厦门港实施船舶定线制的探讨

1、厦门港实施船舶定线制的探讨摘要 通过对成山角水域实施船舶定线制前后的对比，对厦门港通航环境进行定性定量分析，揭示厦门港实施船舶定线制的可行性和必要性，结合IMO关于船舶定线的一般规定，规划和设计厦门港主航道船舶定线制，并对厦门港进行展望。关键词 船舶定线制 厦门港 规划和设计 展望The investigation for the implementing of ships routing at Xiamen PortAbstract Analysis and quantitative comparison of before and after the application of ship

2、s' routing through the Chenshanjiao waters, Xiamen Port navigable environment, necessity and feasibility of the implementation of ships' routing system reveals Xiamen Port, combined with the IMO “general provisions on ships' routing”, planning outlook and design of Xiamen Port Main Chann

3、el on ships' routing and Xiamen Port.Key words Ships routing system Xiamen port Planning and designing Outlook 目录引言-1第1章 船舶定线制理论概述-21.1 船舶定线制及其发展-21.1.1船舶定线制的定义-21.1.2 船舶定线制的发展-21.2 制定船舶定线制的主要依据-31.2.1 船舶定线制的目的-31.2.2 船舶定线制种类-31.2.3 船舶定线制的规划原则-31.2.4 船拍定线制的设计标准-31.3 分道通航制-41.3.1分道通航概念-41.3.2分道通航

4、的形成-41.3.3航道分隔的方法-5第2章 成山角水域船舶定线制的研讨-82.1 成山角水域的概况-8 2.1.1 成山角东部海域的地理位置-8 2.1.2 成山角水域的交通状况-82.2 成山角水域船舶定线制概况-82.3 成山角水域实施船舶定线制的成效-10第3章 厦门港实施船舶定线制的可行性-113.1 厦门港的概况-113.2 厦门港附近水域的交通状况-113.2.1 船舶密度-113.2.2 航迹分布-123.2.3 交通量-143.3 厦门港附近水域海难事故的统计分析-153.4 厦门港主航道船舶定线的目的与设计原则-163.4.1 定线制的目的-163.4.2 定线制的设计原则

5、-163.5 厦门港水域的船舶定线制的设计-17第4章 厦门港的展望-204.1 定线制已取得成效-204.1.1 国外定线制的成效-204.1.2 国内定线制的成效-204.2 厦门港实施定线制势在必行-214.3 厦门港实施后的展望-21结论-22致谢-23参考文献-24引言船舶定线（Ships Routing）是航海术语，其含义是岸基部门用法律规定或推荐形式指定船舶在海上某一区域航行时所要遵循或采取的航线、航路或通航分道。船舶定线制作为一种加强船舶交通管理的措施，在减少海上交通事故，保护海洋环境方面已得到普遍认可，并在世界范围内取得成功。我国成山角船舶定线制于2000年获IMO批准实施，

6、并先后在长江口、大连的大三山和珠江口等也规划实施了船舶定线制。近年来，随着厦门航运经济和临港工业的快速发展，进出厦门港口的船舶数量和货物吞吐量大幅增加。厦门港目前是距离台湾航程最短、成本最低的大陆港口，直接面对的是台湾中南部地区，两岸三通直航后，厦门港更积极谋求成为直航干线港，在两岸海运直航中将扮演重要角色。同时，随着厦门到港船舶多样化、大型化、专业化和快速化的趋势明显增强，海上交通运输的风险不断加大。而船舶定线制要求船舶按规定航路航行，会大大减少船舶碰撞事故的发生频率。并将进一步改善厦门港通航环境，提升厦门港的国际竞争力，促进厦门港航运经济的发展。如何解决厦门港日益增长的船舶与通航水域、港口

7、的自然条件限制之间的矛盾；如何对港口的有限水域、航道的局限等自然条件进行更科学、合理、有效的配置，使有限的海域资源发挥更大的作用，提高通航效率，保障船舶航行安全和防止海域污染，使港口得到可持续发展已成为当前需要迫切解决的问题。 第1章 船舶定线制理论概述1.1船舶定线制及其发展1.1.1船舶定线制的定义船舶定线制的定义是由主管机关或技术性组织用法律规定或推荐形式指定船舶在海上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道。船舶定线制是指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道的一种制度，是水上交通繁忙区域实施有效管理的主要手段，是对航路合理规划、有效利用的重要方法，代表着

8、水上船舶航行秩序管理的发展方向船舶定线制是水上交通繁忙区域实施有效管理的主要手段，是对航路合理规划、有效利用的重要方法，代表着水上船舶航行秩序管理的发展方向。船舶定线制的最主要形式是分道通航制（TSS）。1.1.2 船舶定线制的发展1961年，德国、法国和英国的航海学会成立了一个联合工作组，专门研究船舶交通繁忙、碰撞事故频发的多佛尔海峡水域的分道航行问题。1962年10月，荷兰的Webster船长向海协（IMCO）（1982年被改为国际海事组织（IMO）公布了一份报告，建议过境船舶利用多佛尔海峡中的自然地形分道通航。1964年，该建议被海协海安会（MSC）接受。 1967年6月1日，世界上第一

9、个现代的船舶定线制在多佛尔海峡正式实施。随着船舶定线制在世界各地的蓬勃发展，IMO于1985年通过了关于船舶定线制的一般规定，标志着定线制的完整框架已经基本确立。目前，世界各国都在不断地加强这方面的研究，几乎每年都有新的定线制和现有的定线制修正案提交IMO通过。截止目前，世界上已有120多个地区建立了分道通航制，还建立了其他定线制和强制报告制80多个。世界上著名的繁忙水道，如博斯普鲁斯海峡、劳伦斯海峡等，都已经建立了分道通航制。船舶定线制在船舶交通较拥堵水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率等方面发挥了重要的作

10、用。1.2 制定船舶定线制的主要依据1.2.1 船舶定线制的目的1）分隔相反方向航行船舶的交通流，以减少船舶对遇；2）减少横向穿越船舶与通航分道内航行船舶之间发生碰撞的 危险；3）简化海上船舶汇聚区域内船舶交通流的流向； 4）在沿海集中进行开发或勘探的区域内，组织安全的船舶交 通流； 5）对所有船舶或某类船船组织交通流，以避开航行危险区域； 6）在水深易变或临界水深的区域内，为船舶提供特别指导， 以减少搁浅危险；7）指导船舶避开渔区或组织船舶安全通过渔区。1.2.2 船舶定线制种类船舶定线制包括分道通航制、环形道、沿岸通航带、双向航路、推荐航路、推荐航线、水深航路、警戒区、避航区、禁锚区等定线

11、措施，可根据实际需要单独或组合使用。1.2.3 船舶定线制的规划原则l）规划应满足区域经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和水路运输发展的需要；2）规划应统筹兼顾，协调和照顾各方利益，适当超前；3）规划航路的位置、走向应尽可能与现有的交通流相一致；4）规划航路必须符合船舶安全航行的要求；5）尽可能减少船舶在航路内的转向次数，并避免在航路汇聚区和航路连接处或可能有较大穿越交通流的位置转向；6）尽量减少航路汇聚或连接点的数量，并尽可能彼此分隔开；7）能保证水域内的助航标志以及船舶按照有关国际公约或I M O 决议所配备的导助航设备得到最佳利用。1.2.4 船拍定线制的设计标准1）使船舶在

12、使用分道通航制时能够全面遵守避碰规则的规定；2）分道通航制应限于对安全航行具有根本利害关系的范围；3）分道通航制的设计应能充分利用可用水深和可安全通航的区域，并考虑到整条航路可用的最大水深；航路的宽度应考虑通航密度、该区域的总体利用和可用水域；4）若有足够的区域，应优先使用分隔带而不用分隔线，以分隔相反方向的交通流和将沿岸通航带与相邻的通航分道隔开。5）其规划与设计应能使在分道通航制内和即将进入分道通航制的任何位置的船舶，不论白天黑夜，均可通过下列一种或几种方法确定其船位：易于识别物标的目测方位；易于识别物标的雷达方位和距离；其他适用的无线电导航定位设备。6）对于难以通过上述方法准确定位的船舶

13、，可由岸基雷达和无线电测向系统协助或代替其进行船舶定位。但这样的岸基系统应经由海事部门或IM0批准后，方可在分道通航制内或其附近作为保持航行安全的定位系统；7）通航分道和通航分隔带的最小宽度应与可用的定位方法的精度相适应，该定位方法应采用相应的船用设备性能标准。8）如所在海域允许使用通航分隔带，如必要，并切实可行，应提供附加分隔，以保证能尽早指示出航向相反的船舶在正确的一侧通过。9）如对船舶是否有确切的定位能力和能否分清分隔线或分隔带方面存在怀疑，应认真考虑用浮标提供足够的标记。1.3 分道通航制1.3.1分道通航概念分道通航制（Traffic Separation Schemes）是指用分隔

14、线、通航分隔带或分道或其他方法，把相反或接近相反方向行驶船舶分割开的一种通航制度。分道通航制的实施，对改善水上交通秩序，避免碰撞事故的发生收效显著，尤其适用于狭水道、沿岸水域、岬角及江河、港口的出海处等通航密度较大的海域。1.3.2分道通航的形成在特定水域内，按水深、潮流、浅滩、暗礁、助航设施、船舶密度和习惯航路等情况，划定船舶分道来往通航的方法。始于1898年。当时横渡北大西洋的轮船公司为避免冰山、纽芬兰附近的浓雾和密集的渔船影响而造成碰撞危险，根据多年积累的实践经验，协定了在北大西洋上航行的习惯航线。该协定后被收入国际海上人命安全公约中。第二次世界大战后，海上运输的迅速发展，船舶艘数、吨位

15、、航速和吃水的增长，某些海域的航行安全问题显得十分突出，故公约明确要求各国船舶只要条件许可，应尽可能遵循推荐航线航行。以后经过多年的调查研究，在1972年的国际海上避碰规则中明确了分道通航制成为必须遵守的规则。到1979年5月的政府间海事协商组织第40次会议时止，经批准使用分道通航制的地区共87处。政府间海事协商组织指定的航线和推荐的相应准则，各国船舶都应遵守。各国自行制订在公海上的分道航线可不强制他国船执行。但水上实行分道通航确实可以维护交通秩序，保障运输安全。驾驶和引航人员应熟悉有关海区的分道通航情况。在有分道通航的地区发生碰撞事故时，各船对该制度的遵守和执行情况是分析彼此责任的重要因素之

16、一。1.3.3航道分隔的方法为了实现船舶定线制的目的，通常采用下列方法之一或其中几种方法的组合来分隔航道。（1）使用分隔带分隔相反的交通流或者使用分割线分隔相反的交通流，如图11图11 使用分隔带（线）分隔相反的交通流（2）使用天然障碍物及地理上显著物标分隔通航分道，如图12图12 使用天然障碍物分隔通航航道（3）采用沿岸通航带分隔过境通航和区间通航，如图13图13 用沿岸通航带分隔过境通航和地方交通（4）在相邻分道通航汇聚点附近采用扇形分隔，如图14图14 在汇聚点附近采用扇形分隔（5）在分道通航制交会的汇聚点或航路连接处的航道分隔方法有：图15 环形道图16 “十”字形航道连接 图17 警

17、戒区在交通流交叉连接点的应用图18 警戒区在交通汇聚点的应用第2章 成山角水域船舶定线制的研讨2.1 成山角水域的概况2.1.1 成山角东部海域的地理位置成山角位于胶东半岛，荣成成山山脉的最东端，故而得名“成山角”。成山角是南北黄海的交接处，距南北国际主航道仅5海里，与韩国隔海相望，直线距离仅94海里。成山角是胶东半岛最早看见海上日出的地方，被誉为“亚细亚太阳启升的地方”，又称“中国的好望角”。近代甲午战争中的黄海海战就发生在附近海面上。2.1.2 成山角水域的交通状况成山角水域位于我国海上运输南北大通道的咽喉，是我国沿海船舶航行的主要密集区之一。成山角水域，中国海运咽喉，国际战略要地。国际海

18、事组织称之为成山角，国家交通部称之为成山角水域，航海人士称之为中国“好望角”。交通部海事局对这一水域如此定位：我国海上南北交通枢纽，船舶进出渤海及黄海北各港口的必经之路，我国四大渔场之一，我国首个实行交通管制的水域。2.2 成山角水域船舶定线制概况成山角水域船舶定线制由分道通航制、沿岸通航带和警戒区组成。1）分道通航制1.1分隔带以下列地理位置的连线为中心线，宽度为两海里的水域：（A）37°31. 18N122°45. 40E（B）37°25. 29N122°49. 68E（C）37°11. 60N122°49. 68E1.2分道通航

19、制的内界线为下列地理位置的连线：（D）37°29. 69N122°42. 13E（E）37°24. 49N122°45. 91E（F）37°11. 60N122°45. 91E1.3分道通航制的外边界线为下列地理位置的连线：（G）37°32. 69N122°48. 68E（H）37°26. 09N122°53. 46E（I）37°11. 60N122°53. 46E1.4北行船舶通航分道为分隔带与分道通航制外边界线之间的水域，宽为2海里；主交通流为000°（真方向）

20、和330°（真方向）。1.5南行船舶通航分道为分隔带与分道通航制内边界线之间的水域，宽为2海里。主交通流为150°（真方向）和180°（真方向）。2）沿岸通航区沿岸通航带为分道通航制的内界线与邻近海岸之间的水域。3）警戒区警戒区以37°34. 65N，122°42. 88E的地理位置为中心，半径为5海里的水域。图21 成山角水域定线制情况2.3 成山角水域实施船舶定线制的成效成山角海域是我国北方重要的海上通道，是船舶进出渤海及黄海北部各港口的必经之路，又是我国北方的重要渔场。这里风大、雾多、流急，年均8级以上大风日达128天，年均雾日约90天，

21、素有中国“好望角”之称，恶劣的水文气象条件严重地影响着船舶航行和海上各项作业活动的安全。为了改善该水域的通航环境，通过组织现场船舶流量和航行习惯情况调查，经过反复论证并广泛听取航运企业、船员和专家的意见，借鉴国际上规范航路的先进经验，1999年我国将“成山角船舶定线制及船舶报告制”作为我国第一个定线制提案提交IMO审核，2000年5月获海安会通过，同年12月1日作为强制性要求对所有相关船舶生效。同时中国政府还制定了成山角水域强制性船舶报告制和成山角水域船舶定线制，并于2000年12月1日起正式施行。成山角水域船舶定线制和成山角水域强制性船舶报告制是目前我国惟一经国际海事组织审议通过和备案的国际

22、性海事法规。目前，使用定线制水域的商船日趋增多，通航秩序明显改善，“两制”的重要成效正日益彰显。船舶交通量逐年增加。定线制的实施，从根本上解决了成山角水域各类船舶航行秩序混乱、交通流交叉和事故频发的状况，各类船舶尤其是航行于我国沿海南北大通道的中外商船在遵循定线制的前提下途经这一水域时，航行更加经济、更加安全、更加便捷。船舶报告率稳步攀升。船舶事故率显著下降。从实施定线制后与实施前相比，虽然船舶流量逐年增加，事故发生率显著下降。2010年，这一水域共发生5起船舶碰撞事故，与2000年相比，船舶流量增加了8万余艘，但事故数量不足原来的一半。目前每年通过这一海域的船舶近24万余艘次，每年可为航运企

23、业减少巨额燃油损耗及航期损失。船舶定线制的实施使得定线制水域安全形势有了根本性的好转。成山角海域实施船舶实施定线制后，改变了该段碰撞事故多发的局面，事故总数和碰撞事故数分别减少31.5%和39.6%。定线制水域航行秩序有了根本性好转。成山角海域改变了以前混乱无章的局面，船舶各行其道、秩序井然、船行如歌。同时船舶定线制的实施带来了明显的社会和经济效益，树立了我国和我国海事管理机构的良好的国际形象第3章 厦门港实施船舶定线制的可行性分析3.1厦门港的概况 厦门港地处我国东南沿海，福建九龙江入海口处，是我国东南沿海的重要港口，也是台湾海峡的重要交通口岸。厦门港内水域宽阔、水深、不冻、少淤，是我国沿海

24、不可多得的天然良港。随着厦门和泉州、漳州等周边地区经济的快速增长以及所处的优越地理区位，促进了海上航运的高速发展。中远、中海、马士基等世界各大船公司在厦漳两地设立分支机构或代表处，并纷纷在厦门港开辟直达世界各主要港口的干线船。目前，仅厦门港就开通了欧洲、美洲、非洲、澳大利亚、东南亚、中东、日韩等直达国际班轮航线，每月达60多条，形成了通达世界各主要港口的干线网络。尤其集装箱吞吐量年均增长率高达30%以上，2010年，厦门港集装箱吞吐量达到582.43万标箱，在全国港口中排名第7位，已经成为中国的八大集装箱干线港口之一，在世界百强集装箱港口排名中排19位。伴随着福建省建设海峡西海岸经济区和大厦门

25、的步伐，厦门港口的重要性更显突出。3.2厦门港附近水域的交通状况3.2.1船舶密度船舶密度是指某一瞬间单位面积水域内的船舶数量。它放映水域中船舶的密集程度，同时还在一定程度上反映水域中交通的繁忙程度和危险程度。船舶密度分布图能很好的定性定量反映空间的分布的实况。根据交通流基本情况得出厦门港及附近水域船舶交通密度的基本情况。 从船舶密度图可以看出，在青屿附近和青屿水道的下端口都是船舶密度很大的区域。因此，正确的认识和分析这两个区域是制定船舶定线制的首要问题。图31厦门港船舶交通密度调查图3.2.2航迹分布航迹分布是指一个水域内所有船舶运动路线的空间分布。它也是表征海上交通实况的一个重要概念。研究

26、一个水域中的船舶航迹分布是建立交通流的基础。航迹分布使人们了解船舶会遇的大致情况，如会遇地点，会遇时间，会遇形势和会遇率等。从而对船舶碰撞危险度有所掌握。图32厦门港船舶航迹分布图图33 船舶航迹走向示意图从图3-3的船舶航迹走向示意图可以清晰看出：进入厦门港的航迹流主要分为5条（A）吃水浅的往来于厦门港与厦门港以北港口之间的小型船舶，主要行驶在靠近大金门附近的浅水区，从青屿水道中部靠近青屿附近水域进出，形成第1股航迹流，即图3-3的A股航迹流。（B）吃水较大的往来于厦门港与厦门港以北港口之间的中大型船舶，主要从青屿水道的端部进出，在水道的端部形成向东的航迹流分支，形成第2股航迹流，即图3-3

27、的B股航迹流。（C）吃水较大的往来于厦门港与厦门港以南港口之间的中大型船舶，在进出青屿水道前后航线未做过大的改变，形成第3股航迹流，即图3-3的C股航迹流，它是进出厦门湾的主要航迹流。（D）吃水较浅的往来于厦门港与厦门港以南港口之间的小型船舶，主要从青屿水道的端部进出，在水道端部汇成向南的，位于水道浅滩西侧的航迹分支，形成第4股航迹流，即图3-3的D股航迹流。（E）吃水浅的小船往来于厦门港附近的船舶，走的是近岸的航线，形成图3-3的E股航迹流。由上诉几种情况可以看出：1）2个交通流复杂的危险区域:一是，青屿水道靠近青屿附近水域;二是，青屿水道的端口处。2）交通流的会合点厦0浮标的附近，在这里船

28、舶的密度最大。3）在九节礁附近，无论进出厦门港，大多数的船舶在青屿水道的右外侧航行，因为九节礁就位于青屿水道的西侧，船舶为给自己留出较大的安全余量而远离礁石，这样就使得进港船舶与出港船舶的会遇大大增加。3.2.3交通量交通量是交通流量或船舶流量的简称。它是表征海上交通状况的最基本量，它的大小直接反映一个水域船舶交通的规模和繁忙程度，并在一定程度上反映该水域船舶交通拥挤危险程度。2011年厦门口岸出入境（港）船舶数量达到2.7万多艘次，同比增长6%。同时厦门港集装箱吞吐量有望实现10%的增长，达到720万标箱，增幅居全国前四名，2012年厦门港国际邮轮到港总数达40艘次，同比增长82%，邮轮旅客

29、吞吐量达3.7万人次，同比增长194%。厦门港成为继上海、天津、大连之后的第四个中国国际性航运中心。通过对厦门港的船舶密度，航迹分布和交通量实时实地的调查和分析，青屿附近水域的大小船舶分流与青屿水道端口的北上南下船舶分流，以及九节礁在航道中给进出港船舶带来得会遇增加，将是设计船舶定线要解决的首要问题。3.3厦门港附近水域海难事故的统计分析根据厦门海事局的海难事故的统计资料，利用ACCESS建立船舶海难事故数据库，总共有205起已收入数据的海难事故。在电子海图平台上得出厦门厦门港及附近水域的海难事故的地理分布图如图3-4所示。图34 厦门湾附近水域的海难事故的地理分布图2001年至2010年共发

30、生1237起海难事故，如图35所示，碰撞521起、搁浅273起、触礁126起、触损56起、浪损22起、火灾63起、风灾176起。事故类型所占的百分比如图3-6所示。图35各种类事故相对比例表图36 事故类型所占的百分比从图36中可以看出，在这些海难事故中发生次数最多的是碰撞事故，而损失金额最大的是发生在2001年9月20日的“运鸿”轮与“爱丁堡”轮在厦门青屿水道的碰撞事故，总损失约2 210万元。而2001年10月19日“湛油2”轮在进厦门青屿水道时还与沉船“运鸿”发生碰撞。由此可见厦门湾的重点水域应是青屿水道附近的水域。3.4厦门港主航道船舶定线的目的与设计原则3.4.1 定线制的目的根据厦

31、门港现有的交通状况和交通模式的潜在危险分析，我们认为在该水域引进船舶定线制是必要的，是理顺厦门港主航道船舶交通流，探求该水域资源的合理利用，增进船舶交通安全，防止海峡水域环境污染的重要措施。因此，在该水域引进船舶定线制的主要目的是:1）有效分隔外海航线主航道上相反航向航行的船舶交通流，以减少船舶对遇。2）理顺船舶交汇或转向区域的交通流，以减少船舶会遇的危险。3）减少在设定的通航分道内航行的船舶与穿越船舶之间的碰撞危险。4）指导船舶通过船舶汇聚区域。5）组织船舶通过海峡渔场，同时减少渔船穿越或使用海峡主航道。3.4.2定线制的设计原则根据IMO关于船舶定线的一般规定，应用海上交通工程的理论和方法

32、，确定在该水域引进的船舶定线制包括分道通航制、沿岸通航带和警戒区，并提出规划与设计船舶定线制的基本原则为:1）航路应尽可能遵循厦门港原有的交通流模式，尊重现存渔场的现实，并充分考虑可预见的厦门港通航的主要交通流。2）针对船舶密集区设置分道通航，并考虑该区域可利用海域的总的利用和可供使用的定位手段及其定位精度。3）分道通航的分段宜短不宜长，应能有效地将相反方向的船舶交通流分隔以减少对遇情况的发生。4）尽量减少航向的改变，尤其避免在接近汇聚区和航路连接处或预期出现大量横越通航的区域作航向的改变。5）在习惯航线的交汇区设置警戒区，以引起在该区域汇聚和分流的船舶的注意。6）有效地组织船舶通过现存的渔场

33、（区）。3.5厦门港水域的船舶定线制的设计 根据海上交通工程的理论以及国际海事组织（IMO）文件一般规则的内容，船舶定线制包括分道通航制、双向航路、推荐航线、避航区、沿岸通航区、环行道和深水航路。采用哪一种定线方式，需要根据当地水域的自然状况和通航情况来确定。考虑厦门湾港口群的未来发展，在对厦门港的船舶密度、航迹分布和交通量实态调查和分析的基础上，得出在厦门湾附近水域需要重点解决以下3个问题：1）在青屿水道中，青屿附近水域的船舶分流与青屿水道端口的北上南下船舶分流，减少进出时的会遇局面。2）在九节礁附近水域，大多数进出厦门湾的船舶均在青屿水道的右外侧航行，因此，需要调整10万吨级航路的轴线，增

34、加船舶离开九节礁的距离。3）在厦0浮标的附近水域，由于这里是交通流的会合点，船舶的密度较大，因此在厦0号浮标以外规范警戒区，并进一步在外海水域制定船舶分道通航制，便于与台湾海峡分道通航制衔接，规范进出厦门港的船舶交通流。根据需要重点解决的问题，设计出了5个船舶定线的方案，经多方讨论认为如下给出的厦门湾附近水域船舶定线制方案最优。各点的地理坐标情况如下。1）10万吨级航道附近的左边界:（A）24°2400.33N118°0604.65E（B）24°2207.61N118°0752.89E（A）（B）连一线10万吨级航道左侧（进口方向看）2）10万吨级航道附

35、近的右边界:（C）24°2408.96N118°0616.77E（D）24°2222.01N118°0803.67E（C）（D）连一线10万吨级航道右侧（进口方向看）3）转向后10万吨级航路附近的左边界:（E）24°2207.61N118°0752.89E（F）24°1941.15N118°1051.18E（E）（F）连一线10万吨级航道转向后左侧（进口方向看）4）转向后10万吨级航道附近的右边界:（G）24°2222.01N118°0803.67E（H）24°1953.49N118&

36、#176;1102.86E（G）（H）连一线10万吨级航道转向后右侧（进口方向看）青屿水道外的附近水域分道通航的边界线位置如下:（I）24°1835.11N118°1148.73E（J）24°1525.14N118°1442.89E（K）24°1852.45N118°1227.34E（L）24°1717.11N118°1426.34E（I）（J）两点连一线;（K）（L）两点连一线;这之间的分隔带四点坐标如下:（M）24°1837.28N118°1209.22E（N）24°1538.87

37、N118°1506.53E（O）24°1547.54N118°1515.99E（P）24°1841.61N118°1216.31E青屿水道分道通航与青屿水道外的附近水域之间的分道通航的水域为一个半径为0.5 n mile的警戒区（Precaution Area）。厦门港及附近水域船舶定线制设计图方案如下图：图36 厦门港船舶定线制设计方案第4章 厦门港的展望4.1定线制已取得成效4.1.1国外定线制的成效 英吉利海峡作为世界上第一条通航分道，平均每年通过海峡的大小船只达35000艘之多，每天通过的油轮就要近四十艘，历史上碰撞沉船事故屡屡发生。其

38、中船舶互撞就占全世界船舶碰撞事故总数的一半。船舶定线制实施后，海峡的交通状况全面提升了一个档次，海峡的碰撞事故减少了90，自1972年以来，该区域分道内从未发生过对遇船舶碰撞事故。新加坡海峡实施船舶定线制之后，尽管交通量激增，但新加坡海峡每年发生的船舶碰撞事故的数量基本保持在8-10件。而且其中发生碰撞最主要原因是人为失误，而非航道拥堵。所以船舶定线制对海上交通事故的降低是显著的。4.1.2国内定线制的成效宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制实施一周年后成效显著,大小船分流且船舶按照各自靠右的航行原则航行，从根本上解决了核心港区水上交通流无序抢道和大小船混杂航行的矛盾，水上交通事故率下降24

39、.45%，客运、船舶油污染和通航桥梁的安全风险明显降低；同时保障了重点船舶的安全畅通，船舶进出港航行时间大幅缩短，船舶通行效率提高30%，带动了港口泊位使用效率和港口效益的显著提升。长江江苏段实施船舶定线制一年后，事故总数和碰撞事故数分别减少315和396；珠江口水域实施船舶定线制后，事故四项指标同比分别下降57、39、78、43；三峡库区实施定线制后实现了“零”碰撞事故。可见实施船舶定线制是减少船舶事故的可行措施，定线制的效果是显而易见的，所以实施船舶定线制是必要的，特别是交通量大的航段以及航道复杂的水域制定定线制尤为重要 4.2厦门港实施定线制势在必行 船舶定线制在船舶交通较拥堵水域的实施

40、，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率等方面发挥了重要的作用。实施船舶定线制是增进船舶安全和保护海洋环境的需要。厦门港附近水域发生的事故大部分是碰撞事故，其主要原因是船舶会遇频繁、航路交错等原因，因此需要对水域的船舶交通流进行理顺，以提高船舶的航行安全水平。另外，随着我国际贸易方面的需求增加，过往厦门港附近水域的油船、液化船将大大增加，一旦发生重大油污事故，其损失和后果是难以估量的。因此，为了提高厦门港附近水域的船舶航行安全水平，降低事故发生率，预防重大船舶污染事故的发生，所以在厦门港附近水域实施船舶定线制是非常必要和迫切的。4.3