水运业上市公司估值面临下降

1、水运业上市公司估值面临下降1、综合反映国际干散货运价的BDI 指数今年来大幅下跌,8 月份见底反弹 , 但年内难达去年高点分析 BDI 指数走势背后的原因 , 主要是我国对铁矿石的需求增长下降。世界贸易增量的 60%来自中国 , 中国因素成为了影响国际海运的重要力量； 国际干散货运输中有一半以上与钢铁有关 , 钢铁行业的发展直接影响着国际航运业。而我国经济的宏观调控 , 抑制钢铁行业的过度投资 , 且目前钢铁市场价格持续下滑 , 导致钢材进口下降 , 特别是铁矿石进口放缓 , 进一步促使了海运费的下降。据统计 , 今年 1-7 月我国累计进口铁矿石 1.53 亿吨 ,同比增长 31.9%, 较

2、上年同期增速下降 5 个百分点。预计全年铁矿石的进口增量为 3000 万吨 , 总量将达到 2.4 亿吨 , 占世界铁矿石海运增量的 94%。另一方面 , 船舶运力的增长幅度在 4%左右 , 相对于需求而言明显不足。 这些因素将导致国际干散货运价指数不会持续下滑 , 下半年应有明显的回升 , 但上涨的幅度不会达到去年的水平 , 估计在 3500 点左右。 7 月底 BDI 指数触底反弹似乎预示着这种预期 ,9 月 22 日 BDI 指数已达到 3000 点附近 , 上涨了近 70%。2、国际油轮运价跌宕起伏, 整体重心下移 , 预计全年平均运价水平不超过WS100点由于原油价格高企, 我国原油

3、进口大幅下降。据商务部统计 ,1-7 月我国原油进口 7449 万吨 , 同比仅增长 5.5%, 而上年同期进口原油 7063 万吨 , 同比增长 39.5%, 增幅下降 34 个百分点。这使得油轮市场运力非常充裕 , 油轮运价自 2004 年 11 月达到顶点后 , 今年一直在低位运行。 我们预计 2005 年原油油轮运价的平均水平将较上年大幅下跌 , 不超过 WS100点。在成品油方面 , 新订造的船舶大部分要等到 2006 年交船 ,2005 年运力增长缓慢 , 还会出现供不应求的局面 , 其运价水平依然可维持在 2004 年的高位。3、中国出口集装箱运价较为平稳在集装箱运输方面, 国际

4、干散货运价的大幅下跌并没有波及其运价也跟随下挫, 显示出集装箱运输的相对独立性。在运价方面 , 今年以来基本保持平稳, 大部分预期的加价行动得以实施 , 但显得较为勉强 , 表现在订舱上 , 出现淡季不淡 , 旺季不旺的情形。从各港口情况看 ,7 月 1 日起 , 美线和欧地线等多条航线将上调运价 , 但货量总体上看增长并不明显。美线将加收的旺季附加费 (PSS) 上涨也并不顺利 , 在大连港 , 美西未变 , 美东加收 300美元 /FEU, 宁波港方面 , 美西涨 200 美元 /FEU, 美东涨 400 美元/TEU。远东班轮公会 (FEFC)从 7 月 1 日起提高除日本以外的亚洲发往

5、北欧、地中海的集装箱的运价, 每 20 英尺箱提高 250 美元。该公会计划在今年10 月 1 日再提高运价 , 升幅将根据今后的市场状况决定。另外 , 燃油价格的不断上涨, 也使得各船东纷纷上调燃油附加费。这些因素造成了我国出口集装箱运价基本保持在 2004 年的高水平 , 没有明显的下跌迹象。从运力和需求的对比来看,2005 年上半年总共交付使用的新造集装箱船舶 114 艘, 其运力总和达到39.1 万标准箱 , 其中单船运力超过 5500 标准箱的新造集装箱船舶35 艘； 2005 年下半年交付使用的新造集装箱船舶190 艘 , 其运力总和为57.4 万标准箱 , 其中单船运力超过 55

6、00标准箱的集装箱船舶达到40 艘；2005年国际集装箱船队总运力将扩大7%。如果世界经济能保持2004年的高增长 , 那么这些运力的增长可很好得以消化。但据IMF 预测 , 未来 2 年全球经济增长为4.3%, 低于去年 5.1%的增速 ,我们预期 2005 年后集装箱运价将出现明显的下降趋势。4、我国沿海干散货运价在下跌过程中稍有反弹。相对国际干散货运输的大起大落 , 国内沿海干散货运价指数要平稳得多 , 因为煤炭的需求决定了我国沿海干散货运输的走势。由于今年南方降雨较多 , 水电供应充足 , 降低了对火电的依靠程度 , 使得南方煤炭需求量在减少 , 自 6 月份起沿海运价处于下降通道 ,

7、 但在 8 月底得到扭转。我们预期四季度我国沿海干散货运价将会出现恢复性上升 , 但幅度不会很大。行业估值水平分析：我们对香港市场和国内A 股市场航运类公司进行估值比较 ,发现香港市场的市盈率水平明显偏低, 平均市盈率水平在5倍左右；而国内A 股市场的平均动态市盈率水平在10 倍左右。我们选取主营业务在国内而在香港市场挂牌的中海集运(HK2866) 、中远控股 (HK 1919) 等公司进行研究 , 其 PE值水平也明显低于国内 A 股市场 , 分析其中原因主要是由于这两家公司参与国际航运市场的竞争 , 而国际航运市场相对国内航运市场而言波动性更大 , 周期性更强 , 国际资本对航运公司的估值更为谨慎。比较周边市场航运类股票的估值水平 , 发现日本市场相对较高 , 在 2004 年盈利基础上的 PE值为 14 倍 , 而台湾和韩国航运市场