道路立体交叉设计 (2)ppt课件

1、第四节第四节 匝道设计匝道设计 一、匝道的设计根据一、匝道的设计根据 匝道的设计根据主要有互通式立交的类型及主线线形目的、匝道的设计根据主要有互通式立交的类型及主线线形目的、匝道的设计速度、规划交通量及通行才干。匝道的设计速度、规划交通量及通行才干。一互通式立交的类型及主要的线形目的一互通式立交的类型及主要的线形目的 公路互通式立交分为枢纽互通式立交和普通互通式立交。公路互通式立交分为枢纽互通式立交和普通互通式立交。 互通式立交范围内的主线的线形主要技术目的规定如下表：互通式立交范围内的主线的线形主要技术目的规定如下表：设计速度 (km/h)1201008060最小平曲线半径(m)普通值200

2、015001100500最小值15001000700350最小竖曲线半径(m)凸形普通值4500025000120006000最小值230001500060003000凹形普通值160001200080004000最小值12000800040002000最 大 纵 坡(%)普通值2234.5(4)最大值224(3.5)5.5(4.5)二匝道的设计速度二匝道的设计速度 匝道的计算行车速度主要是根据立交的类型、转弯交通量匝道的计算行车速度主要是根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建立费用等条件选定。的大小以及用地和建立费用等条件选定。 匝道型式直连式半直连式环形匝道匝道设计速度(km/h)枢

3、纽互通式立交80、60、5080、60、50、4040普通互通式立交60、50、4060、50、40、40、35、30公路立体交叉匝道设计速度选用匝道设计速度时应留意以下几点选用匝道设计速度时应留意以下几点 1、满足最正确车速的要求、满足最正确车速的要求 最正确车速最正确车速Vk：道路通行才干最大时的车速。通常为：道路通行才干最大时的车速。通常为40-50km/hCLLVk0式中：式中：L车长车长m;L0平安间隔平安间隔m，普通取，普通取510mC制动系数制动系数m/s2，普通取，普通取0.150.32、按匝道的不同方式选用、按匝道的不同方式选用 同一座立交的各条匝道的设计速度可不同，右转匝道

4、尽量采用同一座立交的各条匝道的设计速度可不同，右转匝道尽量采用上弦或中值；直接式左转匝道宜采用上弦或中值；半直接式宜采上弦或中值；直接式左转匝道宜采用上弦或中值；半直接式宜采用中值或接近中值；环圈式匝道宜采用低值。用中值或接近中值；环圈式匝道宜采用低值。3、顺应分、合流处车辆行驶的需求、顺应分、合流处车辆行驶的需求 匝道与主线分、合流处，设计中所思索的行驶速度应不小于主匝道与主线分、合流处，设计中所思索的行驶速度应不小于主线设计速度的线设计速度的70%。 4、顺应车辆延续减速或预加速的需求、顺应车辆延续减速或预加速的需求 匝道中接近分、合流鼻端处应思索一定长度顺应较高速的预加匝道中接近分、合流

5、鼻端处应思索一定长度顺应较高速的预加速或延续减速的路段。速或延续减速的路段。5、思索匝道的交通组织、思索匝道的交通组织 双向无分隔带的匝道应取同一设计速度；双向独立的匝道依交双向无分隔带的匝道应取同一设计速度；双向独立的匝道依交通量的不同而分别选用。通量的不同而分别选用。三设计交通量三设计交通量 匝道的设计交通量远景年交通量是确定匝道类型、设计速匝道的设计交通量远景年交通量是确定匝道类型、设计速度、车道数、几何外形等的根本根据。普通用设计小时交通量表度、车道数、几何外形等的根本根据。普通用设计小时交通量表示，用交通量流量流向图表示直、左、右行方向的交通量数据。示，用交通量流量流向图表示直、左、

6、右行方向的交通量数据。四通行才干四通行才干 匝道的通行才干取决于匝道本身和出、入口处的通行才干，以匝道的通行才干取决于匝道本身和出、入口处的通行才干，以三者较小者作为采用值，单车道匝道的最大设计通行才干为三者较小者作为采用值，单车道匝道的最大设计通行才干为1200辆辆/h。二、匝道的分类二、匝道的分类 按匝道的功能及其与相交道路的关系划分：按匝道的功能及其与相交道路的关系划分： 右转匝道、左右转匝道、左转匝道两大类。转匝道两大类。1右转匝道右转匝道 车辆从正线右侧驶出车辆从正线右侧驶出后直接右转，到相交道后直接右转，到相交道路的右侧驶入，普通不路的右侧驶入，普通不设跨线构造物。设跨线构造物。特

7、点：方式简单、右出特点：方式简单、右出右进、出入直接、方向右进、出入直接、方向明确、线形顺适、车速明确、线形顺适、车速与目的较高，行程较短，与目的较高，行程较短，行车平安。行车平安。2左转匝道左转匝道 车辆须转约车辆须转约90270越过对向车道，至少需求一座跨线构造越过对向车道，至少需求一座跨线构造物。物。 1直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直接从左侧直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。 2半直接式：又称半定向式匝道半直接式：又称半定向式匝道 1左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相左出右进

8、式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。交道路时由右侧驶入。 2右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。到相交道路后直接由左侧驶入。 3右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改动方向。上左转改动方向。 3间接式：又称环圈式间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270到到达左转的目的。达左转的目的。特点：右出右进、分合自然、行车平安；不需设构造物，造特点：右

9、出右进、分合自然、行车平安；不需设构造物，造价最低；匝道线形目的差，顺应的车速低，通行才干较小；价最低；匝道线形目的差，顺应的车速低，通行才干较小；占地较大，左转车辆绕行间隔长。占地较大，左转车辆绕行间隔长。 二、匝道的特性二、匝道的特性 1对称性对称性左转匝道根本方式有十种，其左转匝道根本方式有十种，其又可分为两类：又可分为两类： 一类为本身轴一类为本身轴对称，另一类本身无对称轴，对称，另一类本身无对称轴，但可分为相互轴对称，如但可分为相互轴对称，如2和和42独立性独立性 每一种左转匝道都具有单独运用的特性，即一座立交的一切匝每一种左转匝道都具有单独运用的特性，即一座立交的一切匝道只采用一种

10、方式，可以组成完全对称的立交，如苜蓿叶式等道只采用一种方式，可以组成完全对称的立交，如苜蓿叶式等 3可达性可达性 任何一个方向任何一个方向左转的车辆，均左转的车辆，均可在一切象限内可在一切象限内完成左转弯运转。完成左转弯运转。 4组合性组合性 各种根本方式的左转匝道，可以相互组合成许多斜轴或半轴各种根本方式的左转匝道，可以相互组合成许多斜轴或半轴对称的立体交叉，或组合成完全不对称的立体交叉。对称的立体交叉，或组合成完全不对称的立体交叉。一个象限集中布置一个象限集中布置 5局域性局域性 一切行驶方向左转的一切行驶方向左转的车辆，均可在部分象限车辆，均可在部分象限内完成左转弯运转。内完成左转弯运转

11、。两个象限集中布置两个象限集中布置 三个象限集中布置三个象限集中布置 图图9-25 9-25 部分象限内布置一切左转弯匝道部分象限内布置一切左转弯匝道bc四、匝道的线形设计规范：四、匝道的线形设计规范：一匝道的平面线形一匝道的平面线形 1匝道圆曲线半径：匝道圆曲线半径：2匝道盘旋线参数：匝道盘旋线参数： 匝道及其端部应设缓和曲线。缓和曲线为盘旋线，其参数匝道及其端部应设缓和曲线。缓和曲线为盘旋线，其参数及长度应不小于表及长度应不小于表9-79-7所列的值。所列的值。 反向曲线间的两个盘旋线，其参数以相等或接近，大小参数之反向曲线间的两个盘旋线，其参数以相等或接近，大小参数之比不宜大于比不宜大于

12、2。盘旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。盘旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。1匝道最大纵坡匝道最大纵坡 匝道因受上下线标高的限制，为抑制高差、节省用地和减匝道因受上下线标高的限制，为抑制高差、节省用地和减少拆迁，并思索匝道上车速较低，故纵坡普通比正线大。少拆迁，并思索匝道上车速较低，故纵坡普通比正线大。二匝道的纵断面线形二匝道的纵断面线形 因地形困难或用地紧张时可增大因地形困难或用地紧张时可增大1%。非冰冻积雪地域出口。非冰冻积雪地域出口匝道的上坡及入口匝道的下坡在特殊困难情况下可添加匝道的上坡及入口匝道的下坡在特殊困难情况下可添加2%。 城市道路立交匝道最大纵坡不应大于表城市道路立交

13、匝道最大纵坡不应大于表9-9的规定。假设机的规定。假设机动车和非机动车在同一匝道上混行，最大纵坡应按非机动车行动车和非机动车在同一匝道上混行，最大纵坡应按非机动车行车道的规定，普通不宜大于车道的规定，普通不宜大于3%。 2匝道竖曲线半径及长度匝道竖曲线半径及长度 匝道个设计速度对应的竖曲线最小半径及最小长度匝道个设计速度对应的竖曲线最小半径及最小长度见表见表9-10 设计时应尽量采用大于或等于普通值的竖曲线最小半径，特设计时应尽量采用大于或等于普通值的竖曲线最小半径，特殊困难时可适当减小，但不得低于表列最小值。殊困难时可适当减小，但不得低于表列最小值。三匝道横断面及加宽三匝道横断面及加宽1匝道

14、横断面R3R2R11 1交通量小于交通量小于200pcu/h200pcu/h，或交通量等于，或交通量等于2002001200pcu/h1200pcu/h且匝道长且匝道长度小于度小于600m600m时，应采用时，应采用R1R1型。型。2 2交通量大于交通量大于1200pcu/h1200pcu/h1500pcu/h1500pcu/h时，时，应采用应采用R2R2型。型。3 3交通量等于交通量等于2002001200pcu/h1200pcu/h，而匝道长度大，而匝道长度大于或等于于或等于600m600m时，应思索时，应思索超车之需而采用超车之需而采用R2R2型。但型。但此时采用单车道出入口。此时采用单

15、车道出入口。4 4交通量大于交通量大于1500pcu/h1500pcu/h时，应采用时，应采用R3R3型。型。2匝道圆曲线的加宽值匝道圆曲线的加宽值 匝道圆曲线的加宽值，应根据原曲线半径按下表所示数之采匝道圆曲线的加宽值，应根据原曲线半径按下表所示数之采用。曲线加宽的过渡可按照正线加宽过渡的方式进展。用。曲线加宽的过渡可按照正线加宽过渡的方式进展。表表9-119-11四匝道的超高及其过渡四匝道的超高及其过渡1 1、超高值、超高值 匝道设计速度(km/h)80706050403530超 高(%)匝 道圆 曲 线半 径(m)2802101409050124010008005904002802202

16、 匝道圆曲线的超高匝道圆曲线的超高 表表9-129-12 匝道的圆曲线应根据规定要求设置必要的超高，超高值匝道的圆曲线应根据规定要求设置必要的超高，超高值按表按表9-12选用，积雪冰冻地域超高不得大于选用，积雪冰冻地域超高不得大于6%，合成坡度不，合成坡度不得大于得大于8%。当圆曲线半径大于表。当圆曲线半径大于表9-13所列值时，宜坚持正常所列值时，宜坚持正常路拱。路拱。匝道上坚持正常路拱的最小圆曲线半径匝道上坚持正常路拱的最小圆曲线半径 表表9-139-13匝道设计速度(km/h)80706050403530坚持正常路拱(2%)的圆曲线半径(m)35002600200013008006505

17、002 2、超高过渡段、超高过渡段 匝道上直线与超高圆曲线间或两超高不同的圆曲线间，应匝道上直线与超高圆曲线间或两超高不同的圆曲线间，应设超高过渡段，超高过渡段长度计算公式与正线一样。设超高过渡段，超高过渡段长度计算公式与正线一样。3 3、超高过渡方式、超高过渡方式 超高过渡方式与正线一样，主要有三种：超高过渡方式与正线一样，主要有三种： 1 1绕行车道中心旋转绕行车道中心旋转 2 2绕路缘带外侧边缘旋转绕路缘带外侧边缘旋转 3 3绕中央分隔带边缘旋转绕中央分隔带边缘旋转 正线上分流点之前的视距应大于正线上分流点之前的视距应大于1.25倍的正线停车视距。有倍的正线停车视距。有条件时，宜满足表条

18、件时，宜满足表9-15所列的识别视距。所列的识别视距。 识识 别别 视视 距距 表表9-159-15设计速度 (km/h)1201008060识 别 视 距 (m)3504602903802303001702402、停车视距、停车视距 单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道匝道普通快、单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道匝道普通快、慢车分道行驶，可不思索超车视距；对向双车道匝道普通设置慢车分道行驶，可不思索超车视距；对向双车道匝道普通设置中间隔离设备，也不存在会车和超车问题。所以匝道全长只需中间隔离设备，也不存在会车和超车问题。所以匝道全长只需满足停车视距的要求。匝道停车视距如表满足

19、停车视距的要求。匝道停车视距如表9-14，积雪冰冻地域应，积雪冰冻地域应大于括号内的数值。大于括号内的数值。设计速度 (km/h)80706050403530停车视距 (m)110()95(120)75(100)65(70)40(45)3530匝匝 道道 停停 车车 视视 距距 表表9-149-14第五节第五节 端部设计端部设计定义：端部是指匝道两端分别与正线相衔接的道口，它包括出定义：端部是指匝道两端分别与正线相衔接的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车道等。入口、变速车道及辅助车道等。一、出口与入口设计一、出口与入口设计主线出、入口：普通情况下主线出、入口应设在主线行车道的主线出、入口：普

20、通情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应明显，易于识别。右侧，出口位置应明显，易于识别。 通视区域：匝道汇入主线之前坚持主线通视区域：匝道汇入主线之前坚持主线100m和匝道和匝道60m的三角的三角形区域内通视。形区域内通视。 主线与匝道分流处的布置：主线与匝道分流处的布置： 在分流鼻两侧，为给误行车辆提供余地，应在行车道边缘设置偏在分流鼻两侧，为给误行车辆提供余地，应在行车道边缘设置偏置加宽，并用圆弧衔接主线和匝道相交的路面边缘。分流处楔形端置加宽，并用圆弧衔接主线和匝道相交的路面边缘。分流处楔形端布置如以下图：布置如以下图：分流方式主线偏置值C1 (m)匝道偏置值C2(m)鼻端

21、半径r (m)驶离主线3.00.61.00.61.0主线分岔1.80.61.0分流鼻偏置值及鼻端半径分流鼻偏置值及鼻端半径 c、主线分岔时、主线分岔时 分流鼻端偏置加宽渐变率分流鼻端偏置加宽渐变率 设计速度km/h120100806040渐变率1/121/111/101/81/7 定义：在匝道与正线衔接的路段，为顺应车辆变速定义：在匝道与正线衔接的路段，为顺应车辆变速行驶的需求，而不致影响正线交通所设置的附加车行驶的需求，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。道称为变速车道。 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；车

22、道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。车道称为加速车道。 1变速车道的方式变速车道的方式 变速车道分为变速车道分为1直接式；直接式；2平行式平行式二、变速车道设计二、变速车道设计1直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，构成一条直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，构成一条与匝道衔接的附加车道。与匝道衔接的附加车道。特点：线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识特点：线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。别。原那么上减速车道宜采用直接式，另外当变速车道为双车道时，原那么上减速车

23、道宜采用直接式，另外当变速车道为双车道时，加、减毒车道均采用直接式。加、减毒车道均采用直接式。1、变速车道的方式、变速车道的方式2平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。特点：车道划清楚确，行车容易识别，但车辆行驶轨迹呈反向特点：车道划清楚确，行车容易识别，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。曲线对行车不利。原那么上单车道加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行原那么上单车道加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线衔接。式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线衔接。双车道加速车道采用直接式。双车道加

24、速车道采用直接式。 变速车道的横断面由左侧路缘带变速车道的横断面由左侧路缘带( (与主线车行道共用与主线车行道共用) )、行车道和包括右侧路缘带在内的右路肩组成。组成部分宽度行车道和包括右侧路缘带在内的右路肩组成。组成部分宽度如图如图9-309-30。 3、变速车道的长度、变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。1加、减速车道长度加、减速车道长度 是指渐变段车道宽到达一个车道宽的位置与分流或合流端之是指渐变段车道宽到达一个车道宽的位置与分流或合流端之间的间隔。计算公式如下：间的间隔。计算公式如下： maVVL 2622

25、21“一个车道宽度的断面一个车道宽度的断面 通常加、减速车道长度可按表通常加、减速车道长度可按表9-189-18查用。当道路纵坡大于查用。当道路纵坡大于2%2%时，时，下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道应根据正线纵坡度大下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道应根据正线纵坡度大小，按表小，按表9-199-19中的修正系数进展修正。中的修正系数进展修正。a、直接式单车道、直接式单车道b、平行式单车道、平行式单车道c、直接式双车道、直接式双车道d、设辅助车道的直接式双车道、设辅助车道的直接式双车道变速车道类别主线设计速度(km/h)变速车道长度m渐变参数m渐变段长度m主线硬路肩或其加宽后的宽度m

26、分、汇流鼻端半径m分流鼻处匝道左侧硬路肩加宽C2m出口单车道120145251003.50.600.6010012522.5903.00.600.808011020803.00.600.80609517.5703.00.600.70双车道12022522.5903.50.700.7010019020803.00.700.708017017.5703.00.700.906014015603.00.600.60入口直接式采用括号内数值单车道*1202304590(180)3.50.6(0.55)1002004080(160)3.00.6(0.75)801804070(160)2.50.6(0.75

27、)601553560(140)2.50.6(0.70)双车道120400451803.50.63100350401603.00.638031037.51502.50.6760270351402.50.50 平行式变速车道渐变段的长度不应小于表平行式变速车道渐变段的长度不应小于表9-189-18所列数值。直所列数值。直接式变速车道渐变段按外边缘渐变率控制，出口端和入口端渐接式变速车道渐变段按外边缘渐变率控制，出口端和入口端渐变率规定如表变率规定如表9-189-18。主线平均坡度(%)i22i33i44下坡减速车道修正系数1.001.101.201.30上坡加速车道修正系数1.001.201.30

28、1.40 坡道上变速车道长度的修正系数坡道上变速车道长度的修正系数 表表9-199-19 在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或重要结点之在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或重要结点之间的较长路段内，必需坚持一定的根本车道数。同时在正线与间的较长路段内，必需坚持一定的根本车道数。同时在正线与匝道或匝道与匝道的分、合流处必需坚持车道数平衡，二者之匝道或匝道与匝道的分、合流处必需坚持车道数平衡，二者之间是经过辅助车道来协调的。间是经过辅助车道来协调的。1、根本车道数、根本车道数根本车道数：是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通根本车道数：是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通行才干的

29、要求所必需的一定数目的车道数。行才干的要求所必需的一定数目的车道数。 根本车道数在相当长的路段内不应变动。根本车道数在相当长的路段内不应变动。2、车道数平衡的原那么、车道数平衡的原那么 立体交叉处正线的车流量必然会因粉、合流的存在而发生变立体交叉处正线的车流量必然会因粉、合流的存在而发生变化，分流减少、合流增大。为顺应这种车流的变化，保证车流化，分流减少、合流增大。为顺应这种车流的变化，保证车流畅通和工程经济，再分、合流处的车道数应坚持平衡。车道数畅通和工程经济，再分、合流处的车道数应坚持平衡。车道数平衡的原那么为：平衡的原那么为：车道数平衡的原那么：车道数平衡的原那么：1两条车流合流后正线上

30、的车道数应不少于合流前交汇道路两条车流合流后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上一切车道数的总和减一；上一切车道数的总和减一；2正线上车道数不应少于分流以后分岔道路的一切车道数总正线上车道数不应少于分流以后分岔道路的一切车道数总和减一；和减一；3正线上的车道数每次减少不应多于一条。正线上的车道数每次减少不应多于一条。图图9-32分、汇流处车道数的平衡分、汇流处车道数的平衡m -NNNEFC 1式中：式中：NC分流前或汇流后的主线车道数；分流前或汇流后的主线车道数； NF分流后或汇流前的主线车道数；分流后或汇流前的主线车道数； NE匝道车道数匝道车道数 在分、合流处，既要坚持车道数平衡，又要坚

31、持根本车道在分、合流处，既要坚持车道数平衡，又要坚持根本车道数的延续，假设二者发生矛盾时，可经过在分流点前与合流点数的延续，假设二者发生矛盾时，可经过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的方法来处理。如图后的正线上增设辅助车道的方法来处理。如图9-32所示。所示。 保证车道数既平衡又延续的计算图示保证车道数既平衡又延续的计算图示 a) 车道数平衡，但根本车道数平衡，但根本车道数不延续；车道数不延续； b) 根本车道数延续，但根本车道数延续，但车道数不平衡；车道数不平衡； c) 车道数平衡且根本车车道数平衡且根本车道数延续。道数延续。c)图图9-33 辅助车道辅助车道主线设计速度km/h12

32、010080辅助车道长度m入口400350300出口300250200渐变段长度m入口180160140出口908070表表9-x辅助车道的长度辅助车道的长度一、收费道路上立体交叉的布置一、收费道路上立体交叉的布置 1收费道路设置立交的方法收费道路设置立交的方法第六节第六节 立体交叉收费站和收费广场立体交叉收费站和收费广场 主线主线1衔接线可设在任一象限，主要取决于地形和地物的限制。同时衔接线可设在任一象限，主要取决于地形和地物的限制。同时思索交通量的大小，以设在右转交通量较大的象限为宜。思索交通量的大小，以设在右转交通量较大的象限为宜。2衔接线的位置和长度应满足两端三路立体交叉的加、减速长度

33、衔接线的位置和长度应满足两端三路立体交叉的加、减速长度的需求。的需求。3、衔接线两端的交叉方式、衔接线两端的交叉方式1平面交叉：适用于该端与次要道路衔接。平面交叉：适用于该端与次要道路衔接。2子叶式立体交叉：适用于该端与交通量较小的普通道路衔接。子叶式立体交叉：适用于该端与交通量较小的普通道路衔接。3喇叭形立体交叉：适用于该端与主要道路或普通道路衔接，以喇叭形立体交叉：适用于该端与主要道路或普通道路衔接，以采用采用A式为宜。式为宜。4Y形立体交叉：适用于该端与交通量大的高速公路或一侧间隔形立体交叉：适用于该端与交通量大的高速公路或一侧间隔遭到河流、铁路、建筑物等限制的其他道路衔接。遭到河流、铁

34、路、建筑物等限制的其他道路衔接。1三路收费立交：多采用喇叭形、三路收费立交：多采用喇叭形、Y形及子叶式立交，只需一形及子叶式立交，只需一个设在支线上的收费站。个设在支线上的收费站。 4 4、常用收费立交的方式、常用收费立交的方式Y形立交形立交分段收费管理分段收费管理 2四路收费立体交叉：四路收费立体交叉： 普通设普通设12个收费站。个收费站。 高速公路与普通道路相交高速公路与普通道路相交 只需设只需设1 1个收费站个收费站高速公路与其他高等级道路相交高速公路与其他高等级道路相交 只需设只需设1 1个收费站个收费站d 部分苜蓿叶形部分苜蓿叶形高速公路与普通道路相交高速公路与普通道路相交需求设需求

35、设2 2个收费站个收费站高速公路与其他高等级道路相交高速公路与其他高等级道路相交高速公路与普通道路相交高速公路与普通道路相交高速公路与其他高等级道路相交高速公路与其他高等级道路相交 只需设只需设1 1个收费站个收费站二、收费站二、收费站1、设置位置：、设置位置：1直接设在主线上直接设在主线上 多用于主线收费路段的起、终点处；多用于主线收费路段的起、终点处；2设在立交匝道或衔接线上设在立交匝道或衔接线上 用于控制相交道路上的车辆进、出主线的收费。用于控制相交道路上的车辆进、出主线的收费。2、收费站车道数：、收费站车道数： 收费站所需的车道数应根据交通量、效力时间和效力程度三收费站所需的车道数应根

36、据交通量、效力时间和效力程度三个要素来确定。个要素来确定。1交通量：按设计小时交通量交通量：按设计小时交通量DHV计，普通采用第计，普通采用第30位位顶峰小时交通量较适宜。顶峰小时交通量较适宜。2效力时间：指车辆进出收费站所用的时间，以秒计。区间效力时间：指车辆进出收费站所用的时间，以秒计。区间收费的效力时间普通为，入口收费的效力时间普通为，入口6s，出口，出口14s，一致收费为，一致收费为8s。3效力程度：用各车道平均等待的车辆数表示。普通等待车效力程度：用各车道平均等待的车辆数表示。普通等待车辆数以辆数以1辆为宜，受其他缘由限制时，可适当增大，但不应大于辆为宜，受其他缘由限制时，可适当增大

37、，但不应大于3辆。辆。 根据以上三个要素，当设计小时交通量系数根据以上三个要素，当设计小时交通量系数k=0.12k=0.12、方向、方向系数系数D=0.60D=0.60及入口效力时间及入口效力时间6s6s，出口效力时间，出口效力时间14s14s，出、入口，出、入口所需车道数可参考表所需车道数可参考表9-209-20采用。采用。 收费站出、入口车道数收费站出、入口车道数 表表9-209-20 三、收费广场设计要点三、收费广场设计要点1线形规范：线形规范： 收费广场最好设在直线上的平坦路段。收费广场最好设在直线上的平坦路段。 设在主线上时，平曲线与竖曲线应与互通式立交的主线线形设在主线上时，平曲线与竖曲线应与互通式立交的主线线形规范一致；规范一致； 设在匝道或衔接线上时，其平曲线半径不得小于设在匝道或衔接线上时，其平曲线半径不得小于200m，竖，竖曲线半径应大于曲线半径应大于800m。 收费广场处纵坡应小于收费广场处纵坡应小于2%，当受地形及其他条件限制时不，当受地形及其他条件限制时不得大于得大于3%。 横坡为横坡为1.5%2.0%。 2平面布置：平面布置： 收费广场平面布置如图收费广场平面布置如图9-36所示。所示。图9-36 收费广场平面布置收费广场的平面布置收费广场的平面布置1收