高速铁路调度指挥安全思考

1、高速铁路调度指挥安全思索 摘 要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高发度、高技术、高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指挥安全保证体系的建议。        前言        运输

2、调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承当着保证运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线 (高速铁路) 的相继开通，高速铁路高速度、高发度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。        随着国民经济快速继续的发展, 安全问题已经成为各企业部门的首要问题, 如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中, 我们一直都在保持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生, 但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。    

3、;    高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而保证高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。               中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城

4、市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h 交通圈。此外，与欧洲的网运分开模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特        点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特别的要求。               高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁

5、路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全的信息， 并做出正确的判断与决策，迅速有效地处置各种异常状况，保证列车运行安全和正常运输秩序。               安全、正点、舒适、便捷是高速铁路旅客服务的目标，为此，高速铁路的运输组织和调度指挥应能够适应运输市场的快速变化，有效满足不同层次客流运输需求，及时应对突发客流，并具备特别状况下快速制订各种疏运方案的能力。  

6、60;            在下列图可以看出，在中心城市之间以及中心城市与邻近的大中城市之间实现组、高发度、公交化运输， 满足地区大容量客运的需求是可能的。但如果在高速铁路网端点如哈尔滨、乌鲁木齐、成都、昆明和广州等间距离超过1 200 km 时开行直达列车，其运行时间将达310 h 左右，与航空运输相比的优势将不复存在， 而且会给修理、动车组运用带来一定的影响。          &

7、#160;    随着中国高速铁路建设的不断发展，调度指挥体系应能够快速适应发展的需要，在纵向上能够实现控制中心对系统和设备的直接管理和控制，在横向上能够对计划、行车、供电、动车、客运、修理等业务进行集成，并且能够依据管理的需要实现对管理范围、管理内容、人员机构的动态优化管理，不断提升铁路运输经营效率。        2. 高速铁路调度指挥的特点        由于高速铁路调度指挥均采纳调度集中系统(centralized t

8、raffic control system，ctc)，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统 (train operation dispatching command system，tdcs) 或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，ctc 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调

9、度命令交递、设备修理及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员(助理调度员、综合修理调度员) 直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机、运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈状况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，强化了列车调度员对现场状况的掌控。        例如，2009年7月8日石太客运专线列车调度员接到上行列车司机汇报，阳泉北-东陵井下行线晃车，其马上呼叫上行列车减速运行并注意线路状态，上行列车以 45 km/h 速度

10、通过反映晃车路段，调度员马上扣停相关列车，并指派工务人员检查线路，发现该处线路路基下沉，经工务整修后要求限速 120 km/h 运行，防止了可能发生的事故。因此，调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与保证高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。        3. 高速铁路调度指挥存在的问题        3.1 调度人员综合素养有待提升。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、

11、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素养难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。        3.2 规章制度不系统。高速铁路设备的特别性决定了既有行车规章存在一些不适应之处，但在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，如京铁师(2021)259号文石太客运专线大风报警行车办法与京铁师 (2009)171 号文存在抵触。规章

12、制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。       3.3施工管理不规范。目前，京津城际铁路和石太客运专线执行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等状况。例如，京津城际铁路规定每月 0、1、4、7 日为工务专业天窗，2、5、8 日为电务专业天窗，3、6、9 日为供电专业天窗，但每日天窗内各专业都在施工，主管部门关于

13、类似状况应建立相应的考核制度。        3.4 非正常行车组织措施有待完善。正常状况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳作强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生庞大的影响。2021 年1月3日，华北地区普降暴雪，京津城际铁路、石太客专线路被大雪掩埋，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，保证运输安全。2021 年6月5 日，山西省阳曲县发生里氏 4.6 级地震，石太客运专线有震感，调度员马上指示运行中的列车降速运行并注意线路设备状态

14、，同时派出轨道车检查线路。遇上述类似状况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。        3.5 需要规范调度命令的公布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变幻车底等状况，按规定均须公布调度命令，而此类状况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值随时在变化，命令公布也需

15、要随之变化；又如，京津城际铁路所有股道都有对应轨道电路信息，公布变更股道命令没有实际意义，如果不执行规定，按铁路交通事故调查处理规则又列为事故。因此，应规范调度命令的公布，以适应高速铁路调度指挥需要。        3.6 调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。依据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等状况。但在实际工作中，由于设备故障、改换列车车底、重点任务等状况，发生人工干预列车进路，存在误

16、操作、误排列、误确认等安全隐患。        4. 健全调度指挥安全保证体系的建议        4.1强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳进调度员日常必修课，强化“安全意识，随时铭记所承当的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习执行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；执行岗前模拟仿真演练，联调联试期

17、间调度员要提前介入、提前了解；常常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳作纪律和作业纪律。        4.2完善高速铁路调度指挥规章制度。成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、互相矛盾等现象，建立一套完整规范、科学有用的规章制度，严格定期检查执行状况。        4.3严

18、肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳进考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合修理调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。        4.4完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，执行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥合计不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定

19、各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所依据运营状况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在施行中得到了优良检验，对调度应急处置起到优良的指导作用。        4.5弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常状况下不参加行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 2021年2月1日执行的高速铁路调度工作细则中规定了5种状况列车调度员不再公布调度命令。建议依据高速铁路设备的具体状况，进一步缩减调度命令的公布，强化以科学、高效的调度指挥来