横向分布调整系数

1、横向分布调整系数  1）进行桥梁的纵向计算时：  a) 汽车荷载  1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。2多片梁取一片梁计算时  按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁、边梁分别建模计算，中梁取横向

2、分布系数最大的那片来建模计算。  b) 人群荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度 ，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。c) 满人荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构满人宽度填所建模型扣除所有护栏

3、的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。2多片梁取一片梁计算时满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。注：1、 由于最终效应：人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。2）进行桥梁的横向计算时  a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。

4、60;1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数轴重/顺桥向分布宽度；2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的竖向支反力，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。建个纵向模型，算出支反力，除以横向分布系数即得我用的是V3.0的使用手册，在4.8.3活载的最终效应里着重讲到这个问题， 建议你去看一下。 1.纵向加载时，就是横向分布系数 2.横向加载时，是一列汽车对这个横向结构的作用力大小， 算法见通用规范（JTG D60-2004）4.3.1-

5、4车道荷载计算 b) 对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。横向加裁时横向分布调整系数该如何填写鄙人在算一个薄壁高墩，同时计算盖梁。遇到横向加载的问题，但是桥博说明中交代的此时横向分布调整系数：汽车横向分布系数1）此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。2）对一个桥

6、墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；在观察计算结果时要注意：活载加载时桥博会根据影响线、加载区域与车道数进行判断，确定实际的车道数。如果可以加3车道，那么不会和2车道、1车道进行比较，在考虑车道折减时，需人为对1车道和2车道的情况进行比较。只填1车道在盖梁（横梁）处产生的最大支反力。对于简支结构只需要用半跨来计算这个效应。可在运行纵向计算时将车道数填为1，计算得到盖梁处活载之反力。盖梁计算时以该力作为横向分布系数。注意横纵向计算都需输入冲击系数，只在一处输入既可，不要重复输入。单列车最大支反

7、力该支承在上部结构计算的汽车最大支反力/汽车横向调整系数箱形截面梁的横向计算时调整系数确定计算箱形框架截面，实际上是计算桥面板的同时考虑框架的影响，由于在截面横向荷载的顺桥向分布宽度不断变化，所以用折线处理，系数轴重/顺桥向分布宽度。车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。箱梁框架分析时，由于顺桥向分布宽度不断变化，用折线系数；横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数为纵向一列车的支反力。梁计算的问题的一个简便实用的方法：实际是要把相应横梁下的支点反力求出 然后平均分配到所有腹板上  计算截面去横梁实际截面 边界条件就是相应横向支左的实际布置· Re: 【求助】箱梁

8、的横向分布系数简化算法确实常这样处理。用一根梁来模拟计算箱梁，通常取横向分布系数车道数×横向折减系数×纵向折减系数×偏载调整系数。横向折减和纵向折减在通用规范中都有规定；偏载调整系数是考虑车辆在横向分布不均匀的一个增大系数，这个系数取多大，规范没有规定，建议你看一下程翔云教授的粱桥理论与计算里面有计算方法，大家习惯上取1.15；纵向折减垮径150m以上的桥才考虑，所以大多数桥就不考虑了，于是就成了 横向分布系数1.15x车道数x横向折减系数。 · Re: 请教横向分布系数· 谢谢！我看了桥工书，在计算连续梁横向分布系数时应在等跨径的简支梁的横向

9、分布系数前进行修正，即乘以一个值x1,那请问桥博中计算横向分布系数那项工具里的横向分布系数的计算是简支梁的结果还是连续梁的结果呀？是用桥博算完之后就可以当作连梁的横向分布系数，还是说桥博此处计算的是简支梁的横向分布系数，如果要计算连续梁的横向分布系数，还要手工计算修正系数呀？如果是手工计算修正系数，有没有更快的方法或程序呀？请高手指教！·· Re: 咨询：横梁计算和盖梁计算的方法及区别1、坛子里对于这个问题讨论比较多了，可以看看以往的一些帖子； 2、原理是这样的，纵向模型的横向分布系数不是一定要填1，将计算结果MAXQ/横向分布系数。 3、细究横梁、盖梁区别的话，主要是传力

10、问题，盖梁上有垫石，盖梁就是受几个垫石上传递的集中力，横梁是汽车直接作用的，汽车加载是连续的。 · 空心板桥横向分布系数老师你好!, 我是一名初学者 在用桥梁博士计算空心板桥,横向分布系数, 在其结构特征描述-钢接板梁法中的 "抗弯惯距"  , "抗扭惯距" "左右板惯距" 该如何计算,是要手工计算 还是软件提供了比较简洁的计算方法,谢谢! 横梁计算· 横梁的作用与受力特点：    横梁的作用-加强结构的横向联系，保证全结构的整体性；  

11、;  横梁的受力特点-受力接近于弹性地基梁，影响面的正负纵向位置基本一致，影响面值从跨中向端部逐渐减小。 · 按刚性横梁法：    横梁近似地视作支承在多片弹性主梁上的多跨弹性支承连续梁；    利用按刚性横梁法计算的主梁反力影响线，得到横梁内力影响线；    假设荷载在相邻横梁之间按杠杆原理分布。 · 按刚接梁法：    根据刚接板法中所求的赘余力得出主梁的荷载分布影响线；    把桥面板弯矩在两根横梁间积分作为中

12、横梁的的弯矩。 横梁的作用与受力特点    在钢筋混凝土和预应力混凝土桥中，横梁对于加强结构的横向联系，保证结构的整体性有很大的作用，尤其是在车辆荷载和桥宽不断增大的情况下，横梁的正确受力分析和设计计算已成为整个设计中比较重要的一部分，为此我们对横梁的受力做了模型试验，得到了中间横梁跨中截面C的弯矩影响面，如图所示。在弯矩影响面中有几点值得注意：    1正影响面 的横向宽度范围跨越两三个主梁间距，与刚性支承上多跨连续梁的跨中弯矩影响线完全不同。因此，不能把刚性支承连续梁上弯矩分布的概念用以说明中横梁的内力情况。它比较接近于弹性地基梁

13、，把主梁设想为弹性地基。2正影响面 的横向宽度是沿桥跨基本上不变的。因此桥上同一行车辆的轮压都同在正影响面或负影响面上。3影响面从跨中到桥端的衰减规律不仅 的和 的不同，而且 本身的衰减规律也是沿桥宽变化的，沿着通过截面C的纵线衰减比较快，在它两侧的纵线则比较缓慢，并且接近于按正弦曲线 衰减。 根据以上试验结果的分析，我们可以偏安全地用中横梁的设计来代表所有其它横梁的设计，只需求出中横梁的 和 进行配筋和强度验算即可。按刚性横梁法· 计算图式：    横梁近似地视作支承在多片弹性主梁上的多跨弹性支承连续梁。 计算图式可将桥梁的中横梁近似地视作支承在多片弹

14、性主梁上的多跨弹性支承连续梁，其计算图式如图所示。鉴于各片主梁的荷载横向影响线（即弹性支反力影响线）已经求得，故连续梁的内力可以简单地用静力平衡条件来解。对于具有多片内横梁的桥梁，由于位于跨中的横梁受力最大，通常只需计算跨中横梁的内力，其它横梁可偏安全地仿此设计。· 横梁任意截面内力：    在荷载作用下，各主梁所受的荷载即为横梁的弹性支承反力，然后由力的平衡条件可求得横梁任意截面的内力。 横梁任意截面内力    如图所示，当桥梁在跨中有单位荷载 作用时，各主梁所受的荷载将为 ，这也就是横梁的弹性支承反力。因此，由力的平衡条

15、件就可写出横梁任意截面 的内力计算公式。1荷载 作用于截面 的左侧时：                    2荷载 作用于截面 的右侧时：                    式中： 横梁任意截面 的弯矩和剪力；&#

16、160;     荷载 到所求截面的距离；      支承反力 至所求截面的距离；      表示涉及所求截面以左的全部支承反力的作用。    通常横梁的弯矩在靠近桥中线的截面较大，剪力则在靠近桥两侧边缘处的截面较大。所以，以图示为例，一般可以只求3号梁处和2号与3号主梁之间（对于装配式桥即横隔板接头处）截面的弯矩，以及1号主梁右侧和2号主梁右侧等截面的剪力。· 横梁内力影响线：   

17、可利用已经求得的各主梁的反力影响线，来绘制横梁的内力影响线。 横梁截面内力影响线    图中表示按刚性横梁法计算的横梁支承反力 、弯矩 和剪力 的影响线。鉴于 影响线呈直线规律变化，故绘制内力影响线时，只需要标出几个控制点的竖座标值。尚须指出，对于非直接作用于横梁上的荷载，在计算内力时实际上应考虑间接传力的影响，例如图中 影响线在3号梁和4号梁之间区段应取虚线之值。但鉴于计算中主要荷载作用于横梁上，为了简化起见，仍可偏安全地忽略间接传力的影响。也可以按修正的刚性横梁法来计算横梁内力影响线，计算方法同上，所不同的仅是反力 影响线竖向座标的计算公式不同。·

18、作用在横梁上的计算荷载：    假设荷载在相邻横梁之间按杠杆原理分布。 作用在横梁上的计算荷载有了横梁内力影响线，就可直接在其上加载来计算内力。但须注意，对于跨中一片横梁来说，除了直接作用在其上的轮重外，前后的轮重对它也有影响，在计算中可假设荷载在相邻横梁之间按杠杆原理法传布，如图所示。因此，纵向一列汽车轮重分布给该横梁的计算荷载为：          式中： 轴重，应注意将加重车的重轴布置在欲计算的横梁上；      对于所计算的横梁

19、按杠杆原理计算的纵向荷载影响线竖座标。    平板挂车荷载，每一车轴有四个轮重，故计算荷载应为：    平板挂车：                        履带车：            

20、60;             人群：                        (影响线上布满荷载) 式中： 和 相应于一辆履带车每延米的荷载和一侧人行道每延米的人群荷载；      和 对应于履带车和人

21、群荷载范围的影响线面积；      横梁的间距。按刚接梁法· 横梁内力影响线：    梁系法计算出的录像接缝中的弯矩即为横梁弯矩。 横梁内力影响线在前面介绍的按梁系法进行的荷截横向分布计算中，列出了以相邻主梁之间桥面板跨中的竖向剪力 和弯矩 为赘余力的力法方程。方程中的 、  和荷载1都是沿桥跨为正弦曲线 的峰值。让单位正弦荷载 作用于桥宽上的不同位置，解相应的力法方程便得出 和 。利用 可求出主梁的荷载横向分布影响线。而 直接就代表桥面桥跨中变矩 沿桥宽的影响线竖座标，仅需乘以 。在公路桥梁荷

22、载横向分布计算42一书的附录中给出了刚接板、梁桥横向弯矩影响线 表，分四梁式、五梁式、六梁式三种；其中六梁式的表格可用于多于六片梁的横截面，表中的 值实际上即是 。    如图表示具有六片主梁的桥横断面上C点的弯矩影响线。· 作用在横梁上的计算荷载：    先将实际荷载展开成正弦级数，再在两根横梁之间积分。 作用在横梁上的计算荷载    根据弯矩影响线，就可按常规方法加载求横梁中的最大弯矩：         

23、;           式中： 不同性质的荷载折算为正弦荷载的系数。    对于离左支点 处的集中荷载 ：                    ；    对于局部均布于2 宽度的，且重心离支点为c的荷载 （如履带车的轮压）：  

24、                      对于沿桥跨均匀分布的荷载 如桥面铺装、栏杆、人行道等）：                         在求刚接梁的力法方程时，曾把中

25、横梁化成等刚度的桥面板。现在，把桥面板的弯矩 从横梁间距 中到中的积分作为中横梁的弯矩 ，其中以中横梁的为最大：                    式中： 表示桥面板弯矩在桥孔中央的峰值。横向加裁时横向分布调整系数该如何填写鄙人在算一个薄壁高墩，同时计算盖梁。遇到横向加载的问题，但是桥博说明中交代的此时横向分布调整系数：汽车横向分布系数1）此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是

26、一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。2）对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；在观察计算结果时要注意：活载加载时桥博会根据影响线、加载区域与车道数进行判断，确定实际的车道数。如果可以加3车道，那么不会和2车道、1车道进行比较，在考虑车道折减时，需人为对1车道和2车道的情况进行比较。只填1车道在盖梁（横梁）处产生的最大支反力。对于简支结构只需要用半跨来计算这个效应。可在运行纵向计算时将车道数填为1，计算得到盖梁处活载之反力。盖梁计算时以该力作为横向分布系数。注意横纵向计算

27、都需输入冲击系数，只在一处输入既可，不要重复输入。单列车最大支反力该支承在上部结构计算的汽车最大支反力/汽车横向调整系数关于桥博使用阶段位移的疑问1.桥博算出的使用阶段的节点位移是否就可以认为是使用阶段该节点的挠度？2.桥博在计算节点位移的时候，受弯构件的刚度是否是按规范JTG D62-2004   6.5.2所说的刚度计算方法计算的？3.桥博在计算节点位移的时候，是否考虑了挠度的长期增长系数?而且按照规范JTG D62-2004   6.5.3和6.5.4的说明，  计算荷载短期效应组合引起挠度和计算预加力引起的反拱值的时候所取用的挠度长期增

28、长系数还不一样。4.桥博是否可以单独输出预加力引起的反拱值？答：1、可以的。桥博输出的竖向位移就是挠度。2、桥博中输出的挠度没有考虑刚度折减。需要自己用系数修正输出的位移。3. 对于桥博计算位移的使用，在新规范中仅用单项位移，组合位移废弃。对于组合位移要使用单项位移考虑刚度折减，进行手工组合。目前桥博在计算结构效应是均采用全截面刚度。单项位移如果考虑刚度折减的影响，可以用桥博计算结果/0.95得到，再进行组合。计算钢筋混凝土和B类构件时要确定开裂截面的Icr。按照规范6.5.2    B才是开裂构件等效截面的抗弯刚度，而 B0=0.95Ec*I0  。所

29、以并不能简单的就认为是0.95折减。4、可以的。施工阶段查看预应力效应；使用阶段查看使用荷载效应下的预应力效应。另外，也可用文本输出单项(预应力)下的效应在桥博中的，活载产生的位移极值输出在使用阶段使用荷载活载弯距、轴力、剪力极值效应表格中：其中：最大、最小弯距表中的转角位移是该截面的最大、最小活载转角位移，该截面的其他两项位移都是产生最大转角位移工况下对应的竖向位移和水平位移。图中显示的是最大、最小转角位移包络图。最大、最小剪力表中的竖向位移是该截面的最大、最小活载竖向位移，该截面的其他两项位移都是产生最大竖向位移工况下对应的转角位移和水平位移。图中显示的是最大、最小竖向位移包络图。

30、0;最大、最小轴力表中的水平位移是该截面的最大、最小活载水平位移，该截面的其他两项位移都是产生最大水平位移工况下对应的转角位移和竖向位移。图中显示的是最大、最小水平位移包络图。上述活载位移均没有考虑刚度折减和长期荷载效应的影响箱形截面梁的横向计算时调整系数确定计算箱形框架截面，实际上是计算桥面板的同时考虑框架的影响，由于在截面横向荷载的顺桥向分布宽度不断变化，所以用折线处理，系数轴重/顺桥向分布宽度。车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。箱梁框架分析时，由于顺桥向分布宽度不断变化，用折线系数；横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数为纵向一列车的支反力。梁格模型（1）梁格的纵向杆件形心高度位置

31、应尽量与箱梁截面的形心高度相一致，纵横杆件的中心与原结构梁肋的中心线相重合，使腹板剪力直接由所在位置的梁格构件承受。 （2）为保证荷载的正确传递，横向杆件的间距不宜超过纵向梁肋的间距。 （3）纵梁抗扭刚度的计算按整体箱型断面自由扭转刚度平摊到各纵梁上。 （4）预应力钢筋在梁肋中的布置应特别引起注意。对于整个箱梁截面而言，预应力钢筋是对称配置的。由于梁格划分后边肋几何形状的非对称性，此时按设计位置布置预应力钢束，在边肋中将产生较大的平面外弯矩，这显然与实际受力情况不符，在计算结果的分析中应扣除平面外弯矩产生的效应。建立梁格力学模型 （1）梁格模型节点的平面坐标 各截面处各工型的形心的平面坐标，或者说是水平形心主轴与各腹板中线交点的平面坐标，就是梁格纵向主梁节点的平面坐标。这样一来，实际上等宽度的桥梁，由于它的腹板在中墩附近向箱内加厚，对应的梁格模型，就不会是等宽度的了，在中墩附近变窄。 （2）梁格模型的形心 在梁格模型里，纵向主梁单元是沿着它的形心走的。变高度梁的形心也是变高度的。即使是等高度梁，由于底板加厚、考虑翼板有效宽度，形心高度也有变化。这两种情况下的的形心位置，