （2012一建真）2下列指标

35、中，不属于沥青路面使用指标的是（）。 A透水性 B平整度 C变形量 D承载能 力 2k311020城镇道路路基施工 2k311021城镇道路路基施工技术 一、路基施工特点与程序 二、路基施工要点 三、质量检查与验收 2k311022城镇道路路基压实作业要求 一、路基材料与材料 二、路基压实施工要点 三、土质路基压实质量检查 2k311023 岩土分类与不良土质处理方法2k311021 城镇道路路基施工技术 一、路基施工特点与程序 （一）施工特点 (1)城市道路路基工程施工处于露天作业，受自然条件影响大；在工程施工区域内的专业类型多、结构物多、各专业管线纵横交错；专业之间及社会之间配合工作多、干

36、扰多，导致施工变化多。 （2）城镇道路路基工程包括：路基本身、有关土方、沿线涵洞、挡土墙、路肩、边坡、排水管线。 (3)路基施工以机械作业为主，人工配合为辅；人工配合土方作业时，必须设专人指人工配合土方作业时，必须设专人指挥挥；采用流水或分段平行作业方式。 （二）基本流程 1准备工作 (1)按照交通导行方案设置围挡，导行临时交通。 (2)开工前，施工项目技术负责人应依据获准的施工方案向施工人员进行技术安全交底，强调工程难点、技术要点、安全措施。使作业人员掌握要点，明确责任。 (3)施工控制桩放线测量，建立测量控制网，恢复中线，补钉转角桩、路两侧外边桩等。 2附属构筑物 (1)地下管线、涵洞（管

37、）等构筑物是城镇道路路基工程中必不可少的组成部分。涵洞（管）等构筑物可与路基（土方）同时进行，但新建的地下管线施工必须遵循新建的地下管线施工必须遵循“先地下，后地上先地下，后地上”、“先深后浅先深后浅”的原则的原则。 二、路基施工要点 （一）填土路基 当原地面标高低于设计路基标高时，需要填筑土方（即填方路基）。 (1)排除原地面积水，清除树根、杂草、淤泥排除原地面积水，清除树根、杂草、淤泥等。应妥善处理坟坑、井穴、树根坑的坑槽，分等。应妥善处理坟坑、井穴、树根坑的坑槽，分层填实至原地面高。层填实至原地面高。 (2)填方段内应事先找平，当地面坡度陡于填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1：5时，需

38、修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于300mm，宽度不应小于，宽度不应小于1.0m。 (3)根据测量中心线桩和下坡脚桩，分层填土、分层填土、压实。压实。 (4)碾压前检查铺筑土层的宽度与厚度，合碾压前检查铺筑土层的宽度与厚度，合格后即可碾压，碾压格后即可碾压，碾压“先轻后重先轻后重”，最后，最后曝压应采用不小于曝压应采用不小于12t级的压路机。级的压路机。 (5)填方高度内的管涵顶面填土填方高度内的管涵顶面填土500mm以以上才能用压路机碾压。上才能用压路机碾压。 (6)路基填方高度应按设计标高增加预沉路基填方高度应按设计标高增加预沉量值。量值。填土至最后

39、一层时，应按设计断面、高程控制填土厚度并及时碾压修整。 （二）挖土路基 当路基设计标高低于原地面标高时，需要挖土成型挖方路基。 (1)路基施工前，应将现况地面上积水排除、路基施工前，应将现况地面上积水排除、疏干，将树根坑、粪坑等部位进行技术处理。疏干，将树根坑、粪坑等部位进行技术处理。 (2)根据测量中线和边桩开挖。 (3)挖土时应自上向下分层开挖，严禁掏洞开挖土时应自上向下分层开挖，严禁掏洞开挖。机械开挖时，必须避开构筑物、管线，在距挖。机械开挖时，必须避开构筑物、管线，在距管道边管道边1m范围内应采用人工开挖；在距直埋缆范围内应采用人工开挖；在距直埋缆线线2m范围内必须采用人工开挖。挖方段

40、不得超范围内必须采用人工开挖。挖方段不得超挖，应留有碾压到设计标高的压实量。挖，应留有碾压到设计标高的压实量。 (4)压路机不小于压路机不小于12t级，碾压应自路两边级，碾压应自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止。 (5)碾压时，应视土的干湿程度而采取洒碾压时，应视土的干湿程度而采取洒水或换土、晾晒等措施。水或换土、晾晒等措施。 (6)过街雨水支管沟槽及检查井周围应用过街雨水支管沟槽及检查井周围应用石灰土或石灰粉煤灰砂砾填实。石灰土或石灰粉煤灰砂砾填实。 （三）石方路基 (1)修筑填石路堤应进行地表清理，先码砌边部，然后逐层水平填筑石料，确保边坡稳定

41、。 (2)先修筑试验段，以确定松铺厚度、压实机具组合、压实遍数及沉降差等施工参数。 (3)填石路堤宜选用12t以上的振动压路机、25t以上轮胎压路机或2.5t的夯锤压（夯）实。 (4)路基范围内管线、构筑物四周的沟槽宜回填土料。 三、质量检查与验收 检验与验收项目：主控项目为压实度和检验与验收项目：主控项目为压实度和弯沉弯沉值(0.01mm)；一般项目有路基允许偏差和路床、路堤边坡等要求。 压实度压实度又称夯实度，指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示1 压实度的测定主要包括室内标准密度（最大干密度)确定和现场密度试验。 压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之

42、一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。对于路基、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言，压实度是指工地上实际达到的干密度与室内标准击实实验所得最大干密度的比值；对沥青面层、沥青稳定基层而言，压实度是指现场达到的密度与室内标准密度的比值。 弯沉值弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有

43、公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。2K311022城镇道路路基压实作业要求城镇道路路基压实作业要求 一、路基材料与填筑一、路基材料与填筑 不应使用沼泽土沼泽土、泥炭土泥炭土、有机土有机土做路基填料。 泥炭土泥炭土（peat soil）是指在某些河湖沉积低平原及山间谷地中，由于长期积水，水生植被茂密，在缺氧情况下，大量分解不充分的植物残体积累并形成泥炭层的土壤。 判定方法判定方法 泥炭质土有机质含量Wu一般为10%Wu60%，颜色呈深灰或黑色，有腥臭味，能看到未完全分解的植物结构，浸水体胀，易

44、崩解，有植物残渣浮于水中，干缩现象明显。2K311022城镇道路路基压实作业要求城镇道路路基压实作业要求 一、路基材料与填筑一、路基材料与填筑（二）填筑(1)填土应分层进行。下层填土合格后，方可填土应分层进行。下层填土合格后，方可进行上层填筑。路基填土宽度应比设计宽进行上层填筑。路基填土宽度应比设计宽度宽度宽500mm。(2)对过湿土翻松、晾干，或对过干土均匀加水，使其含水量接近最佳含水量范围之。二、路基压实施工要点二、路基压实施工要点（一）试验段 (1)在正式进行路基压实前，有条件时应做试验段，以便取得路基施工相关的技术参数。 (2)试验目的主要有： 1)确定路基预沉量值；确定路基预沉量值；

45、 2)合理选用压实机具；合理选用压实机具； 选用机具考虑因素有道路不同等级、工程量大小、施工条件和工期要求等。 3)按压实度要求，确定压实遍数。按压实度要求，确定压实遍数。 4)确定路基宽度内每层虚铺厚度。确定路基宽度内每层虚铺厚度。 5)根据土的类型、湿度、设备及场地条件，根据土的类型、湿度、设备及场地条件，选择压实方式。选择压实方式。 （二）路基下管道回填与压实 (1)当管道位于路基范围内时，且管顶以上管顶以上 500mm范围内不得使用压路机。范围内不得使用压路机。 (2)当管道结构顶面至路床的覆土厚度不大于500mm时，应对管道结构进行加固。 (3)当管道结构顶面至路床的覆土厚度在 50

46、0800mm时，路基压实时应对管道结构采取保护或加固措施。 （三）路基压实 (1)压实方法（式）：重力压实（静压）和振动压实两种。 (2)土质路基压实原则：土质路基压实原则：“先轻后重、先静先轻后重、先静后振、先低后高、先慢后快，轮迹重叠。后振、先低后高、先慢后快，轮迹重叠。” 压路机最快速度不宜超过压路机最快速度不宜超过4km/h。 (3)碾压应从路基边缘向中央进行，压路机碾压应从路基边缘向中央进行，压路机轮外缘距路基边应保持安全距离。轮外缘距路基边应保持安全距离。 (4)碾压不到的部位应采用小型夯压机夯实碾压不到的部位应采用小型夯压机夯实，防止漏夯，要求夯击面积重叠，防止漏夯，要求夯击面积

47、重叠1/41/3。 例题2】有条件时，土基压实应做试验段，以取得(ABDE )等施工参数。 A.碾压遍数 B.碾压机具组合 C.摊铺长度 D.路基预沉量值 E.每层虚铺厚度 【例题】道路土质路基碾压的原则是( )。(2004) A.先慢后快 B.先振后稳 C.先中后边 D.先轻后重 E.轮迹重叠 答案：ADE 【例题】下列原则中，不属于土质路基压实原则的是( ) 。(2012) A.先低后高 B.先快后慢 C.先轻后重 D.先静后振 答案：B2K411023岩土分类与不良土质处理方法岩土分类与不良土质处理方法 一、工程用土分类 (一)工程用土分类 1.有机土指土料中大部分成分为有机物质的土。

48、(二)按照土的坚实系数分类： 1.一类土即松软土、2.二类土即普通土、3.三类土即坚土、4.四类土即砂砾坚土、5.五类土即软石。 二、土的性能参数 (一)土的工程性质1.土的强度性质土的强度除与其颗粒粒径级配有关外，还与土的三相组成部分之间的比例有关。2.土体应力应变 （二）路用工程(土)主要性能参数 含水量：含水量是岩石实际含水多少的指标，岩石孔隙中所含的水重量（Gw）与干燥岩土重量（Gs）的比值，重量含水量（Wg） 天然密度： 孔隙比 孔隙率 塑限Wp:土由可塑状态转为半固体状态时的界限含水量为塑性下限，称为塑性界限，简称塑限。 液限WL：土由流动状态转变为可塑状态的界限含水量，即塑性上限

49、。 塑性指数Ip=WL- Wp，即土处于塑性状态的含水量变化范围，表征土的塑性大小。 液性指数IL=(W- Wp)/Ip，可用以判别土的软硬程度;IL0坚硬、半坚硬状态，0IL 0.5硬塑状态，0.5IL1.O软塑状态，IL1.0流塑状态。三、不良土质路基处理三、不良土质路基处理 1. 不良土质路基处理的分类 按路基处理的作用机理，大致分为：土质改良、土的置换、土的补强等三类。 土质改良土质改良是指用机械(力学)的、化学、电、热等手段增加路基土的密度，或使路基土固结，这一方法是尽可能地利用原有路基。 土的置换土的置换是将软土层换填为良质土如砂垫层等。 土的补强土的补强是采用薄膜、绳网、板桩等约

50、束住路基土，或者在土中放人抗拉强度高的补强材料形成 【例题1】地基加固中属于土质改良方法的是( ) A、换填 B、绳网 C、强夯 D、板桩【答案】C 表 21011023不良土质路基处理方法 （一）淤泥、淤泥质及天然强度低，压缩性高、透水性小的一般黏土统称为软土。 软土具有天然含水量较高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、强度低等特点。 软土地区路基破坏主要由于： 沉降过大沉降过大引起路基开裂损坏、较大荷载较大荷载作用下，地基容易发生整体剪切整体剪切、局部剪切或刺入破坏，造成路面沉降和路基失稳；孔隙水压力孔隙水压力过载，剪切变形过大，引起路基边坡失稳。 软土基处理施工方法有数十种，常用：表层处理法

51、、换填法、重压、垂直排水固结。具体可采取置换土、抛石挤淤、砂垫层置换、反压护道、砂桩、粉喷桩、塑料排水板及土工织物等处理措施。 排水固结法：是对天然地基，或先在地基中设置砂井（袋装砂井或塑料排水带）等竖向排水体，然后利用建筑物本身重量分级逐渐加载；或在建筑物建造前在场地上先行加载预压，使土体中的孔隙水排出，逐渐固结，地基发生沉降，同时强度逐步提高的方法。 排水固结法主要用于解决地基的沉降沉降和稳稳定定问题。 排水固结法是由排水系统排水系统和加压系统加压系统两部分共同组合而成的。 反压护道指的是为防止软弱地基产生剪切、滑移，保证路基稳定，对积水路段和填土高度超过临界高度路段在路堤一侧或两侧填筑起

52、反压作用的具有一定宽度和厚度的土体。 （二）湿陷性黄土 湿陷性黄土是一种特殊性质的土，其土质较均匀、结构疏松、孔隙发育。在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小。当在一定压力下受水浸湿，土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低。 可能产生的主要病害：路基变形、凹陷、开裂，道路边坡发生崩塌、剥落，道路结构内部易被水冲蚀成土洞和暗河。 【例题2】某路基压实施工时，产生“弹簧”现象，宜采用的处理措施是( )(2013) A、增大压实机具功率 B、适量洒水 C、掺生石灰翻拌后压实 D、降低压路机碾压速度 【答案】C 【例题3】当工期紧，最适宜淤泥质黏性土路基处理方式的是( )。(2014) A

53、.重锤强夯 B.振动压实 C.水泥搅拌桩 D.塑料排水板加载预压 【参考答案】C2k311030 城镇道路基层施工 基层的材料与施工质量是影响路面使用性能和使用寿命的最关键因素。 一、无机结合料稳定基层一、无机结合料稳定基层 (一)定义 目前大量采用结构较密实、孔隙率较小、透水性较小、水稳性较好、适宜于机械化施 工、技术经济较合理的水泥、石灰及工业废渣稳定材料施工基层，这类基层通常被称为无 机结合料稳定基层。 (二）分类 （1)在粉碎的或原状松散的土（包括各种粗、中、细粒土）中，按配合比要求掺入一 定量的水泥或石灰等无机结合料和水拌合而成的混合料，被称为水泥或石灰稳定材料。视 所用材料，分别称

54、为水泥（石灰）稳定土、水泥（石灰）稳定粒料等。 (2）用一定量的石灰和粉煤灰与其他集料相配合、并加入适量的水，拌合而成的混合 料被称为石灰粉煤灰稳定土或稳定粒料。 二、常用的基层材料二、常用的基层材料 （一）石灰稳定土类基层 (1) 石灰稳定土有良好的板体性，但其水稳性、抗冻性以及早期强度不如水泥稳定 土。石灰土的强度随龄期增长，并与养护温度密切相关，温度低于5时强度几乎不 增长。 (2) 石灰稳定土的干缩和温缩特性十分明显，且都会导致裂缝。与水泥土一样，由于 其收缩裂缝严重，强度未充分形成时表面会遇水软化，容易产生唧浆冲刷等损坏，石灰土 已被严格禁止用于高等级路面的基层，只能用作高级路面的底

55、基层。 (二）水泥稳定土基层 (1) 水泥稳定土有良好的板体性，其水稳性和抗冻性都比石灰稳定土好。水泥稳定土 的初期强度高，其强度随龄期增长。水泥稳定土在暴露条件下容易干缩，低温时会冷缩， 而导致裂缝。 (2) 水泥稳定细粒土（简称水泥土）的干缩系数、干缩应变以及温缩系数都明显大于 水泥稳定粒料，水泥土产生的收缩裂缝会比水泥稳定粒料的裂缝严重得多；水泥土强度没 有充分形成时，表面遇水会软化，导致沥青面层龟裂破坏；水泥土的抗冲刷能力低，当水泥土表面遇水后，容易产生唧浆冲刷，导致路面裂缝、下陷，并逐渐扩展。为此，水泥土只用作高级路面的底基层。 (三）石灰工业废渣稳定土基层 (1) 石灰工业废渣稳定

56、土中，应用最多、最广的是石灰粉煤灰类的稳定土（粒料）， 简称二灰稳定土（粒料），其特性在石灰工业废渣稳定土中具有典型性。 (2) 二灰稳定土有良好的力学性能、板体性、水稳性和一定的抗冻性，其抗冻性能比 石灰土高很多。 (3) 二灰稳定土早期强度较低，但随龄期增长并与养护温度密切相关，温度低于4 时强度几乎不增长；二灰中的粉煤灰用量越多，早期强度越低，3个月龄期的强度增长幅 度就越大。 (4) 二灰稳定土也具有明显的收缩特性，但小于水泥土和石灰土，也被禁止用于高等 级路面的基层，而只能做底基层。二灰稳定粒料可用于高等级路面的基层与底基层。 【案例1K411031】 1. 背景 某公司中标城市主干

57、道路面大修工程，其中包括部分路段的二灰粒料路基施工。施工 项目部为了减少对城市交通的影响，采取夜间运输基层材料，白天分段摊铺碾压的做法。 施工中发现基层材料明显离析，压实后的表面有松散现象；局部清除浮料后采用贴料法补 平。现场监理工程师发现后认定为重大质量事故的隐患，要求项目部采取措施进行纠正。 2. 问题 (1) 从背景材料看，控制基层材料离析应从哪些方面入手？ (2) 试分析压实后的基层表面产生松散现象的主要成因。 (3) 清除浮料后局部采用补平法是否可行？ (4) 监理工程师为何认定为重大质量的隐患？ 3. 参考答案(1) 问题1 应从以下三个方面控制基层材料离析： 1) 基层材料生产

58、集料堆放要采用小料堆，避免大料堆放时大颗粒流到外侧； 二灰的含量应严格控制，减少混合料中小于0. 075mm颗粒的含量； 混合料的总拌合时间一般在35s左右 2) 基层材料运输堆放 为避免运输堆放的离析现象，装料时应分次，均匀上料；卸料时要尽量使混合料整体 卸落；堆放料堆应便于摊铺，避免二次倒运。 3) 基层材料摊铺 尽可能连续摊铺混合料。施工场地受到限制时应尽可能减少停顿和重新启动次数；特 别是调整摊铺机的速度，使摊铺机的产量和拌合机的产量相匹配等。 (2) 从背景材料看，可能原因有：混合料运送堆放未很好覆盖，且摊铺前堆放时间长，混 合料含水量未视条件适当调整，以使现场的混合料含水量接近最佳含水量。 (3) 不可行。城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ 1-2008中规定：基层施工中严 禁用贴薄层方法整平修补表面。贴薄层找平后基层整体稳定性差。 (4) 问题4 因为基层设置在面层之下，并与面层一起将车轮荷载的反复作用传布到底基层、垫 层、土基，起主要的承重作用；对基层材料的强度指标应有较高的要求；出现背景所说的 路面基层问题将直接影响到道路的使用质量，所以可以认定为重大质量隐患。 （2015）可用于高等级道路基