厦门城市交通发展形势与对策建议

1、厦门城市交通发展形势与对策建议丁 明厦门都市交通进展形势分析1、机动车总量不大，但增长迅速至 2007 年末，厦门市机动车总量达到了51.4 万辆，较上一年增长18.9%。其辆中，历汽年车与机动车增长情况总图数为22.5 万辆，较上一年增长27.8%，较 2004 年翻了500000汽车机动车一番400000(见图1)，2007 年仅私人购车就约4 万辆。由于汽车集中于厦门岛内中300000200000心城100000区，造成道路的交通压力逐步加大，交通拥堵现象经常发生。00369258147888899900099999990001111111222年份图 1 厦门市机动车历年增长情形图20

2、07 年厦门市人均 GDP 已超过 7000 美元 (见图 2)，汽车年增长率超过27%，进入机动化的膨胀普及时期， 小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直截了当导致交通拥挤，厦门市以后道路交通情形堪忧。厦门汽车拥有率与经济关系100.0)90.080.0人70.0千/60.0辆50.0(车 40.0汽 30.0 20.010.00.010002000300040005000600070008000人均国内生产总值 ( 美元)图 2 厦门市汽车拥有率与经济进展关系图2、道路供给水平较好，但跟不上机动车进展的要求近几年，厦门交通投资大幅增加，交通建设投资占全市GDP 的比重由

3、2001 年的 3%增加至 2006 年的 9% (见图 3)。道路的各项指标大幅提升， 截至 2006 年底，厦门本岛的道路长度 575.7km，按现状建成区面积（扣除山交通建设投资情况6 km / km2，按本岛用地面积计 4.3 km / k体、水体）计道路网密度超过1404512040m2。亿1003515%，30道路面积1254.3 万 m2，按现状建成区面积运算道路面积率约元8025%6020401510道路指标均达到国家标准的要求。205002001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年交通建设投资（亿元）占基本建设投资比例（）图 3 厦门市交通建设投资情

4、形厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规范标准的“金字塔”型(见图 4)，且道路分布不平均，路网密度高的地区要紧集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。“哑铃 ”型“金字塔 ”型快速路快速路主干道主干道次干道次干道支路支路（%）02040600204060（%）厦门市中心区路网等级结构图国标推荐道路网等级结构图 4 厦门路网等级结构与国标比较按现状车辆增长速度， 3 年汽车总量翻一番。 显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。3、高

5、峰期交通运行不畅，恶化趋势明显车辆增长导致道路交通量急剧增加，要紧干道交通量近五年增长了40%，高峰小时平均流量达到了3200pcu/h，平均饱和度接近0.7，显现拥堵及超长排队现象。要紧路段的交通压力较大，晚高峰平均车速下降至23 km/h。道路整体通行能力受交叉口瓶颈的制约，有半数交叉口处于或接近饱和状态，交通形势十分严肃。4、土地开发强度过大，加剧交通拥挤局部地区开发强度过大，造成交通流过于集中，专门是火车站、莲坂、江头次中心开发强度大，造成该地区成为厦门市交通最拥挤的地区。同时，按照最近土地招拍挂情形，新增地块的开发强度呈进一步增大的趋势， 2005 与 2006 两年出让的居住 （含

6、商住）地块平均容积率更是高达2.43。以后的土地高强度开发将激发交通需求，进一步增加交通压力。5、公共停车场缺乏，停车治理存在较大咨询题表 1厦门岛停车设施统计表停车场类型2002 年泊位数2005 年泊位数增长（ %）社会公共路外10031107504.39停车场路内2065409398.21配建停车场2212265196195.71合计3421880039133.91近年来，由于规划建设治理部门严把停车配建的关口， 2005 年厦门岛内停车总量 8 万个泊位，较 2002 年增长 1.3 倍(见表 1)，差不多能习惯岛内汽车水平。但增加的要紧为建筑物配建停车位，独立投资、建设的路外公共停车

7、场差不多没有增加。究其缘故，要紧是因为停车治理和收费等咨询题，导致路外公共停车场的经济效益极差，投资回收速度慢，停车产业未引起足够的重视。因停车治理法规不尽健全，有关部门治理不到位，收费不合理，导致许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放阻碍动态交通。6、公共交通基础较好，但进展环境不容乐观厦门公交进展基础较好， 公交客运结构从 1995 年的 16.9%提升到 2003 年的 27.5%，处于国内领先地位，但与国际都市 40%-80%的水平仍有较大的差距。有关于机动车的快速增长，公交进展差不多滞后，公交仅依靠常规地面公共汽车为主， 受到交通拥挤的严峻阻碍， 高

8、峰期运行速度下降至16km/h。同时存在着线网结构不合理、出入岛线路运输效率低下、要紧走廊线路过于集中、服务层次单一、公交设施不足等诸多不和谐的矛盾。公交的进展环境受到严峻制约，提升速度放缓 (见图 5)。图 5 厦门历年公交进展情形图厦门都市交通进展处于战略选择的重要关口当前厦门正处在都市快速扩张和机动车快速增长时期，都市交通进展正处在战略选择的重要关口。不同的交通进展模式将导致不同的都市进展模式、不同的都市进展成本、不同的都市环境质量和不同的都市运行效率。纵观世界各国大都市交通的进展历史，大致可归纳成二种进展模式：一是进展私人小汽车的模式，与之相应的是建设大量快速路、立交桥和停车场。以美国

9、的洛杉矶为代表，其人均汽车拥有率，人均道路面积和人均停车位均为全球之冠。二是进展公共交通的模式，与之相应的是优先进展公共交通、建设快速、高效、便利的公共交通系统，加快骨干运输系统和换乘枢纽建设。其代表是日本的东京和法国的巴黎，解决上下班交通要紧依靠公共交通，居民出行利用公交的比例超过70%，私人汽车要紧在旅行、探亲、访友时使用。新加坡、巴西的库里蒂巴和中国的香港也是这种模式的典范都市。有关都市交通指标比较见表2。表 2有关都市交通指标比较道路长度汽车私家车居民利用公交出行的比(公里/千人)(辆/千人)(辆/ 千人)例香港0.287851超过 80%新加坡0.95212119约 70%日本9.1

10、4413330约 80%美国23.27834832050%从以下三个角度比较这两种交通进展模式：1、从资源利用角度走小汽车进展模式，要求大量建设道路工程和停车设施，占用庞大的土地资源，美国洛杉矶市超过1/3 的土地用于道路建设， 交通状况仍持续恶化。而人均拥有道路长度不到1m 的香港和新加坡，依靠强大的公交服务，却保持着交通的高效运转。关于我国专门是厦门土地资源严峻缺乏的都市来讲，必须走公交进展道路。走小汽车进展模式，将产生大量的能源消耗和环境污染。权威人士认为，如果中国效仿美国的交通进展模式，每天消耗石油将高达8000 万桶，与 2006 年全球石油日产量 8530 万桶相当，在全球能源严峻

11、紧缺的状况下，这是一条不可连续的进展道路。欧美国家目前差不多反思和检讨，转变思维，重新构建公共交通优先系统。2、从都市进展角度走小汽车进展模式，会直截了当导致都市以汽车为中心，分散化的进展。而进展公共交通的模式，以人为中心，将会引导都市沿交通走廊按组团式、集约型的进展，是可连续的进展模式。走小汽车进展模式，需大量建设快速道路、高架桥和大型立交，导致都市隔离、沿线土地利用效益和价值降低。走公交进展模式有利于公共交通沿线和站点周边土地的有效开发与利用，有利于引导都市轴向组团式进展和支持都市副中心的建设。厦门都市布局为组团式结构，必须依靠强大的公交系统。3、从社会环境效益角度走小汽车进展模式，将带来

12、交通拥堵、事故频发、空气污染、噪声干扰等一系列阻碍人们生活的社会咨询题。走公交优先进展模式，公共交通容量大，单位尾气污染和能耗低，是绿色的交通方式，同时公交出行成本低，能够解决中、低收入居民的出行，能充分体现社会的公平性，符合“构建和谐社会”和落实“三个代表”的具体要求。关于厦门这座花园都市、宜居都市，在构建和谐交通的进程中，更应大力进展公共交通。厦门都市交通进展计策建议对厦门的交通进展建议，总体来讲为“坚持一个战略，建设两大系统，实施三项政策”。1、坚持一个战略在面临机动化加速进展趋势下，公共交通进展环境持续恶化，必须尽早明确和长期坚持“公交优先”的进展战略。研究表明，一旦都市交通模式形成以

13、后是专门难逆转的，目前美国政府通过多项政策、投入庞大资金来扶持公交，但收效甚微。厦门的资源、环境、都市形状结构、进展目标和当前所处的进展时期都要求我们尽早明确和长期坚持公交优先的进展战略。实施“优先进展公共交通”的战略中，政府的战略选择和政策导向十分重要。国际体会表明：一方面，公交优先只有成为政府长期坚持的政策理念和切实的政策支持才能实现，香港的交通政策坚持近半个世纪；另一方面，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅决定了都市交通系统的服务效率，而且将对都市整体进展及人民生活产生重大阻碍，决定了以后都市布局演化、都市活力与效率、都市特色爱护及都市长远可连续进展，巴西库里蒂巴因快速公交而文明遐迩。

14、2、建设两个系统建设两个系统，确实是加快建设都市骨干客运系统和都市交通枢纽系统。加快建设骨干客运系统优先进展公共交通运输是厦门海湾型都市交通进展的核心目标，逐步建立起以骨干客运系统为主体，功能层次分明、线网布局合理、换乘衔接方便、多方式和谐利用的综合客运交通体系是实施公交优先战略的重要措施。厦门都市骨干客运系统由都市轨道交通系统和快速公交系统组成。轨道交通的建设着重于在市中心区形成集散量大的客运枢纽站，在都市郊区形成若干客运量较大的放射走廊，与都市进展方向吻合。而快速公交系统 （BRT）既是现代都市公共交通的重要形式， 也是轨道交通建设的重要基础。大力进展快速公交有利于高品质都市骨干客运系统的

15、形成，有利于尽快提升厦门市的常规公交服务水平。骨干客运系统与都市进展轴有机结合：一方面骨干客运系统引导都市进展形成 TOD 的进展模式， 另一方面由于沿线用地的有效开发也为公交系统提供大量的客流，形成公共交通与土地利用的互动关系。加快建设交通枢纽系统市内交通与对外交通之间、不同交通方式之间、不同交通线路之间相互衔接，构成了交通枢纽系统，它对促成综合交通体系具有支柱性的作用。交通枢纽是交通体系的一个重要组成部分，它是都市集聚辐射功能的基础性设施，是运输网络布局和客运系统组织的操纵“节点” ，是人、车、物、信息流的会聚中心，也是土地集中开发、高效利用、提升都市土地价值的重要地区。组织方便快捷的换乘

16、枢纽系统，不仅能引导与整合运输网络系统，发挥公共交通运输综合效益，支持不同地区进展功能和出行需求的客流集散。更为重要的是，建设停车换乘枢纽（P+R）系统，与骨干交通系统相结合，是平稳机动化快速进展、缓解都市道路交通压力的有效措施。因此必须提早开展交通枢纽系统规划，预留设施用地，推进枢纽建设，并充分利用枢纽的交通可达性条件优化周边都市土地利用。3、实施三项政策实施三项政策确实是落实公交优先政策、交通需求治理政策和区域差别化交通进展政策。落实公交优先进展政策在面临机动化的加速进展趋势下，公共交通系统的建立与完善更加迫切，必须从目前开始推进公共交通优先进展策略，要紧包括：确定厦门海湾型都市以后轨道交

17、通与快速公交系统的骨干运输作用，加快轨道交通规划工作，尽快启动轨道交通首期线路建设。大力进展快速公交系统，主动建设公交专用道，在交通治理中给予优先通行权，整体提升常规公交服务水平。着手制定路权、补贴、道路规划与建设、需求治理等方面的政策体系，以体现出公共交通在与其它交通方式的竞争中处于有利地位，形成公共交通优势进展的机制环境。制定交通需求治理政策仅靠增加道路供应不能长远有效地解决都市交通咨询题，交通需求治理政策通过对交通需求的引导，以经济杠杆调剂交通需求，引导小汽车使用者转向使用公共交通，要紧包括：土地利用策略制定交通与土地利用相和谐的“一体化”规划策略，以后厦门市海湾型都市结构塑造中，应逐步

18、弱化本岛强中心的功能结构，适时向岛外地区转移都市功能，通过岛外都市功能中心地位的升级，减少都市生活对本岛的依靠，从而降低跨海关键通道的压力，形成与交通供应系统和谐的功能结构。采纳交通引导都市开发的策略（ TOD），以实现交通平稳。“平稳交通”的引导策略在厦门海湾型都市规划建设中尤为重要，都市用地的平稳不应按一样都市的规律进行整体平稳，应较多地关注岛内外地区功能完善下的各自的相对平稳。交通治理策略在本岛市中心区减少机动车交通总量，采取不同车种、不同时段的限制性策略，及停车设施的短缺供应和高费率策略，通过价格杠杆来调剂各区域的供需平稳，以引导采纳公交出行。加大智能化交通系统 (ITS)的研究和应用开发，依靠智能化交通治理系统和相应的信息治理等新技术和先进的治理手段实现机动车辆在道路有限空间上交通流量合理分配。交通设施供应策略优先保证公共交通和人行交通设施的供应，完善具有竞争力的公共交通系统，提供便利、安全的到达公交站点的步