中国交通运输行业分析报告

1、交通运输行业分析报告交通运输行业分析报告一、行业概述一、行业概述1、交通运输是国民经济的基础产业。交通远输业是国民经济和社会发展的基础产业， “发展经济、 交通先行” ， 其正确性已为各国的实践所证实。 交通运输作为基础设施是经济发展的基本条件， 几乎被用于每一个生产过程和生活过程。 虽然基础设施建设并不必然导致经济的增长， 但基础设施建设不足会限制经济的增长和居民生活水平的提高。 从整个社会看，基础设施发展不足， 严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”部门；从一个地区来看，基础设施发展不足，是地区经济发展落后的直接原因之一。没有基础设施的一定发展，不可能促进地区经济的快速增长。这也

2、说明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增长，否则将制约经济的进一步发展。研究表明， 交通运输与国家和地区的经济增长存在很强的相关关系， 其相关系数在 0.9 以上，这就进一步证实了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。 只有现代化的交通运输， 才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置。2、交通运输业的需求巨大。交通运输业的存在和发展是为了满足人们 “行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员辽阔，人口众多， 随着经济社会的不断发展，交通运输需求将会持续增长，潜在需求市场无可限量。3、我国交通运输设施仍处于较为落后状态，行业成长空间广阔。交通运输

3、行业包括了众多的子行业，如港口、水上运输；机场、航空运输；公路、陆路运输和铁路运输等。 按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度， 在世界上处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。铁路在货运重载、 客运高速、自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的多一点， 等外公路比重高达以上； 内河航道基本处于自然状态， 高等级深水航道比重很小， 能通行吨级船舶的五级以上航道里程仅占.；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后， 已不适应民航的进一步发展。 这些差距同时也

4、说明我国交通运输业的成长和发展空间巨大。4、交通运输业的发展与国家和地区的经济增长存在很强的正相关性。为适应我国国民经济的高速增长，交通运输业固定资产投资通常要超过gdp 的增长，才不会对经济增长产生瓶颈作用； 另外， 固定资产投资作为拉动内需促进经济增长的重要一极， 而交通运输固定资产投资占全国固定资产投资规模很大比重， 其增长速度要高于全国固定资产投资规模的增长。以下两图显示出 1991 年-2002 年，我国交通运输业固定资产投资规模与我国 gdp 和全国固定资产投资规模增长的同期比较。图图 1 1、交通运输固定投资规模增长率与、交通运输固定投资规模增长率与 gdpgdp 增长比较增长比

5、较807060504030201001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002交通运输固定资产投资规模增长gdp增长资料来源：巨田证券研究所整理图图 2 2、交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增长比较、交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增长比较80706050403020100全国固定资产投资规模增长与交通运输固定资产投资规模比较全社会固定资产投资增长交通运输固定资产投资规模增长1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

6、资料来源：巨田证券研究所整理5、交通运输业运行状况：全行业运输周转量稳定增长。1990 年以来，全行业各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量稳步增长，保障了国民经济中物流和客流的顺利进行。以下两图为我国自1990 年以来，各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量增长情况。图图 3 3、各种运输方式历年完成的货物周转量及增长率、各种运输方式历年完成的货物周转量及增长率10.0500004000030000200001000008.06.04.02.00.0-2.0-4.0货物周转量（亿吨公里）增长率（%）资料来源：巨田证券研究所整理图图 4 4、各种运输方式历年完成的旅客周转量及增长率、各种运

7、输方式历年完成的旅客周转量及增长率14000120001000080006000400020000199019911992199319941995199619971998199920002001200212.07.02.0-3.0-8.0旅客周转量（亿人公里）增长率（%）资料来源：巨田证券研究所整理二、行业的经济特点及研究方法二、行业的经济特点及研究方法1、宏观经济和区域经济的发展影响行业的发展和盈利能力。因为交通运输业属于国民经济的基础产业，是为国民经济的发展提供基础保障的一个行1990199119921993199419951996199719981999200020012002业，与国民

8、经济的发展相关性极强， 对宏观经济（主要有贸易和固定资产投资规模的增长等方面）的关注和研究可以更好地预测行业的发展趋势， 这是行业的共性。但各地经济的发展不平衡，而行业内公司的发展与经济腹地的发展密切相关， 这就决定了各公司的特殊性。 因此，对区位优势的分析就显得很必要。对应的研究方法：既要注重宏观研究，如进出口贸易和固定资产投资规模等， 又要注重经济腹地区位优势研究 ，如长三角、珠三角以及环渤海等经济发达地区。2、行业一般前期投入较大、回报期较长，固定成本高、而变动成本低，因此具有非常敏感的盈亏平衡点。且行业提供的是服务，不可储存，不可象产品一样物化劳动于存货，应收帐款少； 市场范围相对狭小

9、， 一般限于自身的经济腹地， 不象产品可开辟全国或全球市场。对应的研究方法： 着重研究区域经济的发展状况， 以及反映行业或公司发展的先行指标，如吞吐量、货运量、车流量和客运量等。3、行业内公司的经营业绩和现金流量一般有相对稳定增长的趋势。对应的研究方法： 定量分析可较为准确计算出公司的内在投资价值， 为市场投资提供可靠的依据。如现金流量折现、经济附加值（eva）等金融工程分析方法。三、各子行业间的比较和评价三、各子行业间的比较和评价作为一个物流系统， 各子行业有着内在的联系和不同程度的替代关系， 但它们各自又有着不同的特征和市场对象。 港口业和水运业是对生的， 服务对象一般为大宗货物； 机场和

10、航空运输业也是对生的，但服务对象一般为旅客和体积小、 质量轻的货物；而公路、 铁路是为机场和港口提供旅客和货物疏通服务的。因此，各子行业间存在密切的联系。各子行业间的分析比较如下：子行业市场状况未来 2 年增长风险因素政策扶持具有区域垄断随着贸易的增与腹地经济的发展属于国家重点扶港口特性，市场集长， 港口吞吐量有着密切的联系， 行持和投资领域。中度较高。以 10%以上的业风险较小。速度增长。水运几乎完全竞争的市场结构。具有区域垄断特性，容易形成寡头垄断。寡头垄断的市场结构。相对垄断的市场结构。接近完全竞争的市场结构。随着贸易量的增长， 运输量会相应增长。随着国民收入水平的提高， 吞吐量有 10

11、%以上的增长。旅客和货物运输量分别增长11%和 15%左右。随着汽车保有量的增加， 对高等级公路需求也增加。区域经济的发展带动物流的发展。经营风险来自于新无特殊政策扶持。的运输方式（如管道）的替代作用。经营风险相对较低， 属于国家重点扶主要来自航空运输持和投资领域。业的连锁风险。存在较大的经营风险和财务风险。属于国家重点扶持行业。机场航空运输公路收费主要面临公路收费权的政策性风险。国家鼓励不同渠道资金进入公路基础设施建设。无特殊政策扶持。陆路运输无明显的经营和政策风险。通过比较， 港口和机场以其特有的资源垄断优势， 以及相对较低的经营风险和政策风险，具有明显的行业盈利优势。四、重点子行业运行特

12、征和投资策略四、重点子行业运行特征和投资策略港口业运行经济特征港口业运行经济特征1、港口建设快速发展，港口泊位仍属稀缺资源：港口作为综合运输枢纽，在整个运输系统中起着举足轻重的作用， 港口的发展水平已成为衡量一个国家社会经济发展水平的重要标志之一。改革开放以来，我国政府把交通运输作为国民经济发展的重点， 经过国家大力投资建设，港口瓶颈状况已得到大大缓解， 每年都有新增泊位，但仍然不能满足快速增长的吞吐要求。2002 年底沿海主要港口泊位数达到2430 个，是1999 年的 1.7 倍，累计新增吞吐能力 1.3 亿吨，年设计吞吐能力达到10.98 亿吨，而2002 年沿海港口的吞吐量为17.2

13、亿吨，超过设计能力的 50%以上，多数港口超负荷经营。2、进出口贸易的增长带动港口吞吐量保持10%以上的高速增长：加入wto 后，随着我国进出口贸易量的扩大，将直接带动港口吞吐量的稳定增长。2002 年，全国港口吞吐量达 26.8 亿吨，较上年增长 11.6%，其中集装箱吞吐量达 3700 万标准箱左右，较上年增长35.4%。近三年，港口业一直保持了高速增长态势，随着对外贸易量的增长，港口吞吐量仍将稳定增长。预计2003 年，全国港口吞吐量达29.5 亿吨，增长10%左右，其中集装箱吞吐量将达到 4500 万标准箱，增长 25%左右。图图 5 5、全国港口吞吐量增长率与进出口贸易和、全国港口吞

14、吐量增长率与进出口贸易和 gdpgdp 增长率的比较增长率的比较35302520151050-5-10-15进出口贸易增长率gdp增长率港口吞吐量增长率1990199119921993199419951996199719981999200020012002资料来源：巨田证券研究所整理3、集装箱运输成为水运发展趋势，集装箱吞吐量增长速度最快：随着我国外贸出口结构的优化， 集装箱化率持续上升， 集装箱生成系数不断提高。 （集装箱化率=适箱货的实际装箱量/适箱货总量）1990 年中国外贸货物集装箱化率不足30%，集装箱生成系数为每亿美元外贸额生成 0.135 万 teu，到 2002 年集装箱化率近

15、 70%，集装箱生成系数为每亿美元外贸额生成 0.564 万 teu ，而发达国家集装箱化率为90%，增长潜力巨大。在沿海港口的各种货种中，集装箱最具增长潜力。1990-2002 年我国沿海港口集装箱吞吐量年平均增长达31%，是同期全国港口货物吞吐量 10%增长的三倍，并大大超过沿海主要散货吞吐量7.5%的年平均增长水平。随着我国外贸复苏、集装箱化率进一步提高， 预计沿海港口集装箱吞吐量在未来几年仍能保持 25%以上的增长水平，并支持我国枢纽港的进一步形成和发展。图图 6 6、近年来沿海港口集装箱吞吐量与港口吞吐量增长率比较、近年来沿海港口集装箱吞吐量与港口吞吐量增长率比较4030201001

16、999200020012002沿海港口集装箱吞吐量增长率港口吞吐量增长率资料来源：交通部网站4、集装箱枢纽港初步形成，市场集中度日益提高：随着集装箱吞吐量的增长，为适应船舶大型化的趋势， 我国枢纽港建设得到长足的发展。 我国沿海的集装箱港吞吐量已从原来的相对分散， 开始集中在几个主要港口。 我国集装箱吞吐量排名前两位的上海与深圳港的市场份额由 1995 年的 27%上升到 2002 年的 44%，显示这两港口在华东和华南地区的枢纽地位已经形成并日趋强化。图图 7 7、近、近 3 3 年前年前 8 8 大集装箱港口吞吐量比重大集装箱港口吞吐量比重17%26%4%5%5%6%7%7%23%上海港深

17、圳港青岛港天津港广州港宁波港厦门港大连港其他2002年全国港口吞吐量分布资料来源：交通部网站5、大宗散货吞吐量低速增长：大宗散货（石油及其制品、煤炭、金属矿石、矿建材料、粮食等）吞吐量占港口所有货种吞吐量的70%左右。2002 年吞吐量为 13.1 亿吨，较 2001 年增长 14%，为 1998 年 5.57 亿吨的 2.35 倍，五年复合增长率为22%。随着我国能源需求和基础建设的增长，大宗散货吞吐量仍会以10%以上的速度增长。6、我国港口主要货种装卸费率比较：除部分外资码头装卸费率可自行定价，其他港口各货种装卸费率由交通部指导定价。 从下表可看出， 指导定价一般要低于外资码头的自行定价，

18、说明我国码头装卸费率，特别是集装箱装卸费率仍有上升空间。货种煤炭、铁矿石、化肥、粮食焦碳原油（装船/ 卸船）集装箱（非外资码头）上海港sct（和黄参股）宁波港北仑二期码头（和黄参股）厦门港海沧码头（和黄参股）yict装卸费率10.4元/ 吨16.3元/ 吨11.7/9.8元/ 吨425.5元/teu70.4美元/teu382.5元/teu370元/teu1100港元/teu7、2003 年我国港口吞吐量增长预测：今年外贸形势继续向好，根据海关统计，一季度我国外贸进出口总值达1736.6 亿美元，同比增长 42.4。 对外贸易的良好态势出乎许多人的预料。 从今年国内外客观环境和一季度外贸表现来看

19、，我国今年全年外贸进出口完全有望接近甚至高于去年的21.8增速。港口吞吐量加速增长， 全年形势继续看好受上述有利因素促进， 一季度我国主要港口货物吞吐量 5.80 亿吨，同比增长 18.4，较去年平均水平提高约1.8 个百分点。从目前国际、国内宏观经济形势以及一季度表现来看， 只要外部经济环境不出现大的变化， 全年港口运输生产有望保持去年高速增长势头，再创新高。主要港口类上市公司所在港口生产形势在全国港口生产继续向好的形势下， 沿海主要枢纽港吞吐量形势更为看好。上海港今年一季度货物吞吐量7131 万吨， 同比增长 20.9； 集装箱吞吐 243.8 万 teu，增长 38.7，较去年平均水平提

20、高近3 个百分点。据悉，上海港 2003 年目标是集装箱吞吐量 1000 万标箱，但从目前形势来看，实际可能大幅度超过这一目标。深圳港依托珠江三角洲腹地外向型经济支撑和香港的中转辐射， 深圳港集装箱吞吐量最近几年居全国第二位，2002 年居世界第六。今年一季度深圳港货物吞吐量2382 万吨，同比增长 30.2；集装箱吞吐量213.3 万标箱，增长48.6，增幅较去年同期略有下降。目前深圳港集装箱吞吐能力供需矛盾十分突出， 盐田港三期等一批新码头正在紧张建设中。 深圳港2003 年集装箱吞吐量目标850 万 teu，根据目前势头来看完全有可能达到甚至超过。天津港是我国主要的能源输出港和铁矿石接卸

21、港， 近年通过新建南疆码头和进出港航道疏浚，港口综合竞争力居渤海湾地区前列。今年一季度，天津港共完成货物吞吐量 3657.3万吨，同比增长 23.95，集装箱完成 69.5 万标准箱，同比增长 30.42，均为历史最好水平。从港口货类来看，煤、焦炭、钢材、矿石、油品、集装箱等大宗货类和重点货类均有很大程度的增长。港口业上市公司投资策略港口业上市公司投资策略1、港口类上市公司基本面质地比较：代码代码公司名称公司名称600018000088600717000022600190600317600279600575经济腹地经济腹地泊位个泊位个年设计能力年设计能力成为枢纽成为枢纽固定资产规固定资产规数数

22、的港机会的港机会模模上港集箱集装箱长江三角15295万teu有471,080洲盐田港集装箱珠江三角5300万teu有109,951洲24/4天津港散货（煤炭、矿石） 渤海湾140万teu有221,328/集装箱8/4深赤湾散货（粮食、化肥）珠江三角100万teu机会较小126,867/集装箱洲锦州港散货（钢材、矿石、 渤海湾6555万吨无151,079原油）10/2营口港散货（粮食、钢材） 渤海湾550万吨无107,426/集装箱重庆港九散杂货/集装箱西南地区24/15万teu+116万吨无44,2794300万吨无57,559港口类型港口类型000582北海新力散货（矿石/粮食）珠三角6/2

23、5万teu+600万吨芜湖港散货（煤炭）/集装 长江中下无20,065箱游备注：yict 1、2期共5个泊位，年处理能力为500万teu，3期共4个泊位，年处理能力为240万teu，预计首2个泊位和另2个泊位在2003年底和2004年10月完工。深赤湾12#、13#大型集装箱泊位将分别于2003年和2004年底完工。综合以上评价指标，上港集箱（600018） 、盐田港（000088） 、天津港（600717） 、深赤湾（000022）有广阔而发达的经济腹地，资产规模具有比较优势，专用码头适应水运的发展趋势，装卸费率较高，盈利能力强，可获得高额相对垄断利润，因此更具投资价值。2、港口类上市公司指

24、标分析：股票代码股票名称60001800008858500125006007170000226001906002796003176005751186045000.351.8400058218847.185720-0.222.49上港集箱 盐田港 天 津 港 深赤湾 st锦州港 重庆港九 营 口 港 芜 湖 港 北海新力65985.38 38151.79465021522.14 15704.73945022839.1250008600100000.243.59总股本(万股) 90220流通股份(万股)21000每股收益(元) 0.860.950.450.4800.12每股净资产（元)5.523.

25、412.753.110.963.15主营业务收入(万元)259006.5 50772.38 123513.5 73868.74 38436.76 9728.5净利润(万元)主营业务利润率(%)净资产收益率(%)收盘价（复权后）（4.30)市盈率市净率77844.84 55585.74 29884.16 1836055.3415.6323.3427.142.1150.3427.919.2820.295.6550.6116.4810.3823.073.7753.215.4614.4230.044.6434623.73 10439.12 7729.08-4141.351.7-8.826.632.66

26、-174.262673.396006.612607.638.36-0.195.075.2832.093.7210.6188.423.3738.176.699.2938.712.5951.8319.310.8430.975.89从以上财务指标的分析，上港集箱（600018） 、盐田港（000088） 、天津港（600717） 、深赤湾 （000022） 以 50%以上的主营业务利润率和15%以上的净资产收益率表现出明显的规模经济和盈利优势。而上港集箱（600018）和天津港（600717）较低的市净率和市盈率，表明其价格尚未完全反映出其内在价值。3、重点上市公司分析：上港集箱（上港集箱（6000

27、88600088） ：公司具备的集装箱主枢纽地位，加上其经济腹地长江三角洲地区外贸持续快速增长，适箱货源丰富，集装箱化率高达 70%，使得公司业绩一直保持高速增长，吞吐量近五年以平均 30%的速度增长，在国内占有 25%的份额。随着上海港国际航运中心地位的确立， 长江三角洲地区经济及外贸持续高速增长， 为公司集装箱装卸业务提供了长期稳定的发展空间。 2002 年集装箱吞吐量达 358 万 teu，增长 38%；预计 2003 年将达到480 万 teu，增长 35%。公司还探索投资参股国内其他港口集装箱项目， 特别是对上海港起到重要喂给作用的支线港口，组织围绕上海港的支线网络、强化上海港的枢纽

28、地位。 2002年公司参与发起设立了大连港集装箱股份有限公司， 合资经营宁波大榭岛码头， 并且还计划以不少于 3000 万元的投资额，参与武汉集装箱码头合作经营。一个专业化港口经营者形象初显轮廓。盐田港（盐田港（000088000088） ：公司拥有 27%股权的盐田国际集装箱码头2002 年度吞吐量继续大幅增长，全年完成集装箱装卸 418 万 teu，较上年增长 52%，净利润增长 48%，为公司带来4.74 亿的投资收益。该投资收益占公司税前利润的71%左右。 但集装箱码头的吞吐量已达到其年设计能力的 2 倍多，目前一、二期泊位已超负荷运转， 在盐田港三期工程首个泊位交付使用前，即 200

29、4 年前，这种瓶颈状况难以得到解决，吞吐量的大幅增长将受到制约。预计 2003 年吞吐量的增长在 25%左右。随着盐田港成为区域枢纽港，其疏港通道的车流量日益增加，公司拥有 50%股权的梧桐山隧道和66.66%股权的惠盐高速公路全年收入分别增长11%和23%， 净利润分别增长27%和 8.8%。但两公司所面临的行业政策性风险，为2003 年的业绩增长带来不确定性。为改善深圳市投资环境，深圳市政府积极进行路隧改革，要求撤消除高速公路外市内所有的12 个路隧收费站，其中包括梧桐山隧道。其实梧桐山盘山公路的开通已经影响到隧道的收入。 公司募集资金项目西港区 2#泊位已于 2001 年 2 月正式投入

30、运营，由于机械设备的不足，缺乏集装箱码头管理经验，该项目一直不能产生好的效益，因此， 公司正积极寻求战略伙伴，稳妥地推进西港区的合资经营， 一旦合资经营成功， 将对西港区的发展产生重大影响， 成为公司的又一利润增长点。赤湾港（赤湾港（000022000022） ： 公司主营赤湾码头港口装卸、仓储、运输及其它配套业务。2002年完成货物吞吐量1994万吨， 同比2001年增长44.7%， 而同期集装箱吞吐量达154.4万teu，较 2001 年增长 71.4%，高于深圳地区同期 50.4%的增长水平，在深圳港集装箱码头业务的市场份额提高了 2.4 个百分点， 达到 20.4%。 集装箱业务的高利

31、润率增强了公司的盈利能力，使得公司业绩得以迅速提高， 在主营业务收入增长55%的情况下， 主营业务利润却增长91%，净利润增长 111%。公司的散杂货装卸业务仍保持深圳地区三分之一的市场占有率，特别是粮食和化肥的吞吐量增长迅速，占公司散杂货业务量的83%，优化了公司散杂货装卸品种结构，同时也提高了公司的经营效率和盈利能力。公司近年来抓住珠三角集装箱进出口业务快速增长的机遇，加大集装箱码头投资力度，赤湾集装箱码头 2 个新增泊位将在两年内陆续投入使用， 公司还与招商国际、 深圳南油集团合资合作共同开发妈湾港区； 与此同时，公司还进行了一系列的股权转让， 提高了对盈利能力最好的赤湾集装箱码头公司的

32、持股比例（由50%到 55%） ，使公司的成长性得到进一步提高天津港（天津港（600717600717） ：调整货种结构，主营收入增长快过吞吐量的增长。公司2002 年完成散杂货吞吐量 490 万吨，集装箱吞吐量 92.76 万 teu，分别同比增长 10%左右；而主营业务收入却同比增长 23%。这主要得益于公司及时调整装卸货种结构，重点经营费率和利润率高的焦碳和集装箱装卸业务。特别是2001 年取得 51%股权的天津东方海陆集装箱码头有限公司，为公司净利润贡献了 22%的份额。该集装箱公司在吞吐量增长 10%的情况下，净利润增长 22%，说明随着吞吐量的增长， 4 个集装箱泊位的规模效应体现

33、出来，在达到年设计能力 140 万 teu 的时候，净利润的增长速度将更快于吞吐量的增长速度。泊位调整改造，散货装卸量将短暂下降。随着公司的“北煤南移” 、 “南散北集”的战略实施，2003 年东突堤北侧改扩建集装箱码头工程将全面铺开，预计将于2004 年初完工，届时公司的主营业务将以集装箱装卸为主； 但这将直接影响到子公司第六港埠公司的煤炭装卸业务。尽管集装箱业务的增长可以部分弥补这些损失， 以及新建成的南疆 9、10 号泊位也可以缓解一定的负面影响， 但公司散杂货的吞吐量必然会有较大幅度的下降， 而煤炭的装卸目前对公司的利润贡献在50%左右， 这些因素给公司 2003 年的盈利带来很大的不

34、确定性， 2003年将成为公司业务和盈利暂时下降或增长趋缓的一年。 在度过这个调整期后， 天津港作为华北地区的第一大港，有着华北和西部广阔的经济腹地， 随着西部大开发的深入， 将为公司大宗散货和集装箱货源提供强有力的保证。2002 年，天津港货物吞吐量达到 1.29 亿吨，其中70%的货物来自中西部地区。机场业运行经济特征机场业运行经济特征1、 在世界航空业普遍萧条的情况下，我国航空业一枝独秀：随着国民经济的健康发展，带动内贸和外贸的增长；并且，随着国民收入水平的提高，刺激了旅游业的发展，航空运输保持 10%以上的增长速度。1991-2001 年间，全国各机场旅客吞吐量的年复合增长率达到 15

35、.4%，远高于同期 gdp9.9%的年均增长。航空客运增长率是其他运输方式如公路、铁路和水运增长率的两倍以上。资料显示，我国国内生产总值到达1 万亿元，人均 800 美元，每张机票的价格约占我国人均收入的 10%-15%，而相比较美国的一张机票平均价占其年收入的 0.5%，乘飞机已是大众消费，说明随着gdp 的增长，这一比率将下降，将会有更多的人使用航空运输，航空业的发展潜力巨大。图八、全国历年来航空旅客周转量及其增长率图八、全国历年来航空旅客周转量及其增长率120090020.030.0600300010.00.0旅客周转量（亿人公里）增长率（%）图九、全国历年来航空货物周转量及其增长率图九

36、、全国历年来航空货物周转量及其增长率50.040.030.020.010.00.010.00.0-10.030.020.01990199119921993199419951996199719981999200020012002货物周转量（亿吨公里）增长率（%）2、机场三大指标与我国gdp 同步增长。图十、机场旅客吞吐量增长率与图十、机场旅客吞吐量增长率与 gdpgdp 增长率比较增长率比较3020机场旅客吞吐量增长率gdp增长率10019951996199719981999200020012002图十一、机场货邮吞吐量增长率与图十一、机场货邮吞吐量增长率与 gdpgdp 增长率比较增长率比较3

37、929199-1199419951996199719981999200020012002-11货邮吞吐量增长率（%）gdp增长率1990199119921993199419951996199719981999200020012002图十二、机场起降架次增长率与图十二、机场起降架次增长率与 gdpgdp 增长率比较增长率比较252015105019971998199920002001起降架次增长率（%）gdp增长率资料来源：中国民航资源信息网2、 “中枢辐射式”航空网络提升枢纽机场价值：为提高我国航空公司的规模与竞争力，民航总局 2002 年将直属航空公司重组，形成国航、东航和南航三大航空集团。

38、资产规摸和航线数量高度集中，三大集团占有民航业 80%的资产，在我国国内和国际航线上的市场份额迅速提高到 80%和 95%以上。中国民航业近年来的整合和中枢航线网络的建立，正塑造我国机场行业未来的布局。京、沪、穗机场出于历史原因形成的地理优势，最符合轴心的要求，重组有利于突出京、沪、穗机场作为枢纽港的地位，推动枢纽机场的建设，形成富有效率的“轴心-轮辐式”的网络结构。由于中枢航线网络将旅客运送到中枢枢纽进行中转，枢纽机场将成为客货流集散地，航班起降数、旅客和货物吞吐量都会大幅提高。2001 年我国前 4 家机场的市场占有率达到45%左右。2002 年，所有通航机场141 个，总吞吐量为1.7亿

39、人次， 年旅客吞吐量在 50 万人次以上的有 43 个， 完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 95.3；年旅客吞吐量在 100 万人次以上的有 31 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 89.8。北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的近 40。图十三、图十三、20022002 年机场吞吐量前年机场吞吐量前 1010 位分布位分布北京13%9%41%广州上海深圳成都昆明14%海口西安厦门2%2%3%3%4%4%5%杭州其他2002年全国机场吞吐量分布资料来源：中国民航资源信息网3、 货运业务成为机场新的利润增长点：我国航空货运市场正处于高速发展阶段，1990-200

40、1 年航空货运量的复合增长率达到 16.6%，远高于其他其他货运方式的增长率。（图） 货运业务的高利润率也是机场提高盈利能力的良好选择。 并且货运业务的经营风险较小，受疫情的影响较小。图十四、图十四、1990-20011990-2001 年各种货运方式的年复合增长率比较年各种货运方式的年复合增长率比较181614121086420%1653.71.63.3货运货运货运货运空运路路航水公铁速高资料来源：巨田证券研究所整理4、 受疫情的影响明显，但影响是短期的，长期仍然看好：从2003 年 4 月开始，各航空公司都压缩了航班。其中，中国国际航空公司就减少了2100 个航班（国际航班占63%） ，东

41、方航空公司减少了 2969 个航班（国内航班 2332 个，国际航班 317 个，地区航班 320 个） ，南方航空公司 4 月份的计划航班为 31501 个，疫情发生后不得不取消了9705 个航班，占总航班数的 30.8%。国家统计局的数字显示，进入5 月后中国民航客运量大幅下滑81.2%。这必然导致机场旅客吞吐量的剧减， 影响机场的收入。另外，民航总局要求机场在 5 月 1 日至6 月 30 日期间内，对航空公司收取的旅客过港服务费从原座位数的65%下调到 40%，这将进一步影响机场的收入。 但疫情的影响只是短期的， 疫情过后随着客流量的增加， 航班数的增加，机场将恢复其较强的盈利能力。机

42、场业上市公司投资策略机场业上市公司投资策略1、机场类上市公司基本面质地比较：代码代码公司名称公司名称 主主要业务收入要业务收入 年设计吞吐年设计吞吐服务覆盖范服务覆盖范成为枢纽港成为枢纽港 基地航空公司基地航空公司种类种类能力能力围围的机会的机会000089深圳机场旅客、货物过港 1700万人次/20华南地区有机会成为区 南方航空深圳分服务费、非航空万吨域货运枢纽公司、深圳航空业务公司600004白云机场旅客过港服务2500万人次华南地区计划中的枢纽 南方航空公司费、部份飞机起 /100万吨（新白港降费、非航空业云机场）务和50%部分机场建设费600009上海机场旅客过港服务3000万人次/75华东地区计划中的枢纽 东方航空公司、费、部份飞机起万吨（浦东一港上海航空公司降费、非航空业期、虹桥）务600897厦门机场旅客过港服务1000万人次/10 厦门、漳州、泉机会较小厦门航空公司费、非航空业务万吨州2、机场类上市公司指标分析：股票代码股票代码股票名称股票名称总股本(2002末期)(万股)000089深圳机场79982.4600004白云机场100000600009上海机场141261.61其他运600897厦门机场27000输方式流通股份(2002末期)(万股