模拟驾驶总结

1、模拟驾驶总结两周的模拟驾驶眨眼间就过去了，曾经总以为自己学习的理论知 识是纸上弹兵，但在这次模拟驾驶的中我深深的发现没有掌握系统完 善的理论知识，在实践的过程中将会艰难曲折。 课堂上我们学习的有 关驾驶的方法和驾驶时遇到的故障处理都以为自己掌握的比较清楚， 可动起手来发现并不是那么容易“事非经过才知难”，在模拟驾驶的 过程里我发现了自己原以为懂了的知识其实并不熟练；以为比较简单的手动操作突然变的复杂了起来；平时耳熟能详的故障处理起来并完 全符合操作手册。这一切都告诉我需要认真对待这次来之不易的模拟 驾驶！第一周，邓老师将我们带进微机室让我们熟悉了模拟驾驶的基本 要求，在学校的微机室内，我们同过

2、电脑“模拟驾驶小游戏”熟悉了 地铁车辆运行的一些基本的知识，如何出乘、出厂、正线运行、站台 作业、折返作业、列车退乘等，通过几天的反复训练同学们在电脑上 的模拟驾驶基础操作都取得了比较令人满意的成绩， 接下来老师又带 我们进一步的熟练驾驶环节，培养了我们对速度控制的力度，要求我 们对标停车。对标停车是一项非常需要技术和熟练度的基本操作，对 速度快慢的控制近于苛刻。老师要求我们做到零标位到达车站， 这使 得我们的任务难上加难，但是这并不是影响我们完成任务的因素， 相 反这样大大提高了我们的积极性。对于有挑战的任务同学们总的争先 恐后，同学们关于速度控制的问题多了起来， 老师的工作变的忙碌起 来了

3、。在老师的指导下，我们经过了几天的反复训练取得了一定的效 果！虽然不是每个同学都可以百分之百做到零标位到达车站，但是未达标而停止的现象少了，冲标过站的现象也少了。大部分的同学都可 以到达车站打开车门，对此老师也比较欣慰。一周的时间弹指即过， 但留给我们的映像却是深刻的！从一开始的基础到有挑战的任务， 都 让我们难忘，使我明白了许多道理。生疏的事物熟能生巧，做任何事 情都要精益求精。第二周，邓老师终于让我们进入了微机房隔壁的模拟驾驶教室。 教室里的模拟驾驶司机台和真正的司机台并无两样。操纵装置，配置 和真实地铁车辆相一致的主控制台，包含完整的仪表、按钮、开关、 指示灯等装置，能指示地铁车辆各种信

4、号，且所有的逻辑关系与真车 一致；包含列车关系系统显示装置和 ATC显示器，列车管理器显示 装置在显示内容、操作方式和内部逻辑及装置与真车一致； 操纵装置 配输出为模拟或数字量的传感器，其操作能控制视景变化，并有相应 的声音输出。由于设备有限同学们轮换着熟悉模拟驾驶司机台。 在微 机房里的模拟驾驶和现在在司机台上的模拟驾驶是完全不同的两个 概念。在模拟驾驶司机台上各种设备都是真实可操作的。 我们先从上 周学到的最简单的列车启动开始，这个上手比较容易大家一次就全部 通过了。接下来的对标停车却着实让我们努力了一把。 上周在微机室 的对标如今看来是相当的简单。现在操作手柄握在手中.这样速度也比较难控

5、制了。靠站停车这个在上周已经训练完毕的操作， 又需要重 新开始上手了。这点困难对同学们来说并不是问题。 大家通过上周已 经明白了，只要反复努力的训练，就可以掌握速度控制的技巧。在掌握了模拟驾驶司机操作台的一般操作后， 邓老师开始让我们 接触相对困难的地铁列车模拟驾驶器故障处理，故障处理是地铁司机 的一项必须的技能。在地铁的运行中难免出现一些意外的情况，由于地铁运行的特殊因素这样对于地铁司机便有了一些必要是特殊要求。 在邓老师的设置下我们需要排除一个个故障，并且需要最后的考核。 邓老师可通过教员软件设置故障多种触发条件，训练我们对不同情况 下产生的故障的处理能力。触发条件通常分为常规触发、时间触

6、发、 地点触发和速度触发等四种。常规触发：只要列车运行程序一启动， 设置的故障立即生效。时间触发：分为相对时间和本地时间触发。相 对时间即相对时间偏移，是指从开始运行起多少时间后起作用，如在 运行30 min后B车高速断路器不合；本地时间是指故障在设定的 时间到了才起作用，如设定时间是下午 5点，那对应的故障一定在 该时间才会发生。地点触发：列车运行到指定地点将自动触发本条故障。地点触发分为相对地点和公里标二种设置方式。相对地点方式是 以站点为单位，在下拉菜单中选择列车运行中的任一站点， 或偏移站 点若干距离的地方设置故障；公里标方式是指列车运行时以公里标 为衡量标准，当列车运行达到设置地点时

7、触发故障。速度触发：以速度为条件设置故障触发。当列车运行速度达到设置速度时触发故障。系统所模拟的故障应与真实故障保持高度一致，在故障发生时， 系统的各个部分根据该故障的信息做出相应的表现。多媒体计算机技术使故障表现形式也与真实情境一致，包括:（1）司机操纵台上的各类 指示灯、仪表显示。如当系统检测到受电弓处于不同位置时，受电弓 指示灯按钮不亮。（2）列车管理系统（TMS）显示屏内容。如当B车 牵引或制动系统出现故障时，TMS屏上相应位置为红色，以提示司 机。（3） ATC（列车自动控制）显示屏内容。仿真模拟驾驶室内 ATC 触摸屏与真实列车一致，显示内容也和真车一致，与故障模拟系统相 关参数联

8、动。例如，当列车的网压值超出正常范围时，ATC屏能实施显示网压值供培训司机参考。（4）设备柜空气开关的动作。模拟驾 驶室内的空气开关均采用硬件实做的方式模拟。 每个空气开关都具备 跳闸功能，且均能受教员系统的控制跳闸，以进行故障状态的模拟。 可复位型跳闸功能用于简单系统过流跳闸等情况模拟，不可复位型跳 闸用于复杂故障排除情况模拟。如果学员没能正确排除设定故障，合 上空气开关后其会再次跳闸。（5）多媒体视景仿真系统同步显示。视 景仿真系统采用CGI的三维场景，能从视觉、听觉、速度感、操纵 真实感等方面逼真地再现故障的信息，如乘客卧轨或线路上有障碍物 等，视景画面与故障设置参数同步。（6）多媒体声

9、音模拟系统同步声 效。声音仿真系统为列车模拟驾驶提供运行环境的听觉效果，能够逼真地模拟地铁列车运行时故障的声音环境，如碰撞障碍物时的声音、 跳闸声等。当风机等相关设备停止工作时，声音也实时消失。（7）虚拟列车设备的工作。如模拟驾驶室内的空气开关等。 模拟驾驶提供运 行环境的听觉效果，能够逼真地模拟地铁列车运行时故障的声音环 境，如碰撞障碍物时的声音、跳闸声等。当风机等相关设备停止工作时，声音也实时消失。故障模拟采用软件与硬件相结合的方式。软件 模拟的故障可在多功能故障显示处理屏上进行显示和操作。多功能故 障处理屏采用不低于19英寸(48.26 cm)的触摸屏，安装在仿真驾驶室内部右侧设备柜上，

10、为嵌入式安装，不破坏模拟驾驶室的内部 结构与外观。多功能故障处理屏显示数据库的所有列车故障及处理办 法，由学员根据故障现象判断故障内容，并根据提示答案选择正确的 故障处理办法。系统对学员所选取的故障内容及答案进行自动评判， 并将处理结果返回该终端显示，由学员确认。故障的处理方法与真实 列车一致，如列车紧急制动停车后重新起动，通过恢复过流再重新合 上空气开关。故障排除后，主系统会自动清除该故障。多媒体故障处理系统具有完整的处理评价功能。即根据学员对故 障的处理情况，包括时间、处理方法、过程等，自动对其处理结果进 行评分。在编辑故障时，教员同时也设定处理该故障的评价标准，系 统会实时记录学员整个处

11、理过程的信息并自动给出评价。地铁列车模拟驾驶器多媒体故障处理系统应用多媒体仿真、系统数据库集成等先进技术，采用软硬件结合方式，基本实现了列车各种 故障的全覆盖培训。多媒体故障处理系统采用数据库级故障的管理机 制，故障信息以数据的方式存放在系统数据库中， 而非在程序代码中 定制故障。系统开放故障设置、故障组合功能，提供离线的故障管理 功能，能够在无需修改程序代码的情况下方便地对数据库中的故障进 行编辑、添加、修改、删除。故障处理评价功能实现了教师和学员之 间的互动，方便教师因材施教，提高了智能教学水平。多功能故障处 理屏采用工业级触摸屏，既是学员操作的故障处理终端，又是列车模 拟驾驶器虚拟设备显示屏，实现了全车所有设备的功能描述和故障处 理，学员可直接点击各虚拟设备进行相关故障处理， 大大节约了培训 成本，提高了培训质量。随着城市轨道交通建设步伐的加快，列车运行速度不断提 高，列车结构和控制越来越复杂，地铁列车模拟驾驶器无疑是地铁列 车运行培训的重要组成部分。而在模拟驾驶仿真培训系统中，多媒体故障处理系统的相关培训又是重点难点项目。因此，在大力完善列车模拟驾驶装置相关技术的同时，应大力完善和改进多媒体故障处理系 统的相关功能，覆盖列车运行中的所有故障处理规程， 以培