集装箱运价波动及分析

1、 上海海事大学交通运输学院专业年级：国航大三 指导老师：陈 莉 时 间：2015.10.23集装箱运价波动及分析1、 以亚洲为中心分析世界集装箱运价波动情况（一）、亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况 图1：亚洲-北欧航线世界集装箱运价指数波动从上图可以看出亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况为：1、13年上半年运价几乎一路下跌，由最高约2700$ PER FEU跌至约1000$ PER FEU，7月运价大幅回升，8月较为稳定，9-12月波动较大2、14年一季度运价下行，二，三季度运价稳定，小幅平缓上升，9-12月波动情况与13年一致3,15年运价整体不如前两年，第一季度运价下行，之后的波动幅

2、度较大（二）、亚洲到美西世界集装箱运价波动情况图2:亚洲到美西世界集装箱运价指数波动从上图可以看出亚洲到美西世界集装箱运价波动情况为：1、13年运价整体震荡下行2、14年运价趋稳，后期小幅波动上涨3、15年运价创新低，持续下行，8月小幅回升（三）、上述现象的主要原因分析：1、每年的12月为西方圣诞节，10月左右进入海运旺季，大量物品由亚洲运往欧洲，美国，1-2月亚洲国家新年，又有大量物品输往亚洲，这一季节的季节性货量较多，运输需求大，运价高，这一季节过后，季节性货量减少，运价下行2、13年，全球贸易依旧不景气，而11年订购的超大型集装箱船舶自13年起陆续交付，船舶交付量处于历史高位，导致13年

3、运力供给过剩的情况相比12年更为严峻大量集装箱船被闲置，如图3，13年亚欧航线有效运力增幅仅为1.48%，泛太平洋航线有效运力增幅6.25%，大西洋航线有效运力增幅8.27% 图33、13年开始大量拆船，集装箱船舶拆解量高达383.19千TEU，再加上被封存的船舶，使得14年运力过剩问题有所缓解，市场供需矛盾减小，再加上油价下跌，14年运价有所回升，整体处于高位。4、 新船价格自13年起步入筑底回升阶段，但总体仍处于历史低位。截至2013年11月，新船平均造价为12621.68$/TEU，造船的超低价使得13年船东订船意愿高涨，新签订单数量猛增，这些船大多与15年交付使用，使得15年运力高涨，

4、市场供给大于需求，运价走低。（4） 、我国出口集装箱价格波动我国的集装箱出口运价波动总体符合世界运价的波动情况 图4但我国集装箱的运价较世界集装箱运价的波动来看更为平稳，（欧洲线除外）一则由于我国航运服务质量的原因，我国的出口集装箱运价水平略低于发达国家，全球运价下跌后，下降幅度不及发达国家来的大；二则由于我国为世界工厂，虽然世界经济贸易不景气，但依旧有许多工业制成品由我国运出。欧洲线运价暴跌的主要原因在于中远，阳明等将大量新造船和其他航线上撤下来的船舶投入到了亚欧航线上运营，导致运力极度膨胀，运价暴跌2、 引起集装箱价格波动的原因1、 供求因素的影响（1）、集装箱班轮运输市场的供给集装箱班轮

5、运输市场供给：指一定时期内，拥有集装箱运输船舶的所有者，在各种运价条件下愿意而且能够提供的运输标箱数量。集装箱运输供给的实现必须满足两个条件：一是集装箱运输生产者有提供运输服务的意愿；二是集装箱运输生产者有提供集装箱运输服务的能力。集装箱班轮运力的供给量可以由一定时期内的集装箱班轮经营者营运船舶装载的总标箱能力来表示。集装箱运力的供给是集装箱运输市场的重要影响因素，对集装箱运价产生着直接的影响。近年来集装箱运输市场呈现以下特点：1> 集装箱运力新增提速，供需失衡加剧 运力过剩是集运市场低迷的最主要原因，尤其是大型集装箱订单增速及新船交付速度，进一步加剧集装箱运力的失衡。在全球新造船市场订

6、单量大幅下降的情况下，唯有集装箱船订单量呈上升态势。 据统计，2015年将有近160万TEU新运力投入市场，创下了有史以来新增运力幅度最大记录。（图5：来源：Drewry)2> 投入运营的集装箱船越来越大为降低运营成本、追求规模效益，同时由于造船技术不断提高，造成大型集装箱船的造价大幅下降，世界各航运公司纷纷建造大型集装箱船来提高公司的竞争力，使得船舶日益大型化。船舶大型化己成为集装箱船队发展的主流。图6 （来源：Drewry)3> 国际集装箱班轮运输市场退出壁垒要大于进入壁垒国际集装箱班轮运输是资本密集、管理技术要求很高的行业，对新进入的企业有较高的要求，其市场进入壁垒相对较高，

7、但是只要该行业有利可图总会吸引一些有实力的企业进入，同时本行业内的企业也会增加投资来扩大规模以追求更大的利润。因此，尽管该行业市场进入壁垒较高，但是只要集装箱班轮运输业存在利润，还是会吸引生产要素向该行业转移，造成集装箱运力供给的上升。同时各国对从事国际集装箱班轮运输的市场准入要求也有所降低了。国际集装箱运输业的退出壁垒与进入壁垒来比较时，我们发现班轮运输企业退出壁垒更高，表现在：(1)巨大的沉没成本。固定成本在集装箱班轮运输中所占的比重很高，船舶固定费用和集装箱固定费用加起来达到了企业运输总成本的34.04%10。班轮企业花巨资建造的船舶专用性极强，都是用来运输集装箱货物的，一旦退出时，就只

8、能出租或出售给其他班轮公司而别无它用。巨大的沉没成本，使得集装箱班轮运输市场退出壁垒非常高。因此，在通常情况下即使是亏损，班轮公司也会想尽一切办法维持下去，努力收回固定成奉的投资。(2)集装箱班轮运输企业有着自己固定的经营航线，一旦其在某条航线上建立了自己的经营基础，他们一般不会轻易放弃该条航线的经营。即便是暂时经营状况不景气时，集装箱班轮运输企业也不会轻易地退出所经营的航线。(3)职工安置困难。一旦集装箱班轮运输企业退出班轮运输市场时，上岸的船员要从事其他行业的工作比较困难，因此需要对解雇的船员，支付大额的安置费用，这将给航运企业带来巨大的负担。因此在集装箱运输市场不景气的条件下，由于国际集

9、装箱班轮巨大的退出壁垒，在班轮运输公司一般不会对运力进行较大幅度的调整。（2）、集装箱班轮运输市场的需求集装箱班轮运输市场需求：指在一定时期内，一定运价水平下，集装箱班轮运输市场上的托运人愿意且能够购买的运输服务的数量。集装箱班轮运输需求应具备两个条件：一是托运人有购买集装箱班轮运输服务的意愿或者要求；二是具备这种购买能力，能够为实现这种意愿或者要求支付一定的费用，两者缺一不可。集装箱班轮运输需求量是由许多因素共同决定的，它受到经济的发展速度、运价水平、科技以及国际政治与自然灾害等突发事件的影响。它可以表示为影响运输需求量的各种因素的函数。集装箱运输需求是运价生成的基础，是运价的决定性因素，运

10、输需求的大小影响着运价的高低变化。集装箱班轮运输市场需求具有派生性的特点，它是贸易的派生需求，世界贸易的规模决定着国际集装箱班轮运输市场需求的大小。因此，国际集装箱班轮运输市场需求量可以用世界集装箱贸易量来衡量。随着世界联系日益密切，世界贸易取得了巨大的发展。集装箱运输需求不同于一般的商品需求，具有自己的特殊性。表现在：(1)国际集装箱班轮运输需求是国际贸易的派生需求。没有国际贸易的发生也就没有了对国际班轮运输的需求，国际贸易的持续稳定增长必然导致国际集装箱班轮运输需求的增长，需求的增长给运价的上升提供了动力，但是运价对需求的反作用不明显，因为只要有着国际贸易的存在就有着国际集装箱班轮运输的需

11、求，需求对运价的变动不敏感；但这并不是说运价的变动对运输需求没有影响的，因为运价属于成本的范畴，对进口方来说这无疑增加了进口成本，致货物在该国销售价格上升，会抑制该国销售需求的上升，使该国进口需求减少，从而带来世界贸易量的减少，这样就导致了运输需求的减少。(2)运输需求的可替代性。运输只是为改变被运送者的空间位移，运输需求方可以在各种运输方式中进行选择，各种运输方式可以相互替代的。但是目前在国际贸易运输市场中由于班轮运输量大且费用相对较低，其它的运输方式对其替代性非常小。因此，根据上面的分析我们可以得出，国际集装箱班轮运输需求的价格弹性很小，班轮公司面对的是一条很陡峭的需求曲线。全球经济增速放

12、缓 ，集运需求疲软。供需失衡使得集装箱运价发生波动（3）、集装箱班轮运输市场供求对运价的影响在市场经济条件下，价格理论告诉我们，当市场供不应求时，价格将上涨，价格上涨导致市场上的供给增加，当供给增加大于市场上需求的增加时，市场上出现供过于求的局面，价格将下降。当前集装箱班轮运输市场已经打破班轮公会垄断的市场结构，集装箱运价也是由供求关系决定的。国际集装箱班轮运价的形成机制图7 （来源：Drewry)从图可以得到：在供给曲线S1的供给水平下，当国际集装箱班轮运输市场需求上升，需求曲线由D1移至D2，导致运价由P1上升至P2；价格上升吸引班轮运输企业增加运力，使得供给曲线由S1移至S2，运力的增长

13、导致运价从P2下跌至P3，由于国际集装箱班轮运输价格弹性较低， 价格下降导致国际集装箱班轮运输需求增长非常小，在图上仅为Q2 Q3，需求曲线不会大幅度的上移，仅从D2移至D3，另外由于国际集装箱班轮运输市场退出壁垒较高，班轮公司不会对运力进行较大幅度的调整，即运力的供给不会大幅度的减少，供给曲线仅足左移至是，市场运力仍然维持在一个较高的运力水平，这样运价就将处在价格P0的水平低位运行，因此，当国际集装箱班轮运输市场陷入低价竞争时，班轮公司无法通过供需关系的变化来大幅度提升运价。同样反过来，在供给曲线S2的供给水平下，当市场需求减少时，需求曲线由D2移至D1，运价由P3下降至P4，运价的下降并不

14、会导致运输需求的大量增长，且短期内运力的供给无法大幅下调，因此运价将维持在这一个低水平，直到下一个需求旺季的到来，运输需求的上涨将再次带动运价的上涨。因此，从以上的分析可以得知，当运价处于一个低位时，国际集装箱班轮运输经营者依靠大幅减少运力供给来提升运价，是无法做到的，运价的上调只有等待运输需求再次的回暖。2、 运输成本因素的影响市场上超大型集装箱船数量不断增加，而为了提高这些“巨无霸”的利用率，使得运价市场竞争愈加激烈。加之目前集装箱船运输市场存在一种结构化趋势，即船舶的单位运营成本越低来越低，船舶的效率越来越高，“大船化”渐成趋势，从而可能导致现货市场的运价水平长期呈下行态势。从下图中可以

15、看到，这种下行态势是从2008年开始的，当时跌幅高达170美元/标箱。图8 2015年度，大部分班轮公司的营业收入都下降了，但他们的平均营业利润率却由一年前的1.7%增长了三倍多至5.6%，利润额也从11亿美元增长到了33亿美元。报告显示：尽管航运业每分钟都在收缩，但由于船用燃料价格自6月份开始加速下滑，使得班轮公司的运输成本降速超过了运费降速，从而确保了班轮业的盈利。据估算统计，2015年上半年班轮运输公司的单位收益下降约7%，而其单位运输成本下降约11%。法国达飞海运集团（CMA CGM）2015年上半年的燃油成本较2014年同比下降了33%，使其总的运营成本下降了5%。而如若其燃油成本未

16、曾降低，公司总的运营成本就会增加3%（而不是减少了）。引入大型、省油的船舶确实能帮助班轮公司节省运营成本，但更多新船的下水又会促使运费进一步降低，从而抵消班轮公司的盈利，最终触底“盈亏线”。 图9集装箱运输成本构成集装箱运输的总成本包括变动成本和固定成本。固定成本：船员工资、船舶备品、润滑油费、保险费、船舶修理费、船舶折旧费、贷款利息、企业管理费、购箱修箱租箱及箱管费等。变动成本：燃油费、港口使费、中转费、垫舱物料、装卸费、速遣费、事故费等。图10：完全成本法下集装箱运输企业成本构成固定成本是船舶营运中无法避免的，而可变成本却可以控制，可变成本的减少意味着航企可以更灵活的掌控运价集装箱运输成本

17、控制的方法1> 提高运输生产技术水平，降低燃料费，减少船舶维修费的支出 优化航线和船型，提高船舶运输效率，开展船舶节能研究，加强日常船舶维护保养，努力降低燃料费和维修费。2> 节约港口费用 由于港口费用占集装箱运输成本的比例相当大，因而降低港口费用有重要意义。通过加强与港口代理的联系必要时派出驻港代表，提高代理质量等，均能起到一定作用。3> 加强船舶安全管理和日常船舶维护保养，保证航行安全。减少机损、海损和箱损事故，可以减少事故赔偿费用及事故修理费用，对于降低运输成本有重要作用。4> 加强空箱调运、损坏箱修理和集装箱跟踪管理工作 合理确定船舶集装箱配备量、自备量和租箱量

18、，做好空箱调运及集装箱配积载工作。加强损坏箱肋修理工作，实现现代化集装箱跟踪管理等对于降低与集装箱有关的费用，从而降低集装箱运输成本具有重要作用。3、 政府因素的影响行业的发展离不开国家政策的扶持和引导。国际集装箱多式联运作为一个新兴的立体运输产业以其高效、节能等优势而倍受关注，与此同时，其政策复杂程度也远超单一运输产业。自2008年受次贷危机影响以来，航运业持续走低，呈现疲软状态。而中国集装箱出口受世界范围内如政治、经济等各种突发因素的影响，其波动具有很强的不规则性，但从总体上看集装箱运输也在波动中不断创造新低。至2015年，我国出口集装箱运输市场受多数航线运力规模不断扩张影响，市场运价回升

19、乏力，中国出口集装箱运价综合指数继续下跌。截止2015年10月上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数均值为827.16点，较上月均值下跌0.9%，上海出口集装箱运价综合指数均值为743.8点，较上月均值下跌1.2%。 图11 来源：中国港口物流平台上图给出了从2011年起至今中国出口集装箱价格综合指数CCFI的波动走势图。从中我们不难看出：自2008年金融危机导致整体贸易运输量急剧下滑以来，中国集装箱出口曾在2012年有着短暂回暖，随后便在波动中走低，至2015年，CCFI更是一路下滑，跌到历史最低点。接下来对影响集装箱运价的政策因素进行详细分析：（1）概述：我国国际集装箱运输起步于上

20、世纪70年代，在1997年国际集装箱多式联运管理规则>发布后则进入全面发展时期。到今天，自全国人大、国务院至其所属各部门、各级地方政府都陆续出台了一系列政策法规以支持发展。近几年，我国国内关于加强和控制国际集装箱货物运输而颁布的部门规章和协议主要可分为以下三类：一是规范多式联运运作的如1997年国际集装箱多式联运管理规则等的规则性文件；二是规定具体操作的规范性文件，包括规定费收标准的1990年国际集装箱多式联运国内段费收办法等；三是各部门为促进多式联运发展而发表的文件和协议，如交通运输部与原铁道部于2011年5月签署的关于共同推进铁水联运发展合作协议。这些规则的制定，可以促进国际集装箱货

21、物多式联运科学健康发展，还为费收与数据交换等具体操作设定了具体标准，使操作更加规范。（2）2012年短暂回暖：2012年，国家颁布的针对集装箱的政策和法规主要涉及以下几方面：一是完善行业运输规范；二是保障行业运输及安全；三是致力于基础设施建设；四是有关运输货物的规定和通知等。下图10是有关于集装箱行业运输政策和法规的汇总。图12：来源：相关部委，世经未来研发部2012年时集装箱实际出口量开始相对下滑，当时船公司大幅度降低海运费用，以此来吸引货量，造成当时集装箱运价出现价格战的情况。从上表中可以看出，对于这个不正常的竞争局面，交通运输部等有关部门对于整个船舶行业各方面的规范发展制订了许多法规。集

22、装箱班轮运输作为航运重头戏，在环境保护、保险、危险货物运输等可持续发展方面都做到了有规可循，从而能够扶持集装箱运输更好更快发展。（3）2015年低谷回暖举措：2015年，受世界经济、海运大环境影响，航运市场的又一个低谷到来。下表是2015年9月份中国出口集装箱运价CCFI指数表。图13： 中国出口集装箱运价指数CCFI（来源：中国船舶网）在此大背景下国家出台一系列详细的政策法规。例如中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定、交通运输部关于中韩客货班轮运输专项整治工作情况的通报国家发展改革委关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知；以及2014年11月初由IMO、ILO、联合国欧洲经济

23、委员会的业内专家将集体讨论并拟定的新版货物运输组件（CTUS）装载指南。旨在降低因集装箱装箱不当而导致的集运事故率以扶持行业安全发展。同时，国家对船舶运力升级也出台了相关规定如老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案。中央财政将安排专项资金，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮进行补助。 上述这些举措，将集装箱运输中存在的问题逐一细化并提出了相关规定，规范了一些阻碍运输发展的行为如港口使费的重复收取、废除了不必要的行政手续等。这对简化内部流程，提升中国集装箱运输市场的国际竞争力有着很大帮助。与此同时，国家利用中央财政补贴，通过经济政策加快船舶工业结构调整，优化船队结

24、构，促进节能减排。4、 世界经济因素的影响由于航运业属于派生产业，国际贸易的需求决定了航运需求，而国际航运业的发展形势，将直接影响集装箱运价水平，从历史及航运业本身的规律而言，可以看出，世界经济的发展趋势与格局都将影响航运业以及集装箱运价的发展趋势。航运是一个典型的周期性行业，与世界经济发展有着密切的联系。有关数据显示，全球经济每增长一个百分点，国际海运量将上升1.6%。从一定意义上说，经济兴衰状况决定航运的消长。因此，世界经济贸易是影响国际航运的首要因素。 近况分析：全球经济增速放缓 致集运需求疲软。 图14 图15：来源 SSC今年上半年，全球主要经济体的经济增速放缓。其中，中国进出口同比

25、下滑了近7个百分点，增速有所放缓。美国及欧洲经济呈弱势增长，增幅均低于0.5%。据 外媒报道，全球贸易额出现2011年和雷曼破产以来的最大下滑幅度。全球及中国宏观经济贸易走势不振，对国际航运市场尤其是集装箱运输市场会带来负面影响。统计数据显示，2015年第一季度，全球集装箱运输需求同比微增3.9%，低于上年同期5.3%的增幅。预计上半年全球箱量同比增长4.3%，低于上年同期5.5%的增幅。尽管本周集装箱运输市场总体需求有所回升，但增长速度极为缓慢，因而对推动总体市场行情反弹作用应该微乎其微。5、 季节性因素的影响概述 实际研究表明，集装箱的运输需求和运价在一个特定的周期内呈现出波动的状态。虽然

26、每年同一时间货运需求和运价不尽相同，但通过多年多时段的统计数据，我们不难发现每年固定时期内的波动趋势却呈现出相似的走向。（如下表）图16 2008-2013年CCFI月度数据统计（来源：WIND金融数据库） 由上表不难发现，近几年CCFI指数大体上呈现出相同的波动趋势，1月份至5月份这段时间大致上均是先涨后降，随后6、7月份开始，又有了回升的迹象。直至10月份有轻微下降趋势。根据多年来的运价波动趋势可大致得到如下图的变化趋势（见下图）： 图17 需求与运价波动示意图（来源：）影响因素： 季节性运价周期波动通常由自然条件、人们生活习惯、宏观政策调控及季节性生产安排等因素所引起的。由于集装箱班轮运

27、输的各种贸易货品收到上述各种因素的影响，贸易量必定会出现一定的季节性特征，由此影响集装箱运输需求量，进而影响集装箱运价。影响因素如下：（1） 自然因素 四季的更迭会极大程度地影响海洋状况。不同的季节，船舶航行自然条件的不同会导致航行成本与船舶适航性的差别。此外，季节的变化使得某些货源产生不稳定性，货运需求量也由此产生较大波动。另外，四季的更迭还会导致自然灾害不同程度的发生，进而影响集装箱运价市场。（2） 文化因素 不同的季节有着不同的民俗节日，这其中尤以12月至2月为显著。每年的12月是西方的圣诞节而每年一月左右则是中国的春节。两个大型节日的汇集必然会导致人们对一些特定货物的需求量的猛增，由此

28、影响集装箱运价。（3） 政治因素 就国内而言，每年3月份全国政协会议以及全国人大会议的召开，会出台集装箱运输业的相关法律法规，使得集装箱运输需求发生较大的变化。就国际而言，相关国家在特定时间内的国家海运政策的调整也会影响到集装箱市场。6、市场结构因素的影响（1）、总体市场结构分析市场结构是指市场上商品或劳务的竞争关系与组合模式，它反映了市场竞争的态势和程度。一般来说，市场上买者和卖者越多，竞争的程度越激烈；参与市场交易者数量越少，竞争程度越小。被交易的商品或者劳务差异越小，竞争程度越大，反之竞争程度越低。按照航运劳务的竞争关系与组合模式，国际航运市场结构可以分为以下几类：（一）完全竞争市场结构

29、即期租船市场（二）完全垄断市场结构非即期租船市场（三）垄断性竞争市场结构定期船市场这是指有少数规模较大的班轮公司控制的市场，具有很强的垄断性。经营班轮一般需要很大的投入。因此，只有少数具有相当实力的公司才能进入这类市场并生存下来，他们向市场提供差异不大的运力和服务，控制着整个市场的绝大部分运量。市场运价被这些少数大公司所垄断，运价比较稳定，这是定期船与不定期船市场的一个显著区别。（四）寡头垄断市场结构理论存在（2）、集装箱的出现给定期市场结构带来变化。（一）“集装箱化”以前班轮市场结构-寡头垄断的市场结构。 班轮市场上航运企业规模较大，数量较少，是垄断形成的主要原因。班轮公会的存在是班轮市场垄

30、断性特征的集中表现。（二）“集装箱化”后班轮运输市场的市场结构半垄断化 “集装箱化”削弱了班轮公会的优势。其次“集装箱化”简化了班轮运输技术，特别是使得装卸费用大大降低。而且班轮公会船公司与会外船公司的差别减少，班轮公会的垄断力量大大削弱。所以国际集装箱班轮运输市场既不是一个完全竞争市场，也不是一个完全垄断市场，而是一个数家大企业和众多小企业并存的、具有一定垄断程度的市场。如何界定一个市场的垄断程度，需要正确的方法。上海海事大学黄顺泉根据国际集装箱年鉴中20大班轮公司运力算出的市场集中指数(Concentration Ratios)表明，1994,1997,2000,2003和2005各年全球

31、集装箱市场的CR4指数(前4位企业市场份额之和)分别为16%,17%,23%x,31%和31%，并根据贝恩的产业集中类型划分标准，断定全球集装箱班轮运输市场基本属于原子型，至多是低集中寡占型。（3）、集装箱市场的帕累托现象集装箱班轮运输市场结构的基本特征是垄断经营，同时市场受外界不确定因素影响，运输风险高，市场准入的壁垒高，竞争激烈。 而所谓帕累托现象是指20%的公司占据着80%的市场份额。然而，在当今的班轮市场里，这个比例还要加大，比如在2015年1月，不到4%的班轮公司却占据着86.73%的份额，即前20轮公司占据着82%的市场份额，形成了一种超级帕累托现象。航运公司的兼并与联合直接改变着

32、集装箱运输的国际环境。集装箱运输激烈竞争使许多中小公司纷纷倒闭或退出集装箱运输市场，大公司的实力得到进一步加强，在这些大公司之间兼并与联合之风盛行。 图187、科技因素的影响世界科学技术在突飞猛进，随着科技的进步，集装箱运价有着下降的趋势，这主要是因为科学技术的进步带来了集装箱运输成本的降低，主要表现在以下几个方面。（1）、世界船队呈现大型化趋势科技的进步使得集装箱船型的大型化成为可能。近年来集装箱运输船型日益大型化，超过1万TEU的巨无霸集装箱船舶在市场中出现。目前全球最大的集装箱船是中海集运所订造的19100TEU集装箱船。集装箱运输业是具有规模效益的行业，大型集装箱船的经济性反映在于每一箱位营运成本的下降。一般而言，由于燃料费等的营运费和船员费并不是与箱位的增加按同一比例增大，因此船型越大则单位箱位的营运成本就越低。 图19 集装箱的单位运输成本由图19可见，单位运输成本随着船舶载箱量的增加而下降。2014年英国劳氏船级社宣布，未来24000TEU级集装箱船将很快投入全球远洋运输贸易。OSC（英国海运咨询公司Ocean Shipping Consu