论证适应中国的城市轨道交通系统选型原则

1、适应中国的城市轨道交通系统的选型原则论证报告姓名：吴震通学号： 10222020 班级：机车 1007 目录适应中国的城市轨道交通系统的选型原则论证报告. 1中国城市轨道交通现状分析：. 3选型的四大原则：. 4一、容量原则： . 4二、经济原则 . 5三、目的原则 . 6四、环境原则 . 6结语 . 7中国城市轨道交通现状分析：最早的城市轨道交通起源于1832年在美国的纽约的第4 大街，它把数量较多的马车车辆连接起来，放在钢轨上以马群作为牵引力，用于解决城市轨道交通，即有轨马车。1863 年，英国伦敦建成了世界上第一条地铁，其出发点是将地面火车移至市区的地下，形成大容量的客运系统，所以就称为

2、地下铁道（undergroundrailway）。我国 1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10 月建成。 1908 年，中国第一条有轨电车 1969年，中国第一条地铁随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势。从2000 年至2005 年，中国内地城市轨道交通每年新增运营里程约80 公里；从2006 年至 2010 年，每年新增运营里程增长至177公里。目前，全国已有 1

3、4 座城市开通运营轨道交通。据国家发展和改革委员会基础产业司，今年中国内地累计有31个城市已经或即将与轨道交通“结缘”。除了 4 个直辖市和沿海地区一些经济较为发达城市，位于中西部的武汉、成都、西安、长沙、郑州、南宁、昆明、南昌、贵阳、合肥等省会城市都在积极筹划轨道交通建设，东北地区的沈阳、长春、哈尔滨和大连也在快速跟上。预计到“十二五”规划末期，中国内地城市轨道交通运营里程将从2011年底的 1630 公里增长至3000 公里左右。未来十年，中国内地城市轨道交通建设投资有望超过 3 万亿元人民币。然而，随着年代以来，由于城市轨道交通项目建设周期长、投资大，特别是其设备主要依靠进口，价格昂贵，

4、致使建造价畸高，地方财力难以承受，制约了城市轨道交通产业的发展。我国大陆地区一些城市的轨道交通网络已经初具规模，但在城市公共交通出行中的分担率却很低。比如上海市只占到公共交通出行的 35左右，而发达国家的一些城市，比如纽约、伦敦、巴黎、东京、大阪等城市，轨道交通在城市公共交通出行中的分担率在 20 世纪 80 年代就达到的 70 90 。同时结合上面的分析可以看出，随着城市的发展，一些城市不满足于原有的轨道交通规划，轨道交通线路不断向外扩展延伸，总体规模越调越大。而且许多城市无论发展是否需要，都想进行轨道交通的规划与建设。在城市轨道交通系统中，我国大力发展地下铁道，目前我国的北京、天津、上海、

5、广东、香港等9 个城市地铁已经成为我国最完善的铁路系统。另外，中国还有南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设，总共有 40 多个城市在建或筹建或规划中。相比于地铁系统，城市轻轨、独轨、磁悬浮列车等城市轨道交通在我国的营运不是很广。目前我国有轻轨的城市只有有长春、重庆、大连、天津、苏州。而我国的第一条独轨已于2000年在重庆开始修建，正处在起步阶段。拥有我国唯一一条磁悬浮列车的城市是上海，当时轰动全国，然而由于其安全担忧、票价昂贵及其不方便成为中国之痛，即使采取降低票价、打折等优待，仍无法留住人气。选型的四大原则：一、 容量原则：中国是世界上

6、人口最多的发展中国家。人口众多、资源相对不足、环境承载能力较弱是中国现阶段的基本国情，短时间内难以改变。人口问题是中国在社会主义初级阶段长期面临的问题，是关系中国经济社会发展的关键性因素。而且，随着国家政策的推广，城市人口数量急剧升高，大城市人口增长比率更大，使得城市交通线的日常繁重。其中，以北京为例。北京作为我国的经济、文化、政治中心，集聚了大量的人口，而北京总面积为16808平方公里，市区面积 735 平方公里，其中山地占了10417.5 平方公里，占总面积的62% 。据 2011 年全国普查结果，北京常驻人口19612368 人，北京流动人口有大约 4000 万，则在北京人均占地面面积达

7、3.7 平方米而且在北京人们大都以工作为。而每天出行的因为交通拥挤的缘故很大一部人不能驾驶私家车等交通工具，所以最有效的办法是乘坐公共交通，而原有的公共汽车在人口低峰时期能够解决一定的问题然而在人口高峰期时就不能满足实际的需求了。北京从二十世纪六十年代就初步引进了地铁等城市轨道交通系统，直至近十几年地铁等城市轨道交通系统才迅速的发展。以比较地铁二号线为例：在工作日，2 号线早高峰时内环发车间隔2 分钟，外环 2 分 30 秒；晚高峰时外环间隔 2 分钟，内环 2 分 30秒。其中 2 分钟的间隔在北京地铁系统中属于较小值，仅多于早高峰4 号线上行的 1 分 55 秒。白天非高峰时段的发车间隔约

8、5 分钟，在市区线路中属于较长的一条，2号线环行一周用时约40 分钟。工作日 2 号线的日均客流量在100 万人次左右， 2011年 4 月 29 日达到 136.8 万人次，在北京地铁线路中居第二位。地铁等城市轨道交通系统承载量大，运行时间间隔短，与北京人口多等特点相适应，地铁等城市轨道交通系统在北京等大城市的作用越来越凸显。因此，车辆选型的主要原则之一就是城市乘客的容量要与所选的车辆相适应。二、 经济原则城市轨道交通的建设需要高额的资本投入，由于投资规模大，回收周期长，投资成本高，分摊到每人次乘客上的固定成本也较高，而每增加 1 人次乘客所带来的可变成本增量却相对较低。因此，随着城市轨道交

9、通网络系统规模的扩大，乘客数量增加的速度更快，可以不断摊铺固定成本，从而降低生产成本，形成规模经济特性。如果在人口不是很多的小型城市发展城市轨道交通，由于乘客很少，短时间不能弥补成本，加上每年的维修管理，提前建设轨道交通项目，同时并不考虑回收成本问题，对轨道交通项目进行集中建设，造成大量的资源及各种成本的浪费。所以发展城市轨道交通要根据自己的具体财政收入、支出情况来确定该选用什么类型的车辆。因此，车辆选型的主要原则之二就是城市所选车辆要与本城市的财政情况相适应三、 目的原则随着社会的发展，大中型城市的人口数量急剧升高，伴随着人口的增加，一系列的问题也伴随而来，交通拥挤、交通事故、能源问题、环保

10、问题、土地消耗、城市美学等问题。而发展城市轨道交通系统恰好可以很好的改善这些问题。城市轨道交通的特点是运量大、速度快、能耗低、污染小、可靠性强、舒适性佳、占地面积小。因此，车辆选型的主要原则之三就是城市所选车辆是有目的性的，不能盲目修建。四、 环境原则城市交通对生态环境的影响包括土地、绿化和水质等。道路交通设施的建设需要土地 ,相应地 , 对其范围内土地的物理与生态特性构成影响 , 包括破坏的绿地与树木等。当道路设施经过水体时, 它对水体生态系统 ,包括水的质量、水体动植物, 也会产生一定的影响。对自然环境的影响包括大气、噪声、振动等。城市交通运输系统已成为主要的空气污染源 ,有些城市中 ,

11、机动车排污量甚至已占整个污染源的 90% 。交通噪声与振动已是影响居民生活环境和医院、学校等敏感区域非常突出的问题。城市交通对社会环境的影响包括社区传统、中心区活力、社会公平、地方发展等。社会影响中一个主要考虑因素便是“人” , 包括交通运输工程的建设、运行对人的影响。主要涉及道路使用者、道路沿线居民等, 连带的影响不仅有生理上的损害, 还有心理上的干扰。交通运输工程的建设、运行引起的社区分割、社区传统的改变、生活氛围与质量的变化等, 可能都是人们不愿意改变的事物。但交通设施建设的确具有极为有利的方面, 如增强某些地区的可达性 , 增加社会公平等。对城市文化的影响包括历史遗产、人文背景、传统价值等 ,可以定性评价 , 也可以定量评价 , 可以采用类似于景观影响评价的方法。定性方法可以面向评价对象, 通过调查分析得出各个方面的影响程度。如公众出行与居住环境影响衡量指标。车辆选型的主要原则之三就是要考虑所选的车辆与当地环境的影响以及对文化景观的影响程度的大小。结语：由于每个城市的气候、景观、经济是否发达等情况的不同从而造成了每个城市车辆的选型也不相同。在车辆的选型时要注意与结合当地的实际情况以上述的各种情况为依据进行车辆选型来保证本城市交通的健康发展。参考文献【1】周顺华 . 城市轨道交通结构工程 . 上海：同济大学出版社， 2003