故障案例汇总

1、经典故障案例汇总 大修发动机以前工作一切正常 可在大修以后发现只有1 4缸工作 冷车没问题 在水温起来以后 电子扇 工作 在过一会 发动机开始摇摆 检查只有2 3缸才工作 换电脑以后问题都没,解决 , 抬缸盖来检查没发现什么问题 ,油路正常 点火也正常 喷油嘴 也洗过 都正常 请问是那里的原因 解决方案 488 发动机的通病 经常发生在大修后 主要原因是液压挺杆卸压或不卸压 卸压的挺杆在发动车后有异响 但着火后两个小时后应自行消失 如不消失则为损坏 不卸压的挺杆不能使气门关闭则不工作 捷达出现负载确定的故障码： 我遇见好几个捷达两气门的车怪病；出来的故障码含意：负载确定或负载测量现象：怠速在转

2、不下来，故障码一清恢复正常，过一两天在次出现，清码后恢复正常我做过：清洗节气门并用仪器清除原学习值并进行节气门基本设定而且能做好也换过节气门等所有电喷传感器，查过线路看过数据流都没有发现问题，不知哪位有高招请问此故障码是怎样定意的，该往哪些方面考虑？ 故障码是17549吧？ 维修站的处理方法： 更换与节气门相连的电脑线束！ 更换线束的方法是对的。根本的原因是G187，G188与电脑插脚接触不良造成的。负载的确定是由G187，G188来完成。 长安之星怠速不稳 故障现象 一辆2003款、发动机型号为465Q5的长安之星，行驶里程为4.8万km，更换活塞环后出现怠速不稳的现象。 故障诊断与排除 首

3、先，检测发动机的真空度：在110131kPa之间游动，有时还出现大幅下跌的现象；同时发动机转速也随之波动。用正时灯观察点火正时，点火提前角在上止点前20°左右。从检测数据上看，进气管的真空度偏低，点火提前角过大。 用金奔腾“彩圣”检测仪读取故障码，显示00518、00533、00519三个故障码。清除后，显示系统正常无故障码。熄火后再启动，故障码没有再次出现，说明原来的故障码是历史故障码，与现有故障无关。数据流见表1。 从表中数据可以看出，该车电控方面没有问题，因为与怠速相关的传感器的数据都在正常的范围内。该车刚经过大修，故障可能在机械调整上。决定先调点火正时。 点火提前角调整好后，

4、故障现象改变不大。根据进气管真空度偏低，认为气门间隙可能还过小。于是进行拆检，发现有两个缸的气门间隙过小。再把气门间隙调整好后，进气真空度还是偏低。 怀疑供油系统有问题，用燃油压力表测量燃油压力，怠速时为245kPa，急加速时可以升高到295kPa，数据表明燃油压力也正常。 此时，静下心来分析以上的测量数据及操作过程，可能还有没检查的项目。经查阅维修手册得知，该车（465Q5发动机）的调节气门间隙正确的操作顺序是：启动发动机后，热车到正常工作温度，然后调整进气门间隙为0.130.18mm、排气门间隙0.250.28mm。而笔者当时只是用手感觉了一下晃动摇臂时的间隙，并没有拿塞尺测量。重新按要求

5、调整气门间隙后试车，再次进行测量，数据流中的发动机负荷变成1.7ms，真空度为131137kPa, 发动机运行平稳，故障排除。 维修小结 1.该故障的根本原因就是气门间隙不符合要求。凭手工感觉调节的精度太低，远远达不到维修手册上的要求，导致把简单的故障复杂化。 如果气门间隙过小，会使发动机的真空度过低，而真空度过低会影响进气压力传感器的输出电压，进而又会使ECU认为负荷过重，而增加喷油量，使整个电控系统工作紊乱。 2.该车发动机排量比较小，发电机对于发动机来说也是一个不可忽略的负荷，所以在精确调整发动机时要考虑到这一点。从表中的数据可以看出，当电源电压上升到14V以上时（表中的最后一列），发动

6、机的负荷降到了1.7ms（以前是1.9ms）。这说明随着蓄电池充足以后，发电机的输出电流变小，发动机的负荷降低。在以后观察数据流时要注意这一点（根据电源电压判定发动机负荷，最好让发动机稍微多运转一会，以减小各方面的误差。） 3.ECU的自学习功能也在起作用，当点火正时和气门间隙都正常后，发动机还是不能正常工作，但经过热车约10min后，故障症状明显好转，笔者认为这是自学习功能引起的。也就是说在修好一辆电控车，要让发动机运转一段时间，当其稳定后得到的测量才是正确的，因为在这一段时间内，发动机在不断地进行自我调整。 4.通过该案例，笔者得到了一些启示。在维修工作中，各项调整、拆装一定要按规定进行。

7、其实该车的故障并不复杂，因为操作不规范，所以问题变得复杂了。在这里也提示各位同行，在以后的工作中，一定要注意类似的问题。 专·家·点·评 首先，我们应该肯定的是作者在故障排除过程中采用的数据对比的方法，作者将“维修前”、“调整点火时间到10°后”和“维修后”的动态数据流全部给出，每做一次调整和维修都对动态数据流进行检测，这一点非常好，通过数据流我们可以发现我们的维修都起到了什么作用，哪些参数发生了变化，在维修小结中，作者也根据前后检测的三项数据，分析出了发电机对发动机的负荷产生的影响，这对进一步提高作者的维修能力和分析故障的能力非常有好处。如果每位维修人

8、员在车辆的维修过程中都采用这样的方法，我相信大家的修车水平会很快提高。 其次，我们既然读取了车辆的动态数据流，我们就要充分地利用该动态数据流分析车辆的技术状况。作者仅仅根据“维修前”的动态数据流得size=4/size出“从表中数据可以看出，该车电控方面没有问题，因为与怠速相关的传感器的数据都在正常的范围内”这样的结论，这是远远不够的。通过“维修前”的动态数据流我们已经可以发现“发动机转速为8001100r/min”说明怠速波动（不稳），“喷油时间为1.6ms”说明喷油量偏低，“发动机负荷为2.4ms”说明发动机负荷偏大。根据这三项数据我们虽然不能分析出该车的故障是由于气门间隙调整不当引起的，

9、但是我们基本上可以分析出来该车的发动机负荷偏大，由于负荷偏大，会导致发动机怠速状况下工作失调，造成怠速调节不良，出现发动机怠速不稳的故障现象。导致发动机负荷增大的原因可能有：点火正时错误，配气相位错误（气门间隙调整不当也是配气相位错误的一种）、排气不畅（排气不畅会引起进气真空度减小，但是不会导致发动机怠速不稳）、进气系统脏污或漏气。考虑到该车刚进行过大修，进气系统脏污或漏气以及排气不畅的可能性较小，基本可以排除，但是检查的过程中我还是建议检查进气系统脏污或漏气的问题是否存在，因为很多维修人员在对发动机大修时，往往忽略这一点。再根据测量的该车发动机的真空度偏低和点火提前角偏大的数据，最直接的可以

10、判定该车点火正时偏大，应该首先调整点火正时。根据“调整点火时间到10°后”的动态数据流我们可以发现，通过点火时间的调整，发动机的负荷已经得到降低，说明维修已经取得一定的成效（但是我们这里要强调一点，发动机在怠速运转时，应该有一个最佳的点火提前角，本次调整应该将发动机怠速的点火提前角按照技术要求调整到最佳）。但是通过“调整点火时间到10°后”的动态数据流我们会发现发动机的负荷依然偏高，这时应该进一步考虑配气相位是否正确，查验配气相位和气门间隙。 第三，我们要说明的是，没有规矩不成方圆，这是一个浅显的道理，作者在维修小结中也意识到了这个问题。作者在对该发动机进行大修，调整气门间

11、隙的时候完全没有按照维修手册上给出的方法步骤（就是“规矩”）进行，而是“当时只是用手感觉了一下晃动摇臂时的间隙，并没有拿塞尺测量”。这里不仅仅是拿没拿塞尺测量的问题，如果方法步骤不对，就是拿塞尺测量了，也同样会出现问题。而如何进行气门间隙的调整，维修手册上写的非常清楚，作者查阅维修手册，才知道465Q5发动机调节气门间隙正确的操作顺序。这主要是我们的维修技术人员在汽车维修工作过程中没有按照“规矩”修车，大家都非常喜欢凭自己的感觉进行修车。静下心来想想，我们会发现很多车辆的故障都是由于我们没有按照“规矩”维修惹的祸，导致一项维修工作无数次返工。为什么会出现这样的现象呢？因为我们没有按照维修手册要

12、求的步骤、间隙、扭矩、技术性能等进行维修，都是在凭“感觉”修，其结果呢？我们只能一偏又一遍地做无用功。其实在车辆维修的过程中，发动机大修、变速器解体组装、各主要总成解体组装、调整、匹配设定等许多工作都是需要按照规定的程序完成的，在这里没有水平的高低之分，仅仅是看谁守“规矩”了，谁守“规矩”了谁就能成功，谁没有守“规矩”谁就失败。那么这里的规矩是什么！就是维修资料。在此建议广大维修技术人员要养成根据“资料”修车，按照“规矩”修车的习惯。 奥迪轿车装备CVT无级变速器的踩制动耸车，严重时加油车不走 通报内容： 装备CVT无级变速器的奥迪轿车，踩制动时耸车，严重的时候会出现加油车辆不走的情况。 分析

13、认为，出现上述故障的原因是滑阀箱内的离合器压力调节阀孔磨损，磨屑是阀杆的运动受阻。是否上述问题可以通过下述方法进行判断：将CVT挂到Tiptronic档，故障消失，在08测量数据块的65组数据中有显示，并且存储有故障代码18181。有上述情况便说明滑阀箱有问题。 解决上述故障的方案是：更换滑阀箱。性滑阀箱的零件号为：01J 325 031BP可替代01J 325 031AQ带S档的滑阀箱。2004年第38周后安装新的滑阀箱。 PASSAT 2.0系列发动机怠速转速升高的故障检查指导 故障描述： 当车辆在踩下离合器换档或空挡滑行时（油门踏板没有踩下），此时发动机转速出现如下两种高出正常怠速转速的

14、情况： 1、转速升高但不超过1600r/min； 2、转速升高并超出在1600r/min以上。 故障原因： 1、冷却液温度传感器信号有误导致怠速转速升高由于冷却液温度传感器出现偶发故障，传送出远低于实际温度的冷却液温度，造成控制单元误认为发动机在低温下工作，错误的多进气、多喷油，从而导致怠速转速异常升高，可达2000r/min以上。 2、蓄电池亏电导致发动机怠速转速升高 由于蓄电池亏电严重，在怠速运行、用电设备打开较多的情况下，怠速时发电机发电效率不高，导致发动机控制单元供电不足，发动机转速出现波动，最高可至1400r/min1600r/min。 2、换档时转速短暂升高 PASSAT 2.0采

15、用电子节气门，其开关的速度、角度不像以前的机械式节气门那样仅仅取决于油门踏板的开度，还要综合考虑发动机运行的稳定性和环保问题。因此即使油门踏板松开，节气门的开关也会根据发动机上一状态有所延迟。此外换档时离合器分离的快慢等操作因素也会导致发动机转速有短暂上挑现象。对于配备电子节气门的电喷发动机，换档时发动机转速会稍有升高，但很快恢复正常，这是正常现象，是出于运行稳定和环保考虑，由电子节气门和电喷发动机的特性决定的。这种情况，发动机转速可大约上升500r/min左右。 售后服务解决方案： 1、 对于怠速转速升高在1600r/min左右或以下的，请作以下检查： 检查蓄电池是否有亏电现象，亏电严重的、

16、电压低于12.35V的，更换蓄电池； 检查进气管路，空气流量计下游是否有漏气现象。振动进气管路，观察发动机转速是否有波动，如有则查找漏气点并做相应处理； 用户是否有电路改装，改装的用电器接地处是否与控制单元接地处临近。如有则将接地点移远，以免对发动机控制单元造成干扰。 2、 对于怠速转速升高在1600r/min以上的，请作以下检查： 检查发动机故障存储器是否有16502的故障记录，如有则更换冷却液温度传感器； 检查进气管路，空气流量计下游是否有漏气现象。振动进气管路，观察发动机转速是否有波动，如有则查找漏气点并做相应处理； 用户是否有电路改装，改装的用电器接地处是否与控制单元接地处临近。如有则

17、将接地点移远，以免对发动机控制单元造成干扰； 2003款丰田4700故障排除 最近我承接一台新款4700吉普车，该车刚刚行驶不到6000公里，应该属新车。车主反映汽车本来挺好的，各方面都不错，但2天前突然出现故障。当发动机在原地发动怠速运转时故障灯不灭，起步加速后仪表上的VSC OFF与VSC TRC故障灯立即会点亮不熄，此时汽车的加速性能明显下降，有时伴有轻微的回火或者放炮声。 接手该车以后马上用金奔腾检测仪进行检测，发现只有一个故障码P0340，即凸轮轴位置传感器故障。其它数据流一切正常。而VSC与TRC都没有任何故障，为什么VSC和TRC故障灯亮而实际上没有故障呢？这并不奇怪，其实在新款

18、4700车上除有ABS系统外，还配备了车身稳定系统VSC和牵引力控制系统TRC，只不过是在原来的ABS控制元件上增加了一些必要的传感器，组成一个比较完整的集防抱死刹车、车身稳定、牵引力控制为一体的系统。而车身稳定系统VSC又是通过对防抱死系统、牵引力控制系统和发动机控制系统的全面控制，帮助维持车辆的稳定性，特别是在路况较差的情况下作用特别明显。由于汽车采用网络式通讯，所以发动机系统的运转正常与否直接关系到车身稳定系统工作状况。只要发动机电控部分出现任何故障，车身稳定系统将自动关闭，点亮VSC OFF故障灯，这就是为什么发动机故障灯点亮后起步加速VSC与TRC会同时点亮的真正原因，但此时ABS系

19、统仍然可以正常运转。 接下来进入检查阶段。首先对凸轮轴传感器电阻进行电阻值测量，在正常范围，对其从ECU到传感器插头线路也仔细进行断路、短路的测量，正常。最后起动发动机对其波形做了测试，波形在各种转速下正常，这样初步判断为ECU故障。拆下ECU，对其检查发现是其接口芯片故障。对于新车出现ECU故障真是不可思议，太少见。为了确保100%的诊断率，有的师傅说不妨找辆同年款同型号车的ECU试一下不就更准确了吗？我说应该发动不了，因为该车带有发动停车系统，也就是防盗系统，不使用仪器进行登录匹配，随意互换ECU肯定发动不了。为了验证我的推断，凑巧车间有一台同型号的车在做保养，征得车主同意进行了互换，结果

20、是发动机始终无法起动，换回来两台车都能发动。丰田汽车防盗采用的是滚动ID码，它不像大众车系需要密码，而丰田不采用密码的方式。最后从日本空运订购ECU20E后，新的ECU到厂装车，然后打开钥匙2分钟后起动成功。路试，所有故障灯都正常熄灭，汽车恢复正常，故障彻底排除。也许有人会说互换ECU不能发动，为什么新的ECU不进行登录匹配却能发动呢？原来新的ECU内部防盗芯片是空白没任何滚动ID码，当打开点火开关后，新的ID码就不断输入到新的ECU芯片内形成新的防盗功能。 红旗488发动机典型故障的解决之道 下面维修人员就红旗488发动机的2个常见故障说一下我的看法，供大家参考，望同行们少走些弯路。 1红旗

21、488发动机功率不足，且有故障码显示霍尔传感器超出公差范围 红旗488发动机采用了西门子电控燃油喷射系统。其霍尔传感器装在分电器内。有些维修人员以传统的思维方式只用分电器来调整点火时间，或者认为霍尔传感器不重要（因为把分电器的连接线拔掉也能“正常”着车），这是维修工作中容易产生的误区。其实霍尔传感器是非常重要的传感器之一。分电器虽然有分火的作用，但却不能用来调整点火时间，它是ECU决定喷油时刻的依据。如调整位置不正确，便生成霍尔传感器超出公差范围的故障码，ECU则执行备用喷油系统。发动机转速限制在4500r/min以下。 调整方法:用检测仪读发动机数据流07组：第一位置为凸轮轴位置传感器下降信

22、号，正常值为59-60；第二位置为凸轮轴位置传感器上升信号，正常值为5-6。前后旋转分电器至数值相符。此方法适用于小红旗、一汽皮卡和帕萨特B4等车型。 2红旗488发动机清洗节气门后怠速异常升高 红旗488发动机采用了节气门控制组件，长时间使用后由于节气门脏污，ECU会自动学习，将节气门开度逐渐加大来保证怠速的稳定。如果节气门过脏导致熄火现象，经清洗后怠速会忽然增高到1500r/min以上。时代超人捷达等车型，把ECU的记忆清除，在将节气门做基本设定也就好了。而红旗488发动机却不能清除原来的记忆，由于怠速忽然提高过多，ECU认为是故障，而不进行怠速学习，出现怠速在8001500r/min左右

23、游车。 有些维修人员认为:“将ECU的编码由0000改为0001-0005即可”。这样怠速虽然正常了，但不同的ECU编码决定了其执行程序的不同，发动机不能得到设计的工作状态。正确的方法是用检测仪清除故障码后，读数据流06组第三位置怠速补偿值。(有故障时一般会在1.1以上，而正常位置在1.0以下)，这时左脚踩下离合器，右脚踩住刹车，挂上档，轻抬离合器，将发动机转速拖至1000r/min左右，稳定10s以上，然后在踩下离合器，右脚加油至发动机2000r/min以上，这时观察怠速补偿值应有下降。如此反复几次使补偿值降至1.0以下，便可开车上路行驶了，ECU会进一步怠速学习至怠速最佳。需要注意的是，执

24、行上述过程时要保证发动机无故障码，水温在80以上。 为了避免故障的出现，在清洗节气门时，不要一次性清洗干净，先清洗一部分，然后启动引擎使之进行怠速学习；然后再清洗，再学习，至少分三次进行。 我们在维修桑塔纳2000电控轿车中发现怠速异常的案例较多。归纳起来主要与进气系统漏气，冷却液温度和空气流量计信号不准等因素有关。 一、进气系统漏气而引发怠速异常 该类故障现象也有不同表现：有的表现怠速居高不下，尾气排放为正常；有的表现为怠速不稳、易熄火、尾气排放超标；用VAG1551解码器进行自诊，均不显示故障码。所以为排除故障增加了一定的难度。下面把维修过的典型案例分别予以介绍。 1节气门关闭不严。一台桑

25、塔纳2000GLi轿车，是属于D型电控系统， 怠速控制装置是旁通气路旋转电磁阀式。发动机从起动工况到怠速工况节气门是全关闭的。该车的故障现象是发动机起动后转速达到1800rpm以上，热车也降不下来，尾气排放合格。用V，AG1551解码器检查，无故障显示。故障分析认为该发动机怠速过高很大可能是供气量超标造成的。为了确诊故障原因，首先接上真空表，测量发动机的真空度，其值是35KPa，比标准值57·71KPa差距较大，但真空表的指针是稳定的，说明漏气部位对各气缸的影响是相同的。漏气部位应在节气门至进气歧管垫之间查找。但在进气系统外表均未找到任何漏气部位。后来我们把节气门体拆下来检查，发现节

26、气门关闭不严。由于节气门漏气量较大进气歧管的真空度下降，进气压力传感器信号电压升高，所以ECU自动增加喷油量，发动机转速就上升。因漏气体是经过计量的，所以空燃比是合理的，尾气排放仍在标准范围内。经过对节气门体的清洗后故障很快予以排除。 2、个别气缸漏气。在维修桑塔纳轿车中有这样几个基本相同的案例，故障现象是：发动机怠速抖，尾气排放超标，最严重的一台车加速”座”车，有时出现回火。我们在排除故障中开始时对影响怠速的因素进行了全面检查。如清洗节气门体、喷油器，检测燃油压力、点火正时替换了空气流量计、氧传感器、ECU等措施。都不见效。最后把故障的原因转向查找发动机机械方面的问题。首先测量发动机的真空度

27、在5060KPa之间摆动，又测气压压力，其中一只缸压只有400KPa。拆下该缸活塞发现活塞环卡死在环槽内有明显窜机油现象。该车在发动机加速时显示动力不足而“座车并有时产生回火。 对该发动机加速时发生回火现象，开始时有些疑惑，认为对化油器发动机来说只要点火正时属于正常，可燃混合气不过稀，是不会发生回火现象的，而电控发动机却出现了，如何解释呢?通过分析认为发动机回火主要原因是混合气过稀，燃烧速度慢引起的，电控发动机在加速时混合气是怎样变稀的呢？最后找到进气温度传感器。当活塞环失效以后。气缸发生大量窜气，高温气体在发动机加速工况时，曲轴箱通风阀会打开进入进气通道，从而对进气温度传感器起到了加热的作用

28、。由于进气温度传感器给ECU提供了高温下进气的信号，则ECU就会减油，使可燃混合气变稀而引发加速时回火的现象。 对于这类的故障在检修中发现它们的共同特点是：用VAG1551解码器无故障显示，真空度偏低而不稳，火花塞表面有不同程度的积碳气缸压力偏低。压差超标。依据上述特点对迅速诊断故障有着重要的指导作用。 二，冷却液温度的变化表现出怠速异常 电控发动机怠速不稳的故障中有时随着冷却液温度的变化而变化。我们在维修桑塔纳2000GSi轿车中遇到这样两例故障；一是在80°C以下怠速抖动，当达到80°C以上时怠速正常了。另一种情况是冷却液在低温下发动机怠速正常，当冷却液温度达到80&#

29、176;C以上后发动机怠速开始抖动上述两种故障现象均不显示故障码，对于低温下怠速抖动的车，测其尾气排放并不高。我们在维修时先后经过了清洗节气门体、喷油器，故障现象不见好转。又更换了怠速电机、节气门体和ECU，仍不见效。最后又对冷却液温度传感器进行检测，当水温在20°C时测得电阻值为1400。由于冷却液温度传感器的电阻值比标准低的较多，ECU则按着较高的冷却液温度减少供油量来修正可燃混合气。发动机怠速会因混合气过稀动力不足抖动，随着冷却液温度的上升，当达到80°C以后，ECU对冷却液温度传感器的信号不再修正空燃比了。所以怠速抖动的故障现象就消失了。 与上述故障现象相反，发动机

30、在低温下怠速正常，而进入正常工作温度之后，反而抖动起来，尾气排放超标。开始排除故障时，我们检测燃油压力未见异常；清洗节气门体不见好转。又依据维修中的常见案例检测了冷却液温度传感器的电阻在80°C时为370，在标准范围内。最后又扩大检测范围，当检测氧传感器的技术状况时，发现信号电压在0.20.3V之间，而且变化缓慢，将氧传感器拆下后发现表面已咸棕色，是铅中毒的象征。正常颜色应为灰白色。由于氧传感器铅中毒后，对废气的渗透性变差，信号电压变低，ECU判定是稀混合气而修正加浓混合气。 从上述两例故障中可以看出电控发动机怠速不稳的故障随发动机工作温度而变化时应首先注意冷却液温度在传感器和氧传感

31、器的技术状况。 三、空气流量计信号不准表现出的怠速异常 对于热膜式空气流量计所提供的空气流量信号不准，在桑塔纳2000GSi轿车中也属常见故障。通常有两种故障现象： 一是空气流量计信号电压偏低，故障现象是发动机怠速不稳，急加速”座”车有时伴有回火，检测尾气排放合格，无故障码显示。从故障现象分析是混合气过稀。依据可燃混合气过稀的主要影响因素，我们首先测供油压力，其值符合标准。检查进气系统是否漏气，也未见异常。最后怀疑是空气流量计的问题，检测其信号电压为0.20.3V，比标准值0.81.2V明显偏低。拆下空气流量计检查较脏。当空气流量计表面脏污后使其散热变差，要维护膜片的正常工作温度所需电流下降，

32、从而造成信号电压下降，ECU减小供油量使混合气变稀而引发的故障。 二是空气流量计信号电压偏高。故障现象是发动机怠速不稳，排气管冒黑烟，尾气排放严重超标，其中有一台车CO达到9，HC达到500ppm。进入中负荷后发动机不显故障。该车故障现象与前一种相反，是因混合气过浓造成的。对于混合气过浓我们在排除故障中首先测量供油压力，测量值符合标准。其次是怀疑空气流量计信号不准。检测怠速状态信号电压为21V，比标准值o.81.2V高出较多。拆下空气流量计用眼看，不见异常，用放大镜检查发现膜片表面金属薄膜有龟裂。更新后故障排除。由于膜片表面龟裂后，其散热速度加快，要维护同样的温度，就需供应较大的电流，所以信号

33、电压升高，ECU加浓混合气造成的故障。 对空气流量计而引发的怠速不稳、排放超标的故障。最简便的方法就是测量信号电压，当低于标准时是因混合气过稀而怠速抖动，信号电压高于标准值是因混合气过浓而排放升高，其超标的范围均超过氧传感器可修正的范围。 POLO无法启动 故障现象 一辆2002款两厢POLO乘用车，排量1.4L，发动机型号BCC，发动机管理系统为Magneti Marelli 4MV，手动挡，行驶里程为107456km。由于交通事故，车前端遭到重创，经过几家修理厂维修，始终不能启动。 故障诊断与排除 据车主介绍，该车已换了ECU、五六个传感器（进气压力传感器、凸轮轴传感器等）、上凸轮轴及壳体

34、总成，发动机依然无法启动。 接车后，连接VAG1552，打开点火开关，进入0102，检测到一故障码18044Data bas drive no message from Airbag CU，含义为从气囊控制单元数据总线处没得到信号。笔者认为此故障对启动不会有影响。而且方向盘中根本就没装气囊。 将点火线圈取出插上火花塞并使其搭铁，火花塞的点火能量较弱；拔出油轨喷嘴试喷，有油喷出；测试汽缸压力，只有7.5bar（1bar=100kPa）。分别在各火花塞孔内打了一些机油，汽缸压力上升至10.5bar，再启动发动机，依然无法启动，而且进气管内有扑扑回火声和排气管内崩、崩的放炮声音。根据经验判断像以前时

35、规齿轮断齿后导致点火不正时而引发点火紊乱。 该故障现象与曲轴位置传感器失效的现象很相似。曲轴位置传感器失效后，导致发动机控制模块不能精确确认曲轴一缸上止点位置和发动机转速，导致无法启动。因为POLO车升级了电控系统，即使拔掉曲轴位置传感器也能启动：发动机控制单元J448就进入紧急运行状态，控制单元J448会根据凸轮轴位置传感器所提供的信号来计算发动机转速并确定凸轮轴位置。为保护发动机，其电控单元采取了降低发动机最大转速。此时，笔者决定拔掉曲轴位置传感器试试看，拔掉传感器插头后，发动机可以启动。 接下来检查转速传感器。发动机转速传感器（G28）的传感器触发轮集成在曲轴后密封法兰中。拆下变速器后，

36、发现固定G28传感器的内六角螺栓的螺孔内有外六角工具断头，正好与螺栓平面平齐已无法拆卸。维修人员用梅花扳手套在前曲轴皮带盘螺栓上，顺时针慢慢转动发动机到一缸上止点位置，经检查发现传感器触发轮上的参考标记与传感器垂直扫描位置有28个齿（应为14个齿）。而且触发轮上的安装定位孔与传感器刚好对齐。笔者猜测，以前的维修人员在安装该传感器轮时把其安装定位孔当成标记。以此为准，导致标记差异。由传感器对此扫描出错误曲轴位置信号，传到发动机控制单元，凸轮轴位置信号与曲轴位置信号发生了信号冲突，导致无法启动。后经更换1个新的曲轴密封法兰和曲轴位置传感器，将触发轮面上的定位孔与密封法兰上箭头记号(右下角)对齐，用

37、工具缓慢压入，装好密封法兰定位螺栓，再将其附件以及变速器复装，试车，故障排除。 维修小结 在排除这个故障的过程中感觉到，很多问题是人为而成的。没有搞清楚机理、位置，凭感觉操作，往往给维修工作带来更大的困难。 专·家·点·评 首先，该故障的排除得益于技术信息的掌握，如果没有掌握POLO车升级电控系统的相关信息，可能还不很容易解决问题。所以无论修什么车，我们都要及时掌握车辆的技术信息和控制特性。这样，故障诊断的思路就非常明确，故障排除就非常容易了。 譬如：对于大众01M型自动变速器，如果将两个速度传感器的插头插反，自动变速器无法升挡而是在1挡和2挡之间反复跳动。这样的

38、技术信息如果不知道，遇到这样的故障维修人员会将注意力集中在自动变速器本身的维修上；如果知道了这样的技术信息，遇到该故障现象，我们的第一反应便是检查这两个速度传感器的导线插头是否插反。这样故障的排除就会少走弯路了。所以建议广大维修技术人员一定要注意搜集和整理车辆的相关维修信息。 其次，该车的故障是维修人员所造成的人为故障。为什么会出现这样的人为故障呢？关键是在进行维修作业的时候没有按照相应的技术规范进行作业：维修人员在安装该传感器（G28传感器）轮时把其安装定位孔当成标记。可以肯定的说，哪个是安装定位孔，哪个是安装标记，在维修手册上写得非常清楚，出现这样的问题，不是我们的维修人员水平不行，而是维

39、修人员没有按照规范的作业步骤进行维修作业，从而导致故障的发生。如果维修人员严格按照技术规范进行维修作业，这样的故障是不会发生的。还有很多这样的案例，例如：一辆长安之星汽车发动机大修后，发动机能启动但是运转不良，维修人员多次维修无法解决。该维修人员安装正时的方法：将缸体上的正时刻线和带轮上三根正时刻线的中间一根对齐。而维修手册上明确提示：在进行正时安装的时候，缸体上的正时刻线一定要和带轮上三个正时标记右边的字母T对齐。通过以上说明，维修人员在进行车辆维修的时候一定要严格遵守维修技术规范，千万不能随心所欲。 雅阁发动机抖动 故障现象 一辆雅阁乘用车，行驶里程为23890km。该车急加速或踩制动时发

40、动机抖动严重。 故障诊断与排除 首先用本田专用检测仪HDS发动机控制单元进行检测，无故障码。读取数据流也没有发现异常，且发动机在怠速工况下运转平稳。为了确定故障所在，笔者做了以下的常规检查：对节气门体及怠速阀进行了清洗后试车，故障依旧。对此车的火花塞也做了检查，没有发现异常；随后笔者用油压表检测燃油系统的供油压力正常（正常的燃油压力为270kPa 320kPa）。该故障只在急加速或制动的时候才出现，根据经验此故障出在点火系的可能性较大。由于此车的高压线和点火线圈是一体的出现偶发故障的概率不高，因此更换了的节气门体和怠速马达，但故障依旧。检查线路时，发现位于节气门旁边的进气道上的一搭铁线虚接。

41、将搭铁线重新处理紧固后试车，故障排除。 维修小结 通过维修资料得知，此处的搭铁线为点火控制模块的地线。由于此处连接不良，当车辆在急加速及制动时发动机前后晃动较大，造成点火控制模块的地线接触不良而断火，导致发动机抖动。 专·家·点·评 该车故障不复杂，但是从故障排除的过程来看，作者还是费了很大周折的，为什么会这样？这其实是我们在前面故障点评中多次提到的“定义”问题。从该案例的解决过程我们可以看出，作者没有给故障一个“准确的定义”，而是拿到车后便进行所谓的检测，当然有些检测是必需的，但是我们的检测不能没有目的，不能没有定义。该车的故障现象是“在急加速或踩制动时发动机抖

42、动”，这里有两个层面：一个是故障发生在车辆工况急剧变化的时候；一个是发动机抖动。首先界定“发动机抖动”问题，因为“在急加速或踩制动时”仅仅是“发动机抖动”的条件。发动机抖动首先应该检测发动机是否“缺缸”，这样的偶发性故障或者动态故障，检测一定要在车辆动态运转的状态下，查看故障状态下的相关数据，如果我们定义为“发动机抖动”的故障，那么我们就要在动态状态下检测是否“缺缸”。这时我们可以使用双通道或多通道示波器检测对喷油和点火以及主要的信号进行波形监测，看在故障发生的情况下，喷油波形、点火波形（该车虽然采用单缸独立点火方式，火花塞直接连接在点火线圈上，中间无点火高压线，并且点火线圈利用螺栓固定在气缸

43、盖上并用该螺栓作为点火线圈的搭铁，但是现代的点火示波器有专门的检测工具可以检测其波形）、主要传感器信号是否中断，当然也包括点火控制模块对各缸点火线圈的控制信号。该车通过监测我们可以发现在车辆抖动的时候，点火波形会出现间歇性中断，从而可以判定故障来自点火系统，这样可以快速缩小故障范围，可以避免不必要的更换配件。由于维修人员在进行故障排除的时候，没有对故障进行准确定义，故障排除变得无章无法，故障检测毫无目的性，从而导致错误地更换配件，特别是更换怠速控制阀的作业无法理解。 另外，该故障发生在“急加速或踩制动时”，这样的工况变化导致故障的产生多数是线路接触不良或被磨破搭铁导致的，能够引起发动机工作性能

44、发生剧烈变化的多数是电控模块的电源线和搭铁线，以及主要传感器和执行器的控制线路。这是很多故障的经验，因此在遇到这样的故障的时候，依然要注意故障的监测和上述部位的检查。对于此类故障的排除，本刊2006年第4期唐坚平先生乐骋间歇性熄火一文非常有借鉴意义。 该文的故障不是检测出来的，而是偶然发现的，这样的故障排除不免让人感到有点“运气”的成分，并且这样的故障排除很累人。 该车的故障定义为“急加速或踩制动时发动机抖动严重”有些不妥，根据最终的故障点及故障发生的机理：点火控制模块搭铁虚接点火控制模块间歇性停止工作各缸点火线圈均间歇性失去点火控制信号而间歇性断火发动机间歇性瞬间停止工作发动机转速间歇性瞬间

45、下降发动机对车辆产生“发动机制动作用”，由此可见该车故障不应该是“发动机抖动”。 别克赛欧间歇性水温高 故障现象 一辆2002款赛欧，该车间歇性水温高。 故障诊断与排除 接车时，观察仪表中的水温表指针已快接近红区，检查冷却液面正常，冷凝器前面的风扇（以下简称冷凝器风扇）和散热器后面的风扇（以下简称散热器风扇）都高速运转正常。因该车已使用近4年，从未清洗过水箱，于是拆下清洗后更换了防冻液，装复后发动机运转约1个小时，水温一直正常。 第二天，该车水温仍然偏高，就这样反复多次维修。此车先后更换节温器、水温传感器，故障始终未能排除，直到后来间歇性故障变为常故障。 因检修过程中，笔者先后测量了多辆赛欧车

46、，为便于区分，称之为A车、B车和C车，A车为该故障车。长时间运转并仔细检查A车，发现散热器风扇转速较慢。更换此风扇，故障还是不能排除，甚至有时在发动机水温过高时，只有冷凝器风扇高速旋转，而散热器风扇不转。赛欧轿车两个电子风扇由发动机控制模块（ECM）控制，可以通过TECH2指令两风扇高、低速工作。 将TECH2连接至A车诊断插口，用TECH2驱动风扇低速旋转，发现两个风扇同时旋转，说明风扇正常；再用TECH2驱动风扇高速旋转，发现有时只有散热器风扇旋转，有时两只风扇都不转。用TECH2驱动另一辆赛欧轿车（B车），发现低速时两个风扇都转；而高速时只有散热器风扇旋转，冷凝器风扇不转。对比两个测试结

47、果，可以判断是A车散热器风扇控制电路有问题，使此风扇时转时不转。但随之也带来一个疑问：为什么B车驱动风扇低速旋转时两个风扇都转而驱动高速时只有散热器风扇高速旋转呢？B车是否也有故障呢？ 带着疑问，笔者用TECH2检查另一辆赛欧轿车（C车），驱动风扇低速旋转，两个风扇同时旋转；驱动高速时，发现其两风扇也都高速旋转。这样，检查了三辆车，有三个结果，A车肯定有故障，而B车、C车哪个有故障呢？笔者又检查了多个赛欧轿车，发现有的驱动高速时两个风扇同时旋转；有的只有散热器风扇旋转而冷凝器风扇不转，这使笔者百思不得其解。在检查一辆赛欧轿车时，笔者偶然拉起（接通）空调开关（发动机并未启动），发现驱动高速时两个

48、风扇同时旋转了！关闭空调，只剩下散热风扇高速旋转。由此可见，冷凝器风扇是否高速旋转与ECM是否收到空调请求信号有关。至此，可以判断A车散热器风扇高速挡控制电路有故障。 根据赛欧轿车风扇控制电路，当需风扇低速旋转时，发动机控制模块（ECM）之58脚搭铁，继电器K51工作，两个风扇串联工作，工作电压为供电电压的一半，转速较慢。当需风扇高速旋转时， ECM之58脚保持搭铁，同时ECM之50脚也搭铁，继电器K52和K70工作，两个风扇并联，为高速旋转。由电路图可知，控制散热器风扇M4高速工作的继电器是K70，它位于驾驶室右侧手套箱后面仪表台右端，外壳为黄色。更换A车继电器K70，散热器风扇有了高速挡，

49、试车发动机水温也不再过高。拆开继电器K70的外壳，检查发现其引脚的个别焊点因有大电流长时间通过而烧蚀，接触不良，出现散热器风扇时工作时不工作的故障，造成间歇性水温高，烧蚀的继电器照片如图2所示。更换继电器后，故障消失。 维修小结 在此提出两点本人检修赛欧轿车风扇电路的经验，供大家参考： 1.赛欧轿车风扇控制电路的继电器容易出现故障，是检修风扇电路的重点。 2.如果用TECH2驱动风扇高速旋转，当发动机控制模块（ECM）收到空调请求信号时，ECM之58和ECM之50脚同时搭铁，控制K51、K52和K70同时工作，两个风扇同时高速旋转；如果ECM没有收到空调请求信号，则ECM之50搭铁，只控制继电

50、器K52和K70工作，此时只有散热器风扇M4工作，冷凝器风扇M11因没有供电而不转。 请修理人员不要误判。 专·家·点·评 该案例整体上来讲思路是清晰的，采用的故障检测诊断方法对广大汽车维修技术人员具有借鉴意义。从以下几点加以说明： 第一，作者在对该车故障进行诊断的时候，采用了“对比分析法”，即将故障车的检测情况和正常车辆的检测情况进行对比，找出差异，从而快速确定故障部位。该方法在车型维修资料缺乏和对维修资料理解不透彻的情况下是一种非常实用和简洁的方法。作者通过“故障车”和“正常车”的对比，发现差异，为了确定故障所在，甚至对多辆“正常车”进行检测，还发现了“正常车

51、”之间的差异，并根据正常车之间的差异得出了车辆风扇的控制特点和规律“如果用TECH2驱动风扇高速旋转，当发动机控制模块（ECM）收到空调请求信号时，ECM之58和ECM之50脚同时搭铁，控制K51、K52和K70同时工作，两个风扇同时高速旋转；如果ECM没有收到空调请求信号，则ECM之50搭铁，只控制继电器K52和K70工作，此时只有散热器风扇M4工作，冷凝器风扇M11因没有供电而不转”。可以这样讲，得出这个规律，对今后排除该车型故障非常有帮助。“对比分析法”是现代汽车故障检测诊断经常采用的一种方法，但是很多维修人员在使用的时候的方式却是错误的，大家可能会经常发现，维修人员在遇到车辆故障的时候

52、，往往将其他车上正常的部件拆下来装到故障车上看故障是否消失，这就是广大维修人员经常采用的“对比分析法”，采用这样的“对比分析法”进行车辆的故障诊断，维修人员要拆装很多部件，并且是跳跃性思维，毫无思路可言；有时能够碰巧用“换”的方法把故障排除，却不明白为什么，更不会找出一些对今后车辆故障诊断有用的“规律”。这样，我们修车的水平永远无法得到提高和升华。在进行故障诊断的时候，应该通过检测找出“故障车”和“正常车”的差异，然后根据差异进行相应的分析。本文作者就是采用了这样的方法，通过这样的对比分析，作者若再遇到类似的故障，或者该系统的故障，定会轻车熟路地将故障排除。 第二，建议广大维修技术人员养成“测

53、正常车”的习惯。既然是正常运行的车辆，那么该车的运行参数和状态亦是正常的。在车辆正常的情况下进行测量，我们得到的检测结果就是此类车辆的最权威、最准确的标准。利用该标准去判定故障车的故障是非常简洁和清晰的。很多维修技术人员经常苦恼没有汽车维修资料、没有标准数据，苦叹车辆越来越难修。试想如果我们每天检测一台正常车辆的数据，并将这些数据积累起来，这将是多么丰富和真实的“汽车维修资料库”啊！可是这样做的有多少人？本文作者做到了，借此倡导一下该“优良作风”。 第三，在该案例中作者对该车的电路作了必要的分析，这一点非常好。我看过很多维修人员写的案例，只写出找到故障点，然后更换零件，故障排除了。并没有对该故

54、障进行分析，也不知道其中的原因。这样，我们的维修技能就不会提高，只知其然而不知其所以然。如果像本文作者一样不但发现了故障，而且能够对相关的电路或者系统进行分析，从而达到不但知其然而且知其所以然。这样长期以来，我们的故障分析和判断能力将会得到很大提高。 最后再说明一点，作者在进行对比分析的时候，采用了TECH 2驱动的方法，通过现象观察两个风扇的工作情况来进行判定，这样的方法可以，像该车故障散热器风扇不转可以看出来，如果是散热器风扇也转，但是其转速不够，可能我们就无法看出来了。检测时，应该注重“结果”检测。其实风扇电动机旋转是整个控制的现象（表面结果），根本的结果是风扇电动机的驱动电流大小（实质

55、结果），我们可以通过检测风扇电动机的驱动电流进行对比分析，这样故障检测将更加准确和快捷。 福特蒙迪欧热车启动困难 故障现象 一辆长安福特蒙迪欧乘用车（2.5L、V6发动机），行驶里程为80000km。当关闭发动机约30min后，须多次启动，发动机才能运转，并且排气管发出“突突”的声音。 故障诊断与排除 首先用检测仪检查发动机电控部分是否存在故障码，经检查发现系统无故障码存储。然后对冷却液温度、进气温度等传感器信号进行动态检测，均在正常范围值之内。故问题根源不在发动机电控系统。 考虑到启动过程混合气的燃烧需要较高的点火能量，拆下6个火花塞进行检查，发现火花塞电极间隙都较大。更换全部火花塞后重新试

56、车，发现冷车时发动机较容易启动一些，而热车熄火后一段时间仍然启动困难。针对该车症状仔细分析，故障出现在燃油系统的可能性较大，必须对燃油压力进行检测。取出燃油压力表，连接到供油管路上，启动发动机。怠速时燃油压力为350kPa，属标准范围。当发动机熄火后，燃油压力很快便下降到20kPa左右，不能保持压力。看来燃油管路中必定存在漏油的地方。经仔细检查，燃油管路及喷油器均无泄漏处，最后确定是燃油泵的单向阀已损坏。 更换新燃油泵后，测试熄火后的保持压力为300kPa，在正常范围内。经试车正常，故障排除。 维修小结 由于燃油泵长时间使用没有得到及时的清洗造成单向阀损坏，导致熄火后油管中的残余燃油返流，系统压力降低，发动机得不到充足的启动油压。加之发动机舱内温度高，油管内汽油吸收周围热量，由液态变为气态，燃油供给通道受阻。发动机因缺乏正常的燃油供应而不能正常启动，所以启动困难。随着发动机连续多次启动，油压逐步提高，当达到启动所需油压时，才能启动车辆。 专·家·点·评 对于任何一个故障的排除，只有对其现