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文档简介

1、会计学1第一页，共17页。性ABS系统可以实现这一目的。第1页/共17页第二页，共17页。助于对路面情况的识别,提高系统的自适应控制能力。第2页/共17页第三页，共17页。 在制动的初始,随着制动压力上升,车轮产生制动减速度当车轮达到某一减速度值时（即A点）说明车轮有抱死倾向，车轮状态已处于不稳定的区域,此时电控单元命令释放行压力。车轮由于惯性大及机械系统滞后仍有一段制动减速度下降,随后制动减速度上升,最终产生车轮角加速度。车轮已恢复到稳定的车轮特性区域内,如继续进行制动压力释放. 会导致车轮制动力丧失(sngsh)。而当车轮达到稳定区域时希望汽车尽可能多地停留在这一区域内,这样制动力和侧向力

2、都较大。所以当车轮运动状态达到一定加速度门限值,保压.这时车轮由于惯性的原因加速度会继续上升一段时间然后呈下降的趋势，维持保压,车轮减速度比较小,达不到峰值附着力系数。因此当加速度下降到某一门限时,制动压力要重新开始增加,以使制动状态能长时间地停留在稳定区域内.为此采用交替式的增压保任，获得不同的压力增加速率得到最忧的制动效果。第3页/共17页第四页，共17页。一渭移率控制上门限值为 S2。第4页/共17页第五页，共17页。第5页/共17页第六页，共17页。第6页/共17页第七页，共17页。(hu y)率控制下门限值S1进行比较。如果车轮的参考滑移(hu y)率小于控制下门限值S1，说明车轮的

3、滑移(hu y)率偏小,保压. 第7页/共17页第八页，共17页。.第8页/共17页第九页，共17页。控制过程将按在低附着力系数路面上的控制过程进行；第9页/共17页第十页，共17页。 .第10页/共17页第十一页，共17页。第11页/共17页第十二页，共17页。第12页/共17页第十三页，共17页。 低附着力系数(xsh)路面上的防抱死控制过程如下图所示。第13页/共17页第十四页，共17页。直到车轮的角加速度超过设定的控制门限值十a，此后(c hu)就进入第四阶段，进行制动压力保持.第14页/共17页第十五页，共17页。第15页/共17页第十六页，共17页。NoImage内容(nirng)总结会计学。而当车轮达到稳定区域时希望汽车尽可能多地停留在这一区域内,这样制动力和侧向力都较大。下面以博世公司研制的ABS系统为例，双说明采用逻辑门限值控制方法进行制动防抱死的控制过程。二是因附着力系数突然(trn)增大，而使车轮的角加速度超过设定的第二角加速度控制门限值十Ak。为适

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