运输企业的绩效评定

1、第四章 模式构建如第三章所述，一个好的营运绩效评估模式须同时兼具完整的概 念架构、实务上的可操作性与评估结果的实用性等三个基本原则。 以 第三章的绩效评估概念架构与评估项目为基础， 本章旨在建立运输产 业营运绩效的评估步骤， 第一节提出本文之研究假设； 第二节说明评 估指针的类别与绩效评估指针集合的产生； 第三节利用灰色关联分析 将关联度高的绩效评估指针予以分群，并从中撷取各群之代表性指 针；第四节以 TOPSIS 法计算绩效分数；第五节提出评估营运绩效的 步骤。4.1 研究假设本文进行运输产业营运绩效评估之研究时， 系以客观、 可量化的 评估指针为衡量依据。 不过，关于资料的来源与使用仍有以

2、下的假设。 假设 1：许多与营运绩效有关的定性评估指针 (如：服务态度、 乘坐舒 适度、管理者的经营哲学等 )，本文假设此类指针可由公司 的营运状况反映出来，亦即表现在量化的营运资料上。假设 2：本文对于运输层面相关资料的搜集系来自政府单位的相关出 版品，财务层面相关资料的搜集则来自各公司的财务报表。 至于超出此范围的评估指针，由于其资料取得不易，实务 上亦不易衡量， 本文假设此类指针对营运绩效的影响不大。假设 3：本文假设所采用的财务报表相关资料并无窗饰 (window showing)效果，亦即各公司提供的财务资料系该公司当年度 客观且正确的数字。4.2 绩效评估指针集合基本上，表 3-8

3、 中不论是公路客运或航空运输，由要素投入、服 务产出、服务消费三大分类两两之间各选一个评估项目相除所得的比 值，即可构成一个绩效评估指针。 而依据所使用的资料型式可将评估 指针分为三种： 若分子与分母皆为运输层面的评估项目， 则其比值称 为运输指针；若分子与分母皆为财务层面的评估项目，则其比值 称为财务比率 ；若分子与分母其中之一为运输层面的评估项目， 另一为财务层面的评估项目，则其比值称为混合指针 。 依上述评估指针的形成方式，以公路客运为例，其要素投入、服 务产出与服务消费各有 10、7 与 7个评估项目，在生产效率、行销效 率与执行效率上将分别产生 70、49 与 70 个评估指针； 以

4、航空运输为 例，其要素投入、服务产出与服务消费各有 10、9 与 7个评估项目， 在生产效率、 行销效率与执行效率上将分别产生 90、63 与 70 个评估 指针。由此可知，其所需处理的资料量相当庞大，且计算程序复杂。 为了避免产生过多不具意义或重叠性高的指针，造成资源上的浪费， 本文除了依第二章之文献回顾以及第三章之概念架构与产业特性协 助产生绩效评估指针外，另采取三个基本原则筛选评估指针。一、评估指针须有初步的解释意义， 否则应予删除。 如：负债对劳动 类评估项目、 利息费用对乘客人数、 延人公里对资产类评估项目 等比率，其值并非有意义的指针，故不列入指针集合中。二、评估指针间若以先验知识

5、即可判断彼此间具有高度替代性， 则视 其与本业是否有直接相关择一为代表。 如：营业毛利、营业损益、 税前损益、 本期损益皆与公司当期的获利状况有关， 但营业损益 为营业收入减去营业成本与营业费用， 该值与公司本业的营业状 况较有直接关联， 在产生混合指针时， 将以营业损益所得之评估 指针为主。三、若评估项目的资料无法取得时，以意义相近的评估项目代替之。 除了已上市、 上柜的运输业者外， 其余公司的财务资料皆不易取 得，至于不列入财务报表的运输层面评估项目值，则更难得知。 以公路客运业为例， 本文透过汽车客运商业同业公会联合会亦仅 能取得各业者部分财务资料， 而非完整的财务报表。 某些评估项 目

6、值 （如：总资产、总负债等 ）仍须透过计算才能得到，某些评估 项目值 （如：营业成本、营业费用等 ）须先定义清楚方能求算，某 些评估项目值 （如：本期损益 ）甚至不可得，资料之处理方式详见5.2 节。运输层面的评估项目值则以公会或政府出版的相关刊物 为主要来源， 以航空运输为例， 本文以交通部民航局的民航统计 年报取得评估项目值。不过部分评估项目值 （如：维修人数、驾 驶人员数、耗油量等）因资料不足，改以员工总数与机队数代表 之。421公路客运业之绩效评估指针集合经过三个基本原则的初步筛选，公路客运业的绩效评估指针集合 共有56个指针，其中有19个运输指针，23个财务比率，14个混合 指针。按

7、效率别区分，属生产效率的指针有17个，属行销效率的指针有16个，属执行效率的指针有23个。兹分述如下。一、生产效率之评估指针。如表4-1所示，生产阶段的评估指针依其 性质分为劳动生产力、车队生产力、资产生产力、短期偿债力与 长期偿债力等五大类。表4-1公路客运业生产效率之评估指针集合类别代号指针名称评估公式劳动生产力BF1班次数对员工数比率营运班次/员工人数BF?延车公里对员工数比率延车公里/员工人数BF3班次数对维修人员比率营运班次/维修人员数BF4延车公里对维修人员比率延车公里/维修人员数BF5班次数对驾驶人员比率营运班次/驾驶人员数BF6延车公里对驾驶人员比率延车公里/驾驶人员数车队生产

8、力BF7班次数对车队数比率营运班次/车辆数BF8延车公里对车队数比率延车公里/车辆数BF9延车公里对耗油量比率延车公里/耗油量资产BFio班次数对总资产比率营运班次/总资产生产力BF11延车公里对总资产比率延车公里/总资产生丿 力 短期偿债力BF12流动比率流动资产/流动负债BF13业主权益占固定比率股东权益/固定资产BF14自有资产比率股东权益/总资产长期BF15长期负债占固定比率固定资产/长期负债BF16负债比率总资产/总负债偿债力BF17债权比率股东权益/总负债二、行销效率之评估指针。如表4-2所示，行销阶段的评估指针依其 性质分为营运班次行销力、座位行销力、获利力与负债周转率等 四大类

9、。表4-2公路客运业行销效率之评估指针集合类别代号指针名称评估公式营运班次行销力BMi载客数对班次数比率载客人数/营运班次BM2延人公里对班次数比率延人公里/营运班次BM3营业收入对班次数比率营业收入/营运班次BM4营业损益对班次数比率营业损益/营运班次延车公里bm5载客数对延车公里比率载客人数/延车公里行销力bm6延人公里对延车公里比率延人公里/延车公里BM7营业收入对延车公里比率营业收入/延车公里BM8营业损益对延车公里比率营业损益/延车公里获利力BM9经营比率营业收入/营业成本BM 10毛利率（营业收入-营业成本）/BM 11营业利润率营业损益/营业收入BM 12营业纯益率税前损益/营业

10、收入负债周转率BM 13流动负债周转率营业收入/流动负债BM 14长期负债周转率营业收入/长期负债BM 15总负债周转率营业收入/总负债BM 16利息费用比率营业收入/利息费用三、执行效率之评估指针。如表4-3所示，执行阶段的评估指针依其 性质分为劳动执行力、车队执行力、报酬率、资产与负债周转率 等四大类。表4-3公路客运业执行效率之评估指针集合类别代号指针名称评估公式劳动执行力BC1载客数对员工数比率载客人数/员工人数BC2延人公里对员工数比率延人公里 /员工人数BC3营业收入对员工数比率营业收入/员工人数BC4税前损益对员工数比率税前损益/员工人数bc5营业收入对维修人员比率营业收入/维修

11、人员数BC6营业收入对驾驶人员比率营业收入/驾驶人员数车队BC7载客数对车队数比率载客人数/车辆数BC8延人公里对车队数比率延人公里/车辆数执行力BC9营业收入对车队数比率营业收入/车辆数BCio税前损益对车队数比率税前损益/车辆数BC11载客人数对耗油量比率载客人数/耗油量BC12延人公里对耗油量比率延人公里/耗油量BC13营业收入对耗油量比率营业收入/耗油量BC14税前损益对耗油量比率税前损益/耗油量报酬率BCl5流动资产报酬率税前损益/流动资产BCl6固定资产报酬率税前损益/固定资产BCl7总资产报酬率税前损益/总资产BCl8股东权益报酬率税前损益/股东权益BCl9营业净利之股本报酬率营

12、业损益/股本资产与股东权益周转率BC20流动资产周吉转率营业收入/流动资产BC21固定资产周转率营业收入/固定资产BC22总资产吉转率营业收入/总资产BC23股东权益周转率营业收入/股东权益422航空运输业之绩效评估指针集合航空运输业的绩效评估指针集合共有 63个指针，其中有16个运 输指针，27个财务比率，20个混合指针。按效率别区分，属生产效 率的指针有22个，属行销效率的指针有21个，属执行效率的指针有 20个。兹分述如下。一、生产效率之评估指针。如表4-4所示，生产阶段的评估指针依其 性质分为劳动生产力、机队生产力、飞航设备生产力、资产生产力、短期偿债力与长期偿债力等六大类。表4-4航

13、空运输业生产效率之评估指针集合类别代号指针名称评估公式劳动生产力AFi班次数对员工数比率飞航班次/员工人数AF2营运里程对员工数比率营运里程/员工人数AF3座位数对员工数比率可售座位数/员工人数AF4座位公里对员工数比率座位公里/员工人数机队生产力AF5班次数对机队数比率飞航班次/机队数AF6营运里程对机队数比率营运里程/机队数AF7座位数对机队数比率可售座位数/机队数AF8座位公里对机队数比率座位公里/机队数飞航设备生产力AF9班次数对飞航设备比率飞航班次/飞航设备AFio营运里程对飞航设备比率营运里程/飞航设备AF11座位数对飞航设备比率可售座位数/飞航设备AF12座位公里对飞航设备比率座

14、位公里/飞航设备资产生产力AF13班次数对总资产比率飞航班次/总资产AF14营运里程对总资产比率营运里程/总资产AF15座位数对总资产比率可售座位数/总资产AF16座位公里对总资产比率座位公里/总资产短期偿债力AF17流动比率流动资产/流动负债AF18业主权益占固定比率股东权益/固定资产AF19自有资产比率股东权益/总资产长期偿债力AF20固定资产占长期负债比率固定资产/长期负债AF21负债比率总资产/总负债AF22债权比率股东权益/总负债二、行销效率之评估指针。如表4-5所示，行销阶段的评估指针依其性质分为飞航班次行销力、营运里程行销力、座位行销力、获利力与负债周转率等五大类。表4-5航空运

15、输业行销效率之评估指针集合类别代号指针名称评估公式飞航班次行销力AM i延人公里对班次数比率延人公里/飞航班次AM 2营业收入对班次数比率营业收入/飞航班次AM 3营业损益对班次数比率营业损益/飞航班次营运里程彳卒肖力AM 4营业收入对营运里程比率营业收入/营运里程AM 5营业损益对营运里程比率营业损益/营运里程1 JJ座位 行销力AM 6载客率载客人数/可售座位数AM 7延人公里对座位数比率延人公里/可售座位数AM 8营业收入对座位数比率营业收入/可售座位数AM 9营业损益对座位数比率营业损益/可售座位数AM io座位公里对载客数比率座位公里/载客人数AM ii营业收入对座位公里比率营业收入

16、/座位公里AM i2营业损益对座位公里比率营业损益/座位公里获利力AM i3经营比率营业收入/营业成本AM i4毛利率（营业收入-营业成本）/AM i5营业利润率营业损益/营业收入AM i6营业纯益率税前损益/营业收入AM i7净利率本期损益/营业收入负债周转率AM i8流动负债周转率营业收入/流动负债AM i9长期负债周转率营业收入/长期负债AM 2o总负债周转率营业收入/总负债AM 2i利息费用比率营业收入/利息费用三、执行效率之评估指针。如表4-6所示，执行阶段的评估指针依其 性质分为劳动执行力、机队执行力、报酬率、资产与股东权益周 转率等四大类。表4-6航空运输业执行效率之评估指针集合

17、类别代号指针名称评估公式ACi载客数对员工数比率载客人数/员工人数劳动AC2延人公里对员工数比率延人公里/员工人数执行力AC3营业收入对员工数比率营业收入/员工人数AC4本期损益对员工数比率本期损益/员工人数AC5载客数对机队数比率载客人数/机队数机队AC6延人公里对机队数比率延人公里/机队数执行力AC7营业收入对机队数比率营业收入/机队数AC8本期损益对机队数比率本期损益/机队数AC9流动资产报酬率本期损益/流动资产AC 10飞航设备报酬率本期损益/飞航设备AC 11固定资产报酬率本期损益/固定资产报酬率AC 12总资产报酬率本期损益/总资产AC 13股东权益报酬率本期损益/股东权益AC 1

18、4营业净利之股本报酬率营业损益/股本AC 15本期净利之股本报酬率本期损益/股本AC 16流动资产周转率营业收入/流动资产资产与股东AC 17飞航设备周转率营业收入/飞航设备AC 18固定资产周转率营业收入/固定资产权益周转率AC 19总资产周转率营业收入/总资产AC 20股东权益周转率营业收入/股东权益423财务比率的衡量意涵公路客运与航空运输的绩效评估指针集合中分别有23个与27个财务比率，主要差异来自两个因素。其一是由于航空运输业的飞航 设备在固定资产中所占的比率甚高，亦将其列为评估项目之一，而 由此产生的AM 17、AC10与AC17三个指针在公路客运业的评估指针集合中并不存在；另一个

19、因素则是由于航空运输业者大多为公开发行公 司，其财务报表的取得较易，故本期损益产生的评估指针ACi5亦不出现在公路客运业的指针集合中。兹按生产、行销与执行效率将 主要的财务比率所衡量的的营运绩效意涵分别整理如表4-7、4-8与4-9所示。表4-7生产效率之财务比率的衡量意涵指针名称指针之衡量意涵流动比率显示企业的短期负债中，有多少短期资金可做为 偿还，用以衡量企业的短期偿债能力业主权益占固定比率显示企业的固定资产中，有多少是由自有资金供 给，用以衡量企业的财务结构是否健全自有资产比率显示企业的总资产中，有多少是由自有资金供给， 亦用以衡量企业的财务结构是否健全长期负债占固定比率显示每一兀的长期

20、负债有多少固定资产的保障， 用以衡量企业将长期资金运用于固定资产的程度负债比率显示企业每一元的负债有多少资产的保障，用以 衡量企业的长期偿债能力债权比率显示企业每一兀的负债有多少自有资金的保障， 用以衡量企业长期的财务结构安全性表4-8行销效率之财务比率的衡量意涵指针名称指针之衡量意涵经营比率显示企业每一兀的营业成本所能创造的营业额，用以 衡量企业在某特定期间内将产出转为消费的能力毛利率显示企业每一元营业额的生产利润，用以衡量企业在 某特定期间内直接生产利润的经营成果营业利润率显示企业每一元营业额所能产生的营业损益，用以衡 量企业在某特定期间内本业的经营成果营业纯益率显示企业每一兀营业额所能产

21、生的税前损益，用以衡 量企业在某特定期间内（不考虑税赋）的经营成果净利率显示企业每一元营业额所能产生的本期损益，用以衡 量企业在某特定期间内的经营成果流动负债周转率显示企业利用每一元的短期举债所能创造的营业额， 用以衡量企业对短期举债的使用效率长期负债周转率显示企业利用每一元的长期举债所能创造的营业额， 用以衡量企业对长期举债的使用效率总负债周转率显示企业利用每一元的举债所能创造的营业额，用以 衡量企业对总负债的使用效率利息费用比率显示债权人在利息方面所享有的保障程度，用以衡量 企业的付息能力表4-9执行效率之财务比率的衡量意涵指针名称指针之衡量意涵流动资产报酬率显示企业每一元流动资产所能获得

22、的利润，用以衡量 企业流动资产的获益能力固定资产报酬率显示企业每一元固定资产所能获得的利润，用以衡量 企业固定资产的获益能力总资产报酬率显示企业每一元总资产所能获得的利润，用以衡量企 业总资产的获益能力股东权益报酬率显示企业每一元的自有资金所能获得的利润，用以衡 量企业股东权益的获益能力营业净利 之股本报酬率显示企业每一元股本在本业上所能获得的利润，用以 衡量公司股本在本业上的获益能力本期净利 之股本报酬率显示企业每一元股本在当期所能获得的利润，用以衡 量公司股本的获益能力流动资产周转率显示企业每一元流动资产所能创造的营业额，用以衡 量企业流动资产的使用效率固定资产周转率显示企业每一元固定资产

23、所能创造的营业额，用以衡 量企业固定资产的使用效率总资产周转率显示企业每一元资产所能创造的营业额，用以衡量企 业总资产的使用效率股东权益周转率显示企业每一元自有资金所能创造的营业额，用以衡 量企业自有资金的使用效率4.3代表性指针的撷取绩效评估指针集合中，指针的数目仍多且各指针间的关系仍不明 确，若能将评估指针予以分群，使群间的相关性低，而群内的相关性 高，并从各群中选择具代表该群特性的指针， 有助于厘清各指针间的 关系，更易于评估结果的解释。当样本数据量够大，且数据符合常态分配时，大多数研究者利用数理统计的方法（因子分析、群落分析、判别分析、回归分析 ）进行代表性指针的撷取。然而，在从事运输

24、业 的分析时，常面临资料不全与不确定性的困境，基于此，本研究乃囿 于现实，针对少量数据与不确定数据的分配型态，以邓聚龙教授于 1982 年提出的灰色关联分析法进行代表性评估指针的分群，再从各 群中撷取代表性指针。 至于灰色关联度的定义与量化模型、 如何从绩 效评估指针中归纳同型指针群， 以及如何从同型指针群中撷取代表性 指针，分述如下。4.3.1 灰色关联度的计算关于 GRA 法的理论基础与发展概念已于 2.2.5 节中介绍，本节主 要就其理论之定义与量化模型说明如下 （胡宜珍，民 82；张有恒、陈 俊魁，民 86； Tzeng and Tsaur, 1994。） 一、定义。设有 k+1 个序

25、列 （如：时间序列、指针序列、空间分布序 列等）Xo二Xo（to） | to = 1,2,，mxi=Xi（ti）| ti = 1,2,mXi=Xi（ti）| ti = 1,2, - ,mXk=Xk（tk）i tk = 1,2, - ,m其中，Xo称为母序列（参考序列），而X4X2,Xk称为子序列（比 较序列），且mo,m1,nk£ N。若以tp（p=o,1,2,所代表的意义为横轴，Xp（tp）所代表的意 义为纵轴，绘出X°,X1,X2，Xk, k+1个序列的二维平面图形，则 便可从各子序列与母序列之折线几何形状相似与否， 以判断其关 联度之高低（如图4-1所示，折线X1,X

26、o间之相似程度高过X2,Xo, 因此认为X1,Xo的关联度较X2,Xo的关联度为大）。0.50.40.3Xp(tp)0.20.1*一'/I12345tp图4-1序列二维平面图二、灰关联四公理。灰色关联度须满足灰关联四公理，说明如下。1. 规范性：说明系统中任何两列讯息是互相关联的，不是彼此孤 立无关的。°（Xi，Xj）1（XXj）1 X1 Xj，稱為完全相關（X1，Xj） 0X1，Xj，稱為完全不相關2. 偶对对称性：说明若系统中只有两列讯息时，r（X1 ,Xj）是两两比较，而两两比较是对称的，这是比较的具体化。X, y X(x, y) (y,X) X x, y3. 整体性：

27、说明灰关联度的计算除了两个因素间的关联性外，亦 考虑系统中其它因素的相对关系。若序列大于三组 （包含三组）时，比较结果则不一定符合对称性。XjX X(Xj，Xi) often (XiX)4. 接近性：对灰色讯息关系的数量化约束，以| xi(i)-Xj(i) |为灰关 联系数的主控项。Xi(i)Xj(i)愈小，(Xi(i)，Xj(i)愈大二、量化模型。依邓聚龙教授之定义，子序列 Xi之于母序列Xo在第 p点的灰关联系数为：(X。(p)，Xi(p)maXmaXXo(p) Xi(P)minmpn Xo(p) Xi(P)maXmaXXo(p) Xi(P)其中Z£ 0,1，称为分辨系数。主要功

28、能是做为控制比较序 列与参考序列间对比的大小，使 maX maX x0(p) 乂“)不会成为对 整个方程式的主导项。分辨系数的大小可以根据实际需要做适当 的调整，它只会改变相对数值的大小，不会影响灰色关联度的排 序，一般取其值为0.5;而各因子间之灰关联度r (X°,Xi)便可由 灰关联系数的平均值求得，其界定门槛值通常取灰关联系数值为 0.75，数学式如下：(X0,Xi)(X0(p), Xi(p)432简例说明依据各指针间灰色关联度的计算结果，将具有高关联度的指针划 为同群，并从各群中择一代表该群的评估指针。 分群原则系根据各评 估指针彼此间的灰关联系数值而定；代表性指针选取原则系

29、根据某指 针与其它同群指针间的关系程度而定。兹举例说明如下。一、指针分群。兹以表3-6获利能力类财务比率之分群为例，说明如下。假设经由灰色关联系数的求算，获利能力类中各财务比率 间的灰色关联系数如表4-10所示，表中数字代表任两个财务比 率间的灰色关联系数，如：丫 （Pi,P2）=0.829, 丫（P2,Pi）=0.788;而 比率间的灰关联序列如表4-11所示。表4-10灰色关联系数例获利能力类P1P2P3P4P5P1一0.8290.8270.7320.739P20.788一0.8170.7920.797P30.6560.735一0.6070.621P40.6700.6870.771一0.9

30、18P50.6750.6910.7300.903一兴：斜线部分表示灰色关联系数大于0.75由表4-10知，以P3为参考比率的灰色关联系数皆小于 0.75, 故P3可视为该类的独立比率；P1与P2间的灰色关联系数皆大于 门槛值（0.75），且由表4-11知，分别以只、P2为参考序列时，与 其它比率关联度的排列顺序十分相似，因此，选择R与P2可视为同型群指针；同理，其它比率对 P4与P5的关联度排序亦非常 相近，此二指针亦可视为同型群。表4-11灰关联排序例-获利能力类参考序列比率比较序列比率之灰色关联度值排序排序一排序二排序三排序四P1P2P3P5P4P2P3P1P5P4P3P2P1P5P4P4

31、P5P3P2P1P5P4P3P2P1兴：斜线部分表示灰色关联系数大于0.75二、指针撷取。若某同型群内之评估指针其灰关联排序如表4-12所示，排序第一、第二、第三、第四的得点分别是4,3,2,1,以Xi为例，排序第二（得点3分）出现一次，排序第三（得点1分）出现 三次，故其总得点为3X1+2X3=9。由表4-12中的计算结果知， 总得点最高的X4即为该群的代表性指针。若得点相同时，则依 其排序第一的次数多寡决定；若排序第一的次数亦同，则以排序 第二的次数决定，依此类推。相对总得点意指代表性指针与群内其它指针的相对分数，为 避免代表性指针是劣中择优的结果，本研究加入门槛值概念 判断代表性指针是否

32、适当。此概念奠基于代表性指针应有距正理 想解愈近、距负理想解愈远的特性。如表4-12所示，所谓正理想解系指某指针相对于其它指针的排序皆为第一，本例值为 4X4=16;负理想解系指某指针相对于其它指针的排序皆为最后， 本例值为4X=4。经由计算得知，X4与负理想解的相对距离为 0.917（愈远愈佳）。本研究以0.65为此相对距离的门槛值。表4-12代表性指针撷取例参考扌曰针序列比较序列指针之排序相对总得点(正理想解：16;负理想解：4)X1X4X3X2X53X1+2X3=9X2X5X4X1X34X1+2X2+1 X1=9X3X4X1X2X53X3+1X1=10X4X2X3X1X54X3+3X1

33、= 15X5X4X3X1X24X1 + 1 X3=7得点4321X4： (15-4)/(16-4)=0.9174.4绩效分数的计算与排序评估指针依灰关联度分群并从中撷取代表性指针后，即可进行各 方案绩效分数之计算与排序。计算各方案(运输业者)的绩效分数，其 意义不在绝对数字的大小，而在彼此间相对比较的结果。本研究以 Hwang and Yoon于1981年所提出的TOPSIS多评准决策方法进行最 后之优势排序，除了该法简单易懂外，主要系基于评估指针值单调递 增或递减的性质符合此法的基本要件。以下介绍TOPSIS法的计算步骤，并举一简例说明之。4.4.1 TOPSIS法的应用步骤TOPSIS(T

34、echnique for Order Preferenee by Similarity to Ideal Solution)的目的在寻找距正理想解(Positive Ideal Solution)最接近， 且距负理想解(Negative Ideal Solution)最远离的方案。所谓正理想 解意指替选方案中，效益最大或成本最小的准则值；反之，效益最小 或成本最大之准则值即为负理想解。计算步骤如下。步骤一：原始值正规化(Normalization)。正规化的目的在于求取各指 针间单位的一致性与可比较性。本文选择向量正规化做为指 针值正规化的方法，主要系因此法具有计算简单且经常与 TOPSIS多

35、评准决策法配合使用的优点。其方式如下：Xijrijmt，iX：i :第i家运输业者；j :第j个评估指针；rij:向量标准化后 的指针绩效值；Xj:指针的原始绩效值；m：运输业者之家 数步骤二：寻找正理想解(A+)与负理想解(A-)A( max r | jJ), (mi n口| jJ')|i1,2,., mAi，A?，,A j，,AA( mi n r j| jJ),(maxj|jJ') |i1,2,., mAi , A 2 A A其中，J=j=1,2，,k|属于效益准则，效益准则系指指针值 愈大则该指针所得之绩效分数愈高；J 'j=1,2，,k|ki于成 本准则，成本准

36、则系指指针值愈小则该指针所得之绩效分 数愈高。步骤三：计算各方案(运输业者)与正理想解的距离(Si+)及负理想解的 距离(S-)。k2k2S(rij Aj)；s '(rijAj)i 1,2,.,m步骤四：计算各方案(运输业者)对理想解的相对接近程度(Ci*)Ci步骤五：进行方案(运输业者)间的优势排序(outranking)。根据步骤四所得之Ci*的大小，即可排列各方案间相对绩效之顺序。4.4.2简例说明根据上述绩效分数与排序的步骤，本研究以公路客运业在生产效 率上所撷取之六个代表性指针（BFi、BF3、BF8、BF9、BF10、BF14）为 例（详见5.1节），说明四家公路客运业者（

37、三重、首都、淡水、指南） 生产效率之评估过程。四家业者在生产效率上之六个代表性指针原始 值如表4-13所示。表4-13生产效率代表性指针原始资料值-公路客运公司名称BF1BF3BF8BF9BF10BF14三重客运2.75724.1570.962.1202.8080.170首都客运3.28631.7762.592.1252.0450.109淡水客运2.08521.1462.643.0470.3180.159指南客运2.47717.3456.122.2210.7830.042一、原始指针值正规化。六个代表性指针之正规化值如表4-14所示表4-14生产效率代表性指针正规化值-公路客运公司名称BF1BF3BF8