站场与枢纽23（精编版）

1、-站场与枢纽课程设计说明书第一章区段站设计任务书原始资料如下：1.1. 区段站在路网中的位置1. 本站所衔接的三个方向均为单线铁路，半自动闭塞，进站坡度均小于6；2. 机车类型：所有衔接方向的客、货运列车均采用内燃机车牵引；3. 站坪长度 2100 米；4. 本站道岔采用大站电气集中控制方式；5. 本站为货运机车根本段，均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。图 1 区段站在枢纽中的位置1.2. 行车量资料表 1 本站每昼夜行车量单位：列 /日往abc本站合计自a5+11+0+03+5+0+00+0+2+28+16+2+2b5+9+0+00+5+0+00+0+2+25+14+2+2c3+

2、7+0+00+3+0+00+0+1+13+10+1+1本站0+0+2+20+0+2+20+0+1+10+0+5+5合计8+16+2+25+14+2+23+10+1+10+0+5+516+40+10+10注： 1. 表中数据为客车全部停站+直通 +区段+零摘；2. 本站编组，解体各10 列/日，有调作业量共500 辆/日；3. 根本站台宽度为6m，中间站台宽度为8.5m；客车编成20 辆。.3到达零摘列车优选-831.3 其它要求1.3.1 道岔岔枕类型均为混凝土岔枕；1.3.2 机务段位置的选择要求尽量减少对行车的穿插干扰；1.3.3 如需设置机待线，以作业平安作为机待线类型选择的主要因素；1

3、.3.4 货场位置的选择主要以调车作业的方便，对车站作业穿插干扰最少为那么。货场设计不在本设计范围，但布置图中要给出出岔位置；1.3.5 本站不设车辆段，站修所设计不在本设计范围，但需要给出出岔位置；1.3.6 调车线数量按5 条设计，如需设小能力驼峰，头部可采用对称道岔；1.3.7 两台调机每昼夜整备交换班2 次。第二章区段站的总体说明本区段站为枢纽区段站，为邻接的铁路区段供给及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。此外，还办理一定的列车解编作业及客、货运业务。本区段站有 a、b、c 三个引入方向，按折角车流最小的原那么考虑第三方向的引入方向：ac 车流量大小为

4、：3+5+3+7=18bc 车流量大小为：3+5=8根据车流量比拟得知：确定b c 为折角车流，其引入端为d 站右端第三章区段站 各项设备的数量及布置：第一节各主要设备的设置一客运设备的位置1、旅客站房旅客站房设在城镇同侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线靠近站房并直接连通正线，其一端接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往客车到发线摘挂车辆。2、站台位置.优选-根本站台在靠站房一侧，中间站台在站房对侧紧靠正线，中间夹三线。因为 d 站是一个衔接单线三个方向的枢纽区段站，因此设置了一条正线。1长度：旅客列车编成辆数为20，每辆车的长度按26.6 米计

5、算，站台长度需要量26.620l机车 =550 米所以旅客站台长度应按550m 设置；特殊困难条件下有充分依据时，个别站台长度可采用400m。本设计采用 550m 的长度。2宽度：根本站台宽度设计为6m。由" 站规"知，设有天桥、地道并采用双面斜道时，中间站台宽度不应小于8m，单面斜道不应小于9m。因为本设计采用地道作为跨线设备，因此中间站台宽度设为8.5m。3高度：一般站台应高出轨顶面500mm，故根本站台和中间站台均采用 500mm 的一般站台。3、跨线设备：根本站台与中间站台的主要跨线设备有平过道、天桥和地道三种设备。 平过道的设置情况是： 通过式中间小站或尽头式客运

6、车场；因为 d 站客运量较大，为解决强大客流与行车的干扰，确保旅客人身与行车的平安，应采用天桥和地道等立体穿插设备。地道的优点是：司机与行车人员瞭望条件好；出入口占地面积小，又不碍站容；旅客上下垂直距离较小等优点。突出的缺点是工程造价高，日常运营费高，天桥优点恰与地道相反。为了不影响司机和工作人员的视线，还有不影响将来电气化的开展。本设计采用地道。二货运设备的设置1、到发场的位置确定 ：货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。本设计中，将到发场设在站台对侧，远离站房的一侧。2、货场的位置确定本设计将货场设在调车场一侧，既便于取送作业，又有利于货主搬送， 还对正线的干

7、扰较少， 又不受地形条件的限制， 也不影响区段站将来的开展。3、调车场的位置确定由于到站改编的区段列车和摘挂列车要从到发场经由牵出线在调车场 内进展解体， 自站编组的区段列车和摘挂列车要进展编组并经由牵出线送往到发场发车，因此调车场应尽量靠近到发场。调车场与两端的牵出线有时设有小能力驼峰组成整套调车设备。在本设计中，将调车场置于到发场下方，并设置小能力驼峰一个。三机务、车务设备的设置1、机务段的位置确定区段站机务设备的设置位置与机车在区段站进展的作业密切相关。到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应靠近到发场，以便于机车便捷的出入。另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，

8、以使列车到发、机车出入段以及调车作业可以同时进展。在区段站上，机务段的设置位置有以下几种：站同左和站同右：这两种方案的缺点较多：会恶化城镇居民区的环境； 当到发线的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段的一端站场咽喉区布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧x，开展比拟困难。在新建时一般不采用这两种方案。站对并：采用这种方案时，机车出入段虽与调车作业干扰，但与列车到发的穿插那么平均分配在车站两端咽喉区；两端咽喉构造较简单，不需设专用机车走行线；机车出入段时，在站内走行距离可大大缩短，用地也较少。其主要缺点是车站横向开展比拟困难，尤其是改编作业量比拟大时，对调车作业干扰大。因

9、此一般不宜采用。站对右和站对左：其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比拟复杂，另一端机车走行距离长。 但明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。在单线横列式区段站上，到发场通常是混用的。机车出入段与上下行两个方向列车到达、出发进路所产生的穿插性质一样，因此机务段设在站对右或站对左方案对进路穿插没有明显的影响。但考虑到日常工作组织中，人们往往习惯于按左侧行车规那么相对固定的使用到发线， 显然，在这种情况下，机务段设在站对右要比站对左更为有利。综上所述，为了减少机车走行的干扰，新建单线横列式区段站首先应考虑机务段站对右的位置。2、车辆段的位置确定根据设计要求，本设计不需要设车辆段，只需要

10、考虑站修所的位置。站修所承当车辆补轴、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期开展的范围内。3、机走线和机待线的位置确定当机务段位于站对右的位置时，机车走行线设在到发线之间。d 站是衔接三个方向的区段站，因此将机走线设在到发线之间。机待线设在机务段的另一端，本设计采用尽头式，有效长为45m。第二节区段站各相关设备的数量确定一 到发线的数量1、到发线数量本设计到发线数量按客货列车换算对数计算为：换算对数 =1820.538211022102243.5由相关标准可知，选择到发线为三方向引入，适当增加一条，故总共设6-8条。本设计取7 条，但是考虑第8 条到发线。综合考虑一昼夜接发旅客列车

11、的对数和货车接发对数，本设计设旅客到发线 3 条，货车到发线5 条，其中 3 条是客货共用的线路。2、到发线有效长度通过计算可以得到到发线有效长度如下表所示：因为控制长度是4， 5 股道 1005.087+850=1855.087m<2100m满足条件所以可以得到每股道的有效长，填入下表。股股道有效长控制点各 条 股 道股道总控各股道道x 的坐标控制长 (m)制有效长有效长编a端b c端mm号1398.557412.059817.1161037.9713455.448404.036855.984999.1034555.938452.6491005.0878505555.938452.64

12、91005.0871005.0878507426.859430.504853.8631001.2248426.859430.504853.8631001.2249520.507425.465942.472912.61510520.507425.465942.472912.615二 机走线的数量因为客机不入段，因此只考虑货物机车。机务段在站对右时机车昼夜行走次数:ab11*2=22bc 5*1=5 ac 5*2=10 cb3*1=3a本站 1*1=1合计:49在采用肩回运转交路的横列式区段站上，每昼夜通过的车场的机车在36次及其以上可以设一条机车走行线。当机务段位于站对右的位置时，机车走行线设在

13、到发线之间。d 站是衔接三个方向的区段站，因此将机走线设在到发线之间。三机待线的数量由于要保证左端咽喉平行作业数，同时出发列车及时连挂机车，减少机 车出入段与其他作业的干扰，应在无机务段的一端设置机待线。其布置形式 有尽头式和贯穿式两种。贯穿式机待线的进路比拟灵活，在到发线数量一样 的条件下， 咽喉区长度较尽头式短， 但机车出入如与接发列车无隔开进路时， 平安性较差；尽头式机待线有隔开进路，比拟平安。即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡而造成脱轨时，其事故严重程度也远较与列车冲突为轻。因此本设计采用尽头式机待线，设一条。四机车出入段线的数量由于要保证车站与机务段间机车出入畅通，在机务段与到发线之间应

14、设机车出入段线，其数量取决于一昼夜列车出入段次数、列车到发的不均衡性及机车的运转方式。当出入机车每昼夜缺乏60 次时，可缓设一条。因为d站机车出入段的次数为38 × 2+10× 1+10× 1=96 60故本设计设机车出入段线各一条。五调车线的数量因为该区段站衔接3 个方向，且各方向改编车流不大，所以每个衔接方向先设置 1 条；加上本站作业车停留线1 条，检修车和其他车辆停留线、危险货物车停留线1 条，故一共设调车线5 条。六 牵出线的数量调车场两端各设一条牵出线，主要牵出线在左端，因为a 端车流量大， 而且为了调车作业方便，对车站作业穿插干扰最少，货场设在调车场

15、一侧，因此左端牵出线还要担负货场的作业。次要牵出线在右端，b、c 的车流量较小。所以本设计设 2 条牵出线。第四章区段站平面设计一区段站布置详图本区段站的布置示意图如下：二区段站比例尺图 1：2000见附图第五章自我评价这次课程设计，不仅让我对站场的整个设备布置有了很好的把握，而且让我对到发线有效长的控制、能力的计算有了初步的掌握，所以整体上来说收获很大。在用cad画图的过程中，遇到了一些问题，也暴露了自己作图能力的欠缺，是自己的一个弱点所在。在设计中，我对于咽喉道岔的坐标计算出了一些小的问题，还好在同学的帮助下及时的改正了过来，这也说明自己对知识的把握还是不到位，也要在今后的学习中加以改善和

16、提高，希望得到教师的帮助，为自己的能力提高做好准备工作。编作业进路名称次时总咽喉区道岔占用时间min号数间时间1211 道发 a 至 c 无改编货车56303030302道接 c 至 a 无改编货车785656565633 道接 b 至 c 无改编货车5840404043 道发 b 到 c 无改编货车5630303054 道发 b 自编区段摘挂列车46242424242465 道发 c 自编区段摘挂列车26121212121277 道接 b 到解区段摘挂列车483232323288 道接 c 到解区段摘挂列车2816161699 道接 b至 a无改编货车9872727272109 道发 a至 c 无改编货车56303030111 道本务机车经 6 道入段521010101010121 道本务机车经 6 道出段521010101010133 道本务机车经 6 道出段5210101010144、5 道本务机车经6 道入段42888154、5 道本务机车经6 道出段62121212167 道本务机车经 6 道入段2244178 道本务机车经 6 道入段2244189 道本务机车经 6